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交通安全發(fā)展方向范文1
我省的公路交通工程自建設(shè)以來(lái)，發(fā)展速度很快，而且道路的質(zhì)量也非常高，發(fā)展到今天我省的公路交通工程設(shè)施也有了自己明確的發(fā)展方向，其主要內(nèi)容涵蓋了以下幾個(gè)方面：對(duì)公路的管理、監(jiān)控系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、收費(fèi)系統(tǒng)、沿線供電配電系統(tǒng)以及公路服務(wù)區(qū)。
（1）公路管理發(fā)展的方向
社會(huì)在不斷的發(fā)展，對(duì)公路交通的管理也逐漸的向著智能化的方面靠攏，這一發(fā)展趨勢(shì)是現(xiàn)階段許多的工程設(shè)施發(fā)展方向中潛力最強(qiáng)的發(fā)展形勢(shì)。智能化的運(yùn)輸管理系統(tǒng)遵循的是以人為本的原則，它可以為公路行車(chē)提供相應(yīng)的公共交通信息、提供道路導(dǎo)航信息，為人們提供有效的行車(chē)旅游信息，可以在公路管理人員同車(chē)輛駕駛?cè)藛T之間形成良好的溝通渠道，使得公路方面的管理人員和行人都能夠及時(shí)的了解公路交通的實(shí)際情況，為我們的行車(chē)提供便利。
（2）監(jiān)督系統(tǒng)的發(fā)展方向
公路當(dāng)中的交通監(jiān)督系統(tǒng)主要的任務(wù)就是對(duì)公路當(dāng)中的主線、隧道、大橋等交通情況進(jìn)行相應(yīng)的監(jiān)控，并對(duì)一些道路當(dāng)中的彎道地區(qū)以及交通可能出現(xiàn)異常的地段進(jìn)行系統(tǒng)方面的告警。在多數(shù)情況下，公路監(jiān)控系統(tǒng)的控制中心主要是利用監(jiān)視軟件以及相應(yīng)的控制軟件共同合作下形成的。
二交通工程及沿線設(shè)施所涵蓋的內(nèi)容
交通工程及沿線設(shè)施主要涵蓋了交通安全設(shè)施、服務(wù)設(shè)施和管理設(shè)施三方面的內(nèi)容。其中交通安全設(shè)施主要是指公路的標(biāo)志、隔離欄、防護(hù)欄、防撞欄以及相應(yīng)的較為特殊的交通安全設(shè)施等；而服務(wù)設(shè)施主要是指公路設(shè)有的服務(wù)區(qū)、停車(chē)區(qū)以及公共汽車(chē)站等；管理設(shè)施主要包括相應(yīng)的管理機(jī)構(gòu)、監(jiān)控系統(tǒng)、通信系統(tǒng)以及隧道方面的系統(tǒng)等。這些內(nèi)容都是根據(jù)通用規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置的。
三交通工程及沿線設(shè)施運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)的問(wèn)題
（1）指路標(biāo)志不明顯，信息不全面
我省的高速公路建設(shè)也有十幾年的時(shí)間了，而且全省范圍內(nèi)也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了高速的公路網(wǎng)絡(luò)，現(xiàn)階段我省的公路網(wǎng)絡(luò)非常發(fā)達(dá)，但是在現(xiàn)有的高速公路中我們會(huì)發(fā)現(xiàn)公路路徑指引的標(biāo)志內(nèi)容大多數(shù)都是引導(dǎo)性的，而且有些地區(qū)的引導(dǎo)標(biāo)志沒(méi)有隨著公路的發(fā)展而進(jìn)行改變，還是原來(lái)的樣子，從而導(dǎo)致之路標(biāo)志沒(méi)能給司機(jī)們提供道路的相關(guān)信息，使得指路標(biāo)志形同虛設(shè)，沒(méi)有什么明顯的作用。
（2）沒(méi)有選取適當(dāng)?shù)臉?biāo)線材料
我國(guó)的高速公路分布較為廣泛，就在我省的高速公路分布也是非常繁多的，而我省標(biāo)線的設(shè)置沒(méi)有按照地區(qū)的實(shí)際情況，大多數(shù)都是采用的熱熔型反光標(biāo)線，這種材質(zhì)涂料干燥較快、而且涂膜比較厚，使用壽命要比其他的標(biāo)線材質(zhì)使用時(shí)間長(zhǎng)，而且它的反光能力較好，可是一旦遇到持續(xù)的雨天，標(biāo)線隨著雨水的沖刷，有可能會(huì)逐漸消失，這對(duì)于高速公路的交通來(lái)說(shuō)是及其危險(xiǎn)的。
四公路交通工程及沿線設(shè)施設(shè)計(jì)的幾點(diǎn)建議
（1）交通標(biāo)志
交通標(biāo)志設(shè)置的合理與否會(huì)直接關(guān)系到這一路段的交通運(yùn)行狀態(tài)。所以要確保交通標(biāo)志設(shè)計(jì)的可靠性。對(duì)于指路的標(biāo)志，首先要全面的考慮這一路段的交通主流方向，對(duì)重點(diǎn)地段做特殊標(biāo)志，尤其是在交通交叉地段，要嚴(yán)格控制交通信息，這一地段所設(shè)置的標(biāo)志也要采取易讀的門(mén)架結(jié)構(gòu)；此外，為了確保交通的安全性，救援電話、相關(guān)的交通服務(wù)熱線要在標(biāo)志上重點(diǎn)標(biāo)記出來(lái)，這些重要信息可以用區(qū)別去上述標(biāo)志的顏色。以便于文明的司機(jī)閱讀。
（2）交通標(biāo)線
交通安全發(fā)展方向范文2
我國(guó)智能交通科技創(chuàng)新發(fā)展歷程
2000年，我國(guó)成立了“全國(guó)智能運(yùn)輸系統(tǒng)協(xié)調(diào)指導(dǎo)小組及辦公室”，并開(kāi)展了智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的相關(guān)研究，形成了《中國(guó)智能運(yùn)輸系統(tǒng)體系框架》、《中國(guó)智能交通系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系》等重要成果，明確了我國(guó)智能交通系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展的總體技術(shù)方向。
“十五”期間，針對(duì)我國(guó)智能交通系統(tǒng)發(fā)展的迫切需求，國(guó)家科技計(jì)劃對(duì)智能交通系統(tǒng)共性關(guān)鍵技術(shù)研究進(jìn)行了立項(xiàng)支持，在北京、上海、廣州等全國(guó)十二個(gè)城市進(jìn)行了ITS示范工程建設(shè)。通過(guò)ITS規(guī)戈叭車(chē)載信息裝置、交通信息采集、專用短程通信、汽車(chē)安全輔助、交通共用信息平臺(tái)等方面的關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、關(guān)鍵產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)和示范應(yīng)用，促進(jìn)了以智能化交通管理為主的我國(guó)城市智能交通體系建設(shè)，為智能交通系統(tǒng)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。
“十一五”期間，面向綜合交通運(yùn)輸一體化發(fā)展趨勢(shì)和我國(guó)智能交通發(fā)展中的重大技術(shù)問(wèn)題，以“提高交通運(yùn)輸?shù)男屎桶踩睘橹笇?dǎo)思想，國(guó)家科技計(jì)劃對(duì)綜合交通運(yùn)輸和服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化與配置、智能化交通控制、綜合交通信息采集、處理及協(xié)同服務(wù)、交通安全等重點(diǎn)技術(shù)方向進(jìn)行了持續(xù)立項(xiàng)研究支持，攻克了城市交通控制、交通誘導(dǎo)、電子收費(fèi)、新一代空中交通管理等智能交通系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)，形成了大批具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的智能交通科技創(chuàng)新成果。
面向2008北京奧運(yùn)會(huì)、2010上海世博會(huì)、2010廣州亞運(yùn)會(huì)等重大活動(dòng)的交通需求，“十一五”期間啟動(dòng)實(shí)施了“國(guó)家綜合智能交通技術(shù)集成應(yīng)用示范”科技支撐計(jì)劃項(xiàng)目，支持建設(shè)了“北京奧運(yùn)智能交通集成系統(tǒng)”、“上海世博智能交通技術(shù)綜合集成系統(tǒng)”、“廣州亞運(yùn)智能交通綜合信息平臺(tái)系統(tǒng)”、“遠(yuǎn)洋船舶及戰(zhàn)略物資運(yùn)輸在線監(jiān)控系統(tǒng)”等，為大型國(guó)際活動(dòng)提供了智能化交通管理和出行服務(wù)技術(shù)支撐，取得了顯著的成果，智能交通科技在一系列重大國(guó)際活動(dòng)的交通保障中發(fā)揮了重要的作用。
針對(duì)嚴(yán)峻的道路交通安全形勢(shì)，2008年，科技部、公安部和交通部聯(lián)合開(kāi)展了國(guó)家道路交通安全行動(dòng)計(jì)劃，國(guó)家科技計(jì)劃部署了“重特大道路交通事故綜合預(yù)防、處置集成技術(shù)開(kāi)發(fā)與示范應(yīng)用”支撐計(jì)劃項(xiàng)目，跨部委聯(lián)合、多單位協(xié)同攻關(guān)、研究與示范緊密結(jié)合，對(duì)公路安全保障、高速公路安全控制、營(yíng)運(yùn)車(chē)輛運(yùn)行安全、全民交通行為安全提升、路網(wǎng)安全態(tài)勢(shì)監(jiān)測(cè)、交通安全執(zhí)法等交通安全重點(diǎn)關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了攻關(guān)研究和示范應(yīng)用，為提高我國(guó)道路交通安全水平產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。
我國(guó)在推進(jìn)智能化交通管理技術(shù)發(fā)展的同時(shí)，也十分重視推動(dòng)智能化交通服務(wù)技術(shù)的發(fā)展，對(duì)事關(guān)民生的公共交通、公眾便捷出行、交通安全等技術(shù)開(kāi)展了研究和應(yīng)用。過(guò)去的十年中，公共交通管理運(yùn)營(yíng)智能化、快速公交、公交信號(hào)優(yōu)先、出租車(chē)智能化運(yùn)營(yíng)、交通信息智能化服務(wù)等面向民生的智能交通技術(shù)得到大力發(fā)展和廣泛應(yīng)用，方便了公眾交通出行。國(guó)家科技計(jì)劃支持的“國(guó)家高速公路聯(lián)網(wǎng)不停車(chē)收費(fèi)和服務(wù)系統(tǒng)”，建設(shè)了京津冀和長(zhǎng)三角區(qū)域國(guó)家高速公路聯(lián)網(wǎng)不停車(chē)收費(fèi)示范工程，通過(guò)科技攻關(guān)和示范工程形成了比較完整的技術(shù)體系和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系，取得了良好的實(shí)施效果。成為我國(guó)第一個(gè)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、在全國(guó)范圍大面積應(yīng)用并實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的智能交通項(xiàng)目。
進(jìn)入“十二五”，我國(guó)智能交通科技創(chuàng)新圍繞綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)效能與服務(wù)提升、智能化交通管控、車(chē)路協(xié)同與安全三條主線，在“863”計(jì)劃、科技支撐計(jì)劃等國(guó)家科技項(xiàng)目中，相繼部署了“大城市區(qū)域交通協(xié)同聯(lián)動(dòng)控制關(guān)鍵技術(shù)”、“智能車(chē)路協(xié)同關(guān)鍵技術(shù)研究”、“交通狀態(tài)感知與交互處理關(guān)鍵技術(shù)”、“綜合交通樞紐智能管控關(guān)鍵技術(shù)”、“環(huán)境友好型智能交通控制技術(shù)”、“多模式地面公交網(wǎng)絡(luò)高效協(xié)同控制大城市交通主動(dòng)防控關(guān)鍵技術(shù)及示范”、“城市道路交通智能聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控技術(shù)集成及示范”等一系列項(xiàng)目，對(duì)我國(guó)智能交通系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展中的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究，創(chuàng)新成果將對(duì)我國(guó)智能交通系統(tǒng)建設(shè)發(fā)展提供強(qiáng)有力的技術(shù)支撐。
我國(guó)智能交通科技創(chuàng)新成就
十幾年來(lái)，我國(guó)智能交通科技創(chuàng)新取得了豐碩的成果，突破了大批核心關(guān)鍵技術(shù)，組織實(shí)施了多項(xiàng)具有重大影響的智能交通系統(tǒng)示范工程建設(shè)。科技引領(lǐng)和推動(dòng)我國(guó)智能交通系統(tǒng)的建設(shè)和發(fā)展后來(lái)居上，成為世界智能交通系統(tǒng)發(fā)展格局中的重要構(gòu)成，發(fā)展成就為世界矚目，部分自主創(chuàng)新科技成果和應(yīng)用躋身世界先進(jìn)水平。在我國(guó)智能交通系統(tǒng)建設(shè)和發(fā)展的實(shí)踐中，國(guó)家科技計(jì)劃的實(shí)施，結(jié)合實(shí)際應(yīng)用需求，在城市交通運(yùn)行智能化監(jiān)測(cè)、道路交通信息采集處理、重大活動(dòng)交通運(yùn)行組織保障、大容量快速公交、區(qū)域聯(lián)網(wǎng)不停車(chē)收費(fèi)等技術(shù)領(lǐng)域形成了許多具有國(guó)際先進(jìn)水平的智能交通科技創(chuàng)新成果。
(1)交通信息化水平顯著提升，交通狀態(tài)綜合檢測(cè)、網(wǎng)絡(luò)化電子收費(fèi)等核心關(guān)鍵技術(shù)取得突破并廣泛應(yīng)用。建成了全國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)和駕駛員管理信息系統(tǒng)、全國(guó)鐵路聯(lián)網(wǎng)售票系統(tǒng);綜合交通信息采集、處理及協(xié)同服務(wù)技術(shù)取得突破;交通綜合監(jiān)測(cè)技術(shù)與設(shè)備廣泛應(yīng)用，基于移動(dòng)終端的狀態(tài)獲取和集成應(yīng)用技術(shù)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平;網(wǎng)絡(luò)化電子收費(fèi)(ETC)技術(shù)實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，已在全國(guó)26個(gè)省市推廣應(yīng)用。
(2)城市智能交通技術(shù)綜合集成與應(yīng)用總體達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。結(jié)合重大應(yīng)用需求，攻克了大批關(guān)鍵技術(shù)，建設(shè)了示范工程，形成一批行業(yè)技術(shù)規(guī)范和國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)重大國(guó)際活動(dòng)交通保障作用突出，推動(dòng)我國(guó)智能交通技術(shù)應(yīng)用水平取得顯著提升。北京奧運(yùn)會(huì)、上海世博會(huì)和廣州亞運(yùn)會(huì)交通保障對(duì)智能交通技術(shù)進(jìn)行了大范圍集成應(yīng)用;科技支撐全國(guó)城市“暢通工程建設(shè)”;公交智能化、BRT形成了成套技術(shù)裝備;公交一卡通實(shí)現(xiàn)了城市間聯(lián)網(wǎng)通用。
⑶新一代空中交通管理技術(shù)取得重大技術(shù)突破，建立了我國(guó)新一代空中交通管理系統(tǒng)核心技術(shù)框架。突破了高精度航空導(dǎo)航、協(xié)同式航空綜合監(jiān)視、空管運(yùn)行控制和民航空管信息服務(wù)平臺(tái)等關(guān)鍵技術(shù)，核心裝備和關(guān)鍵系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)自主研制，達(dá)到國(guó)際同期先進(jìn)水平。中國(guó)民航新一代空中交通服務(wù)平臺(tái)已經(jīng)在空管、航空公司等部門(mén)獲得了成功應(yīng)用，在提升空域利用、減少延誤等方面成效明顯，為我國(guó)從民航大國(guó)向民航強(qiáng)國(guó)邁進(jìn)奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。
(4)智能汽車(chē)技術(shù)取得重要突破，部分成果達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。無(wú)人駕駛智能汽車(chē)實(shí)現(xiàn)了實(shí)際道路運(yùn)行測(cè)試，達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。汽車(chē)駕駛輔助技術(shù)領(lǐng)域趕上了國(guó)際研發(fā)進(jìn)程，駕駛?cè)诵袨楸O(jiān)控預(yù)警技術(shù)研究躋身國(guó)際先進(jìn)行列。
(5)智能交通支撐道路交通安全水平提升。人因安全研究顯著提升了交通安全執(zhí)法科技能力和監(jiān)管水平，安全執(zhí)法與安全保障技術(shù)及應(yīng)用，提高了道路交通安全總體水平。攻克了一批交通基礎(chǔ)設(shè)施安全相關(guān)的關(guān)鍵技術(shù)，形成了適合我國(guó)公路交通特點(diǎn)的基礎(chǔ)設(shè)施安全技術(shù)體系。建成了以交通事故快速救援為核心的一體化交通應(yīng)急保障系統(tǒng)，為交通應(yīng)急指揮和管理能力提升提供了核心技術(shù)支撐。
(6)科技創(chuàng)新推動(dòng)我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展初具規(guī)模。智能交通領(lǐng)域項(xiàng)目建設(shè)主要技術(shù)和設(shè)備多數(shù)為我國(guó)企業(yè)自主創(chuàng)新產(chǎn)品。城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)市場(chǎng)逐年提升，2013年度主要項(xiàng)目市場(chǎng)規(guī)模超過(guò)200億元。高速公路收費(fèi)、通信、監(jiān)控系統(tǒng)以及公路交通信息化和智能化項(xiàng)目市場(chǎng)規(guī)模近百億元。智能交通領(lǐng)域的上市企業(yè)近10家。
目前，我國(guó)智能交通科技支撐體系基本建立，智能交通標(biāo)準(zhǔn)體系不斷完善，智能交通已經(jīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸現(xiàn)代化發(fā)展的重要構(gòu)成。自主創(chuàng)新、產(chǎn)學(xué)研結(jié)合、智能交通科技創(chuàng)新培育和推動(dòng)了我國(guó)智能交通產(chǎn)業(yè)的形成和發(fā)展，智能交通產(chǎn)業(yè)已成為我國(guó)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的重要內(nèi)容和新的經(jīng)濟(jì)増長(zhǎng)點(diǎn)。智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，帶動(dòng)了信息、通信、傳感等高技術(shù)領(lǐng)域新技術(shù)成果的應(yīng)用，促進(jìn)了信息服務(wù)、現(xiàn)代物流等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的提升和發(fā)展。
智能交通科技創(chuàng)新發(fā)展趨勢(shì)
適應(yīng)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，順應(yīng)國(guó)際高新技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，智能交通科技創(chuàng)新發(fā)展面臨新的挑戰(zhàn)和要求，也呈現(xiàn)出新的發(fā)展趨勢(shì)。
日益嚴(yán)重的城市交通擁堵、居高不下的道路交通安全事故、通待提升的綜合交通服務(wù)水平，是智能交通科技創(chuàng)新發(fā)展始終面對(duì)的挑戰(zhàn)。我國(guó)社會(huì)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加速和智慧城市建設(shè)，要求我們必須謹(jǐn)慎思考未來(lái)城市交通模式，構(gòu)建綜合交通體系，倡導(dǎo)綠色出行理念。
未來(lái)我國(guó)智能交通的科技創(chuàng)新發(fā)展將重點(diǎn)圍繞以下方面：
綜合交通運(yùn)輸協(xié)同與效能提升;以服務(wù)為導(dǎo)向，注重ITS的公眾服務(wù)和綜合應(yīng)用服務(wù);不斷采用新技術(shù)提高交通管理和服務(wù)的智能化水平;重視道路交通安全保障和安全水平的提升;關(guān)注交通環(huán)境改善和交通的可持續(xù)發(fā)展;車(chē)路協(xié)同系統(tǒng)受到普遍關(guān)注。具體技術(shù)方面，新技術(shù)環(huán)境下交通信息精確感知與動(dòng)態(tài)交互、交通需求辨識(shí)與交通態(tài)勢(shì)分析、動(dòng)態(tài)交通仿真與智能化決策支持、交通運(yùn)行智能化控制與節(jié)能減排、人車(chē)路協(xié)同主動(dòng)安全與智能駕駛、綜合交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化與協(xié)同服務(wù)、公路智能運(yùn)輸與綜合服務(wù)、大型綜合樞紐協(xié)同運(yùn)營(yíng)與高效服務(wù)、智能化綜合交通信息服務(wù)等都將成為創(chuàng)新發(fā)展的重要方向。
交通安全發(fā)展方向范文3
關(guān)鍵詞:城市道路交叉口；交通安全評(píng)價(jià)；安全服務(wù)水平
中圖分類號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
城市道路交叉口作為道路交通網(wǎng)絡(luò)的重要咽喉，它的功能是連接相交道路，完成不同流向的車(chē)輛、非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人的交會(huì)。但由于交叉口的交通組成和特性非常復(fù)雜，加上我國(guó)交通流所特有的混合現(xiàn)象[1]，因此機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人等交通對(duì)象在通過(guò)交叉口時(shí)彼此干擾嚴(yán)重，造成交叉口秩序混亂，通機(jī)行效率下降，交通事故不斷發(fā)生。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)交叉口事故數(shù)占總事故數(shù)的36%左右；德國(guó)交叉口事故數(shù)占總事故數(shù)的60%～80%左右；日本交叉口事故數(shù)占總事故數(shù)的42.2%左右；我國(guó)交叉口事故數(shù)占總事故數(shù)的30%左右[2]。
交通系統(tǒng)是一個(gè)人、車(chē)、路、環(huán)境共同構(gòu)成的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)，而交通事故則是這個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)動(dòng)態(tài)失衡的直觀體現(xiàn)，由此可見(jiàn),作為交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的交叉口對(duì)整個(gè)道路交通系統(tǒng)的安全水平有著十分重要的影響。因此,如何正確有效的對(duì)交叉通安全進(jìn)行評(píng)價(jià)，建立相關(guān)安全評(píng)價(jià)模式，對(duì)深入研究交叉口相關(guān)交通安全措施，提高整個(gè)交通系統(tǒng)的安全水平具有十分重要的意義。
1 交叉通安全評(píng)價(jià)的涵義
交通安全評(píng)價(jià)是指對(duì)某一地區(qū)、路線、路段的交通安全程度的評(píng)價(jià)，它是對(duì)交通事故發(fā)生情況的客觀描述，不過(guò)實(shí)際在評(píng)價(jià)過(guò)程中由于出發(fā)角度、側(cè)重點(diǎn)的不同，所以交通安全評(píng)價(jià)還可以進(jìn)一步劃分為宏觀或微觀評(píng)價(jià)，縱向或橫向評(píng)價(jià)，事前、事中、事后、跟蹤評(píng)價(jià)等。而所謂的交叉通安全評(píng)價(jià)指的是通過(guò)對(duì)交叉口及其附近對(duì)交通安全產(chǎn)生影響的各要素（人、車(chē)、路及環(huán)境等）進(jìn)行全面系統(tǒng)有效的分析，從而確定交叉口的安全等級(jí)，并在此基礎(chǔ)上對(duì)交叉口進(jìn)行相關(guān)安全改善的過(guò)程。
2 交叉通安全評(píng)價(jià)方法回顧
2.1基于交通事故的交通安全評(píng)價(jià)方法
按照我國(guó)2010年實(shí)施的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》中的定義，交通事故是指車(chē)輛在道路上因過(guò)錯(cuò)或者意外造成的人身傷亡或者財(cái)產(chǎn)損失的事件[3]。交通事故是交叉口不安全的最明顯結(jié)果和表現(xiàn)形式，因此基于交通事故的評(píng)價(jià)方法是國(guó)內(nèi)外最普遍使用的一種交通安全評(píng)價(jià)方法，常見(jiàn)的評(píng)價(jià)模型有事故絕對(duì)數(shù)法、事故率法、事故率質(zhì)量控制法、模型法、安全系數(shù)法等。
這類方法的優(yōu)點(diǎn)主要體現(xiàn)在評(píng)價(jià)指標(biāo)（例如：事故次數(shù)、死傷人數(shù)、經(jīng)濟(jì)損失等）簡(jiǎn)單、直觀明確，在交通事故能被真實(shí)完整記錄和交叉口基本狀況未出現(xiàn)明顯改變時(shí)，其精度較高、邏輯上合理，評(píng)價(jià)結(jié)果具有較強(qiáng)的說(shuō)服力；但由于交通事故的統(tǒng)計(jì)需要時(shí)間較長(zhǎng)，一般至少要3-5年才能完成一個(gè)周期，加上實(shí)際在統(tǒng)計(jì)的過(guò)程中存在很多遺漏，錯(cuò)誤的現(xiàn)象，而交通事故的發(fā)生又帶有偶然突發(fā)性，這些不可回避的問(wèn)題都導(dǎo)致這種評(píng)價(jià)方法的評(píng)價(jià)周期長(zhǎng)，評(píng)價(jià)結(jié)果可靠性較差。因此這類方法現(xiàn)在一般用于寬泛的安全評(píng)價(jià)，而不適合于具體區(qū)域地點(diǎn)的安全評(píng)價(jià)。
2.2基于交通沖突技術(shù)的交通安全評(píng)價(jià)方法
交通沖突是在可觀測(cè)條件下，兩個(gè)或兩個(gè)以上道路使用者在同一時(shí)間、空間上相互接近，如果其中一方采取非正常交通行為，如轉(zhuǎn)換方向、改變車(chē)速、突然停車(chē)、交通違章等，除非另一方也相應(yīng)采取避險(xiǎn)行為，否則，會(huì)存在碰撞的危險(xiǎn)的現(xiàn)象[4]。交通沖突的實(shí)質(zhì)是交通行為不安全的表現(xiàn)形式，其發(fā)展可能導(dǎo)致事故發(fā)生，是交通事故發(fā)生的潛在因素，尤其是嚴(yán)重沖突與交通事故有著強(qiáng)烈的相關(guān)性，因此基于交通沖突技術(shù)的評(píng)價(jià)方法成為目前較為流行的一種非事故統(tǒng)計(jì)的安全評(píng)價(jià)方法。該方法主要依據(jù)一定的測(cè)量手段與判別標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)交通沖突發(fā)生的整個(gè)過(guò)程及其后果的嚴(yán)重性程度進(jìn)行定量測(cè)量和判別，從而應(yīng)用于交通安全評(píng)價(jià)中，其中應(yīng)用最廣泛的是用沖突率來(lái)評(píng)價(jià)交叉口的交通安全，常用的評(píng)價(jià)模型有美國(guó)W.D.Glouz模型、沖突率模型和模糊聚類方法等。
這類方法的優(yōu)點(diǎn)主要體現(xiàn)在樣本容量大、評(píng)價(jià)快速，和交通事故相比，交通沖突數(shù)據(jù)可以短期觀測(cè)到，對(duì)于單個(gè)交叉口，一般需要交通沖突調(diào)查時(shí)間僅為2-20天，這樣可以縮短評(píng)價(jià)周期，在相對(duì)較短的時(shí)間內(nèi)獲得交通安全評(píng)價(jià)的各項(xiàng)指標(biāo)，可應(yīng)用與各類平面交叉通安全評(píng)價(jià)，而且由于交通沖突可以按照沖突類型和嚴(yán)重程度等進(jìn)行區(qū)分，因此在評(píng)價(jià)過(guò)程中還可以用于定量研究評(píng)價(jià)交通安全現(xiàn)狀；但是由于完成該方法的評(píng)價(jià)需要收集大量交通沖突的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)不僅采集的成本高，而且受天氣條件影響較大，在現(xiàn)有的觀測(cè)判斷的手段下（包括人工觀測(cè)法和錄像觀測(cè)法），不僅需耗費(fèi)大量的人力和時(shí)間，實(shí)際評(píng)價(jià)精度受人為因素干擾的現(xiàn)象也比較嚴(yán)重，因此該方法雖然理論上比較完善，但由于缺少對(duì)交叉口工程條件的分析，只考慮了交叉口沖突著一個(gè)指標(biāo)，因此結(jié)果帶有一定的偏面性，不能對(duì)影響安全的具體的問(wèn)題進(jìn)行診斷，在實(shí)際應(yīng)用中并不能很好的為交通安全改善服務(wù)。
2.3 基于診斷技術(shù)的交通安全評(píng)價(jià)方法
交通安全診斷技術(shù)源于系統(tǒng)工程的原理和方法,其主要從交叉口現(xiàn)有的狀況出發(fā)，站在工程的角度，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查、問(wèn)卷調(diào)查等方法對(duì)造成交通事故發(fā)生的可能原因、顯著性、嚴(yán)重程度及各種隱患形式的進(jìn)行定性和定量分析判斷的一種預(yù)防性方法。安全診斷不同于單純的安全性能評(píng)價(jià)，其目的是在于發(fā)現(xiàn)和分析影響交通安全的主要問(wèn)題，針對(duì)問(wèn)題提出經(jīng)濟(jì)有效的解決方案，因此基于交通安全診斷技術(shù)的評(píng)價(jià)方法也是目前較為流行的一種非事故統(tǒng)計(jì)的安全評(píng)價(jià)方法。
這類方法的優(yōu)點(diǎn)主要體現(xiàn)在成本低、快速、應(yīng)用范圍廣，它不需要采集和記錄大量或長(zhǎng)期的數(shù)據(jù)，只需要對(duì)交叉口的現(xiàn)狀條件（例如幾何條件、控制條件、環(huán)境條件等）分析各類交通安全影響因素，即可根據(jù)分析結(jié)果評(píng)價(jià)交叉口的安全性能，并針對(duì)各類交通安全隱患提出相應(yīng)的安全改善解決，而且在診斷過(guò)程可以根據(jù)實(shí)際條件靈活進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)，將主觀評(píng)價(jià)和客觀評(píng)價(jià)結(jié)合起來(lái)實(shí)現(xiàn)評(píng)判結(jié)果；但是這種方法的核心是診斷調(diào)查表的設(shè)計(jì)，在設(shè)計(jì)的過(guò)程中要對(duì)交叉口可能存在的安全因素進(jìn)行分類，制訂評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，還要對(duì)影響因素進(jìn)行排序，其中在進(jìn)行評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)制訂時(shí)對(duì)于顯著性、嚴(yán)重性及影響范圍等這些內(nèi)容主要依靠主觀來(lái)確定，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的描述區(qū)分度不高，實(shí)際在應(yīng)用中受打分者主觀干擾嚴(yán)重。此外在進(jìn)行排序的過(guò)程中由于不同的人對(duì)于同一指標(biāo)的理解不可能完全一致，受不同時(shí)間和不同地點(diǎn)的影響比較大，因此在評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重分配的合理性和科學(xué)性方面仍存在一定的困難，還有待進(jìn)一步研究解決。
2.4基于安全服務(wù)水平的交通安全評(píng)價(jià)方法
安全服務(wù)水平借鑒于《道路通行能力手冊(cè)》中“服務(wù)水平”的概念，主要指的是交通設(shè)施能提供的交通安全服務(wù)程度。因此基于安全服務(wù)水平的評(píng)價(jià)方法，實(shí)質(zhì)是站在交叉口使用者的角度，從交叉口的現(xiàn)狀條件出發(fā)衡量能得到的交通安全服務(wù)質(zhì)量情況，從而對(duì)交叉口作出準(zhǔn)確全面的客觀評(píng)價(jià)，是一種不需依賴交通事故和交通沖突數(shù)據(jù)的事前安全評(píng)價(jià)方法。
這類方法的優(yōu)點(diǎn)主要體現(xiàn)在省時(shí)省力、可接受程度高、可比性好，只需要收集交叉通安全的影響因素?cái)?shù)據(jù)，這些影響因素?cái)?shù)據(jù)相對(duì)于交通事故、交通沖突數(shù)據(jù)而言，無(wú)論是發(fā)達(dá)國(guó)家，還是發(fā)展中國(guó)家，都能夠較容易、方便地獲得，適合于各類地區(qū)進(jìn)行交叉口安全評(píng)價(jià)，還可以為交叉口的安全設(shè)計(jì)、安全改造提供參考標(biāo)準(zhǔn)，此外同在安全服務(wù)水平評(píng)價(jià)方法下，不同國(guó)家或地區(qū)的交叉口安全評(píng)價(jià)結(jié)果具有較強(qiáng)的可比性[5]；但是作為安全服務(wù)水平自身是沒(méi)法提供任何改善與提高措施的，因此在使用此方法對(duì)交叉口進(jìn)行完安全評(píng)價(jià)后，要想對(duì)交叉口進(jìn)行交通安全改善，還需進(jìn)行交叉口安全問(wèn)題診斷，而在進(jìn)行安全問(wèn)題調(diào)查時(shí)，容易受到人為主觀因素干擾，至于經(jīng)濟(jì)、合理的改善措施的提出還需要一定的數(shù)據(jù)庫(kù)支持。
3 交叉通安全評(píng)價(jià)方法分析
如前文所述，隨著交通環(huán)境的不斷惡化，交通事故率的居高不下，解決交通安全問(wèn)題已迫在眉睫，而交叉口作為交通的節(jié)點(diǎn)，其安全問(wèn)題的重要性毋庸質(zhì)疑。上述各種有關(guān)交叉口的安全評(píng)價(jià)方法都有其各自適用的場(chǎng)合，而且所站角度不盡相同，其中基于交通事故統(tǒng)計(jì)和基于交通沖突技術(shù)的評(píng)價(jià)方法，主要是從交叉通安全的表現(xiàn)結(jié)果出發(fā)來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)的，屬于結(jié)果評(píng)價(jià)方法，主要適用于已建成的交叉口，只要可以保證所需資料的準(zhǔn)確性和充分性，其評(píng)論結(jié)果直觀性較好；而基于診斷技術(shù)和安全服務(wù)水平的評(píng)價(jià)方法，則主要是從導(dǎo)致交叉口不安全的因素出發(fā)來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià)的，屬于原因評(píng)價(jià)方法，不僅適用于已建成的交叉口，還可以用于交叉口的設(shè)計(jì)及改造，但其核心需要解決的是影響因素的合理選取及權(quán)重賦值經(jīng)引起了各個(gè)國(guó)家和學(xué)者的注意，但總體來(lái)說(shuō)后兩類方法將是今后有關(guān)交叉口安全評(píng)價(jià)的發(fā)展方向，并可推廣至路段上。
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南京交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院青年教師科研基金項(xiàng)目JQ1102
作者簡(jiǎn)介：
交通安全發(fā)展方向范文4
關(guān)鍵詞：公安教育；交通管理工程；專業(yè)建設(shè)；學(xué)科歸屬；課程體系
隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快、機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的增加，一方面，道路交通安全、擁堵、污染等問(wèn)題日益嚴(yán)峻，公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)承擔(dān)的工作任務(wù)日益繁重；另一方面，隨著工作的深入開(kāi)展，雖然交通管理中的傳統(tǒng)問(wèn)題逐步得到破解，但新深層次矛盾不斷凸顯，這就要求相關(guān)部門(mén)必須進(jìn)一步提升交警隊(duì)伍專業(yè)素養(yǎng)，以確保科學(xué)、合理地開(kāi)展工作。近年來(lái)，全國(guó)公安院校紛紛開(kāi)設(shè)了交通管理工程專業(yè)，學(xué)歷層次也由原來(lái)的專科提升為本科。在課程建設(shè)方面有二個(gè)問(wèn)題亟需解決，一是判別該專業(yè)的學(xué)科歸屬，確定其專業(yè)發(fā)展方向及教學(xué)重點(diǎn)；二是構(gòu)建起邏輯嚴(yán)密、符合認(rèn)知規(guī)律的課程體系，保證教學(xué)質(zhì)量。
一、公安院校交通管理工程專業(yè)學(xué)科歸屬
（一）學(xué)科歸屬上存在的爭(zhēng)議。學(xué)科歸屬對(duì)交通管理工程專業(yè)發(fā)展和課程體系建設(shè)影響很大。普通高等院校都將交通相關(guān)專業(yè)歸入工學(xué)門(mén)類，但它屬于機(jī)械汽車(chē)類還是土木道路類，不同高校曾有不同認(rèn)識(shí)，這給其專業(yè)建設(shè)和課程設(shè)置帶來(lái)了不少困擾，導(dǎo)致其專業(yè)建設(shè)特別是課程體系進(jìn)行了反復(fù)調(diào)整①。因此，必須慎重考察專業(yè)歸屬問(wèn)題。1998年，教育部將原有交通相關(guān)專業(yè)統(tǒng)一于交通工程和交通運(yùn)輸兩個(gè)專業(yè)，屬于工學(xué)門(mén)類交通運(yùn)輸類，原有道路交通管理工程專業(yè)在專業(yè)目錄中被取消。2011年，國(guó)務(wù)院學(xué)位委員會(huì)和教育部聯(lián)合印發(fā)《學(xué)位授予和人才培養(yǎng)學(xué)科目錄（2011年）》，正式批準(zhǔn)設(shè)立公安學(xué)、公安技術(shù)兩個(gè)一級(jí)學(xué)科，并將其分別列入法學(xué)和工學(xué)門(mén)類，同時(shí)在公安技術(shù)一級(jí)學(xué)科下設(shè)置了交通管理工程專業(yè)。但事實(shí)上，公安院校交通相關(guān)專業(yè)到底歸屬于管理學(xué)、法學(xué)還是工學(xué)門(mén)類的爭(zhēng)議②仍然存在著，且仍需要進(jìn)行討論。
（二）行業(yè)知識(shí)需求和學(xué)科屬性分析。分析交通管理工程專業(yè)學(xué)科歸屬，應(yīng)從交通管理工作對(duì)知識(shí)需求角度出發(fā)。根據(jù)實(shí)際需求和《道路交通安全法》規(guī)定，公安交通管理部門(mén)負(fù)責(zé)道路交通安全和秩序管理，參與道路交通規(guī)劃與組織。做好交通管理工作需要信息技術(shù)、新聞傳播乃至法醫(yī)等多個(gè)專業(yè)領(lǐng)域的人才，而核心需要交通管理專業(yè)人才，其對(duì)知識(shí)的需求具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
1.工程是基礎(chǔ)。交通管理對(duì)象是人的交通出行行為。研究表明，盡管人是交通系統(tǒng)中最關(guān)鍵的因素，但也是最難改變的因素。③因此，從研究和實(shí)踐來(lái)看，干預(yù)交通行為最經(jīng)濟(jì)也最符合人本精神的措施仍然是針對(duì)交通設(shè)施的工程措施。從系統(tǒng)角度看，道路安全、有序、暢通與否，深受交通規(guī)劃和交通工程設(shè)計(jì)好壞的影響。大量實(shí)踐證明，不科學(xué)的交通規(guī)劃和設(shè)計(jì)嚴(yán)重制約著交通管理水平，且無(wú)法通過(guò)路面執(zhí)勤執(zhí)法加以改善。由此可見(jiàn)，公安交通管理部門(mén)研究和開(kāi)展交通管理工作，必須掌握交通規(guī)劃和設(shè)計(jì)方面的相關(guān)知識(shí)，才能與其他部門(mén)實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接，共同為交通有序出行創(chuàng)造一個(gè)基礎(chǔ)性環(huán)境。這就要求公安院校交通相關(guān)專業(yè)畢業(yè)生應(yīng)當(dāng)具備扎實(shí)的工程學(xué)知識(shí)基礎(chǔ)。但需要注意的是，公安院校畢業(yè)生進(jìn)入公安機(jī)關(guān)工作，主要是承擔(dān)社會(huì)管理任務(wù)，與工科院校交通工程專業(yè)以工程師為培養(yǎng)目標(biāo)不同，后者更加注重具體技術(shù)。以智能交通系統(tǒng)為例，公安院校畢業(yè)生側(cè)重系統(tǒng)規(guī)劃和設(shè)計(jì)，需要對(duì)城市交通管理宏觀狀況有深入的了解，而工科院校畢業(yè)生更側(cè)重系統(tǒng)建設(shè)，需要掌握具體的實(shí)踐技術(shù)，如計(jì)算機(jī)編程技術(shù)等。
2.管理是統(tǒng)領(lǐng)。管理是公安交通管理部門(mén)工作的基本定位。公安交通管理工作不僅包括對(duì)駕駛?cè)恕④?chē)輛的管理，還包括對(duì)交通安全、執(zhí)法活動(dòng)、交通工程設(shè)計(jì)等方面的規(guī)劃、組織和管理。這些工作要求以科學(xué)的管理學(xué)知識(shí)為指導(dǎo)和統(tǒng)領(lǐng)。當(dāng)然，這種管理還必須建立在對(duì)法律特別是工程知識(shí)掌握的基礎(chǔ)之上，否則將會(huì)是空中樓閣、無(wú)水之源。
3.執(zhí)法是職責(zé)。執(zhí)法是公安機(jī)關(guān)的主要工作職責(zé)。對(duì)于交通警察來(lái)說(shuō)，其執(zhí)法任務(wù)主要是路面執(zhí)法和交通事故處理，但“法律不是獨(dú)立存在，而是深深地嵌入社會(huì)”的，因此，執(zhí)法必須建立在對(duì)交通出行行為的客觀規(guī)律深刻認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)之上。綜上所述，交通管理工程專業(yè)是以交通出行行為和道路交通系統(tǒng)為研究對(duì)象，以工程知識(shí)為基礎(chǔ)、管理學(xué)知識(shí)為統(tǒng)領(lǐng)、法學(xué)知識(shí)為重要內(nèi)容，以信息技術(shù)等其他知識(shí)為支撐或補(bǔ)充的多學(xué)科交叉專業(yè)。由于工學(xué)的基礎(chǔ)性地位，交通管理工程專業(yè)歸屬工學(xué)門(mén)類之下，并置于公安技術(shù)一級(jí)學(xué)科之下，體現(xiàn)了公安學(xué)和法學(xué)特色，而以交通管理工程為專業(yè)名稱，正是對(duì)本專業(yè)學(xué)科屬性的準(zhǔn)確描述。
（三）能力培養(yǎng)目標(biāo)及課程群設(shè)置。按照實(shí)戰(zhàn)部門(mén)人才需求和交通管理工程專業(yè)的學(xué)科歸屬，其培養(yǎng)對(duì)象應(yīng)具有如下四種能力：一線執(zhí)勤執(zhí)法能力——掌握法律和交通管理基本知識(shí)，能夠完成一線執(zhí)勤執(zhí)法工作，確保規(guī)范、理性執(zhí)法；事故處理能力——掌握交通安全原理和相關(guān)法律知識(shí)，具有事故勘查、鑒定、處理、追逃的能力，確保事故得到公正、規(guī)范處理；交通工程設(shè)計(jì)能力——掌握道路交通運(yùn)行基本原理，能夠開(kāi)展交通工程設(shè)計(jì)、交通組織優(yōu)化等工作，以推動(dòng)交通出行更加安全、有序、暢通；交通管理能力——掌握管理學(xué)、系統(tǒng)科學(xué)和數(shù)據(jù)分析等方面的知識(shí)，能夠?qū)煌ü芾韱?wèn)題進(jìn)行科學(xué)分析和研究，完成交通管理輔助決策任務(wù)，提升交通管理科學(xué)化水平。鑒于上述能力目標(biāo)存在較大差異，本著“通專結(jié)合”的原則，在交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)后期，以交通工程、交通管理和事故處理為發(fā)展方向，將若干門(mén)課程設(shè)置為一個(gè)課程群，進(jìn)行適度有區(qū)別的培養(yǎng)，這也符合一線實(shí)戰(zhàn)部門(mén)存在不同崗位的實(shí)際情況以及人才專業(yè)化的教育發(fā)展趨勢(shì)。
二、課程體系設(shè)置分析
作為多學(xué)科交叉專業(yè)，交通管理工程專業(yè)涉及心理學(xué)、工程學(xué)、法學(xué)、管理學(xué)等多個(gè)學(xué)科門(mén)類。這些學(xué)科門(mén)類的研究方法、思維模式各不相同，給學(xué)生認(rèn)知帶來(lái)諸多困難，為此，必須要構(gòu)建邏輯嚴(yán)密的課程體系，才能保證教學(xué)質(zhì)量。
（一）交通管理工程專業(yè)的知識(shí)框架。課程體系設(shè)置需要建立在學(xué)科知識(shí)框架上。根據(jù)研究對(duì)象的不同，交通管理工程專業(yè)知識(shí)框架分為三個(gè)層次（見(jiàn)表1）。一是研究個(gè)體駕駛行為，以規(guī)范出行、保證安全為目的；二是研究群體特征（即交叉口和路段的交通運(yùn)行特征），用于指導(dǎo)交通工程設(shè)計(jì)，確保點(diǎn)段交通出行的安全、有序和暢通；三是研究道路交通系統(tǒng)狀態(tài)及影響因素，以優(yōu)化道路交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，提升系統(tǒng)運(yùn)行效果。上述理論框架是課程設(shè)置的基礎(chǔ)，但課程體系設(shè)置還必須充分考慮到學(xué)生的認(rèn)知規(guī)律。
（二）課程體系構(gòu)建和優(yōu)化的原則。以符合學(xué)生認(rèn)知規(guī)律為目標(biāo)，根據(jù)系統(tǒng)科學(xué)的原理，注意知識(shí)的整體性、層次遞進(jìn)性，④結(jié)合交通管理工程專業(yè)的知識(shí)特征，提出優(yōu)化其專業(yè)課程體系結(jié)構(gòu)的五點(diǎn)原則和方法。
1.分層次構(gòu)建體系。通常將專業(yè)課程分為理論和應(yīng)用兩部分，修完理論課程后再修應(yīng)用課程，而交通管理工程專業(yè)課程按照研究對(duì)象分為三個(gè)層次。盡管研究對(duì)象之間存在著“個(gè)體組成群體，群體構(gòu)成系統(tǒng)”的規(guī)律，但不同層次的理論之間并不存在較強(qiáng)的支撐關(guān)系。如研究個(gè)體特征的駕駛行為理論雖然為研究點(diǎn)段交通運(yùn)行的交通流理論提供了部分知識(shí)基礎(chǔ)，但后者更多地建立在相對(duì)獨(dú)立的研究基礎(chǔ)上。各個(gè)層次內(nèi)既有理論又有實(shí)踐，理論與實(shí)踐之間聯(lián)系十分密切。因此，構(gòu)建課程體系應(yīng)充分考慮上述特征，分為三個(gè)層次，且每一層次有相應(yīng)理論課程和應(yīng)用課程。
2.同一學(xué)科背景的課程必須緊密銜接。交通管理工程專業(yè)屬于多學(xué)科交叉專業(yè)，同一學(xué)科不同知識(shí)點(diǎn)在不同時(shí)間點(diǎn)介入形成若干門(mén)課程，但必須注重這若干門(mén)課程之間的聯(lián)系。如智能交通系統(tǒng)的先修課程為信息系統(tǒng)，有的學(xué)校將這種關(guān)系緊密的課程分割安排在第二個(gè)學(xué)期和第七個(gè)學(xué)期，這就破壞了學(xué)習(xí)的連貫性。因此，構(gòu)建交通管理工程專業(yè)課程體系要盡量將同一學(xué)科背景的課程緊密銜接起來(lái)，前后相隔最多不應(yīng)超過(guò)兩個(gè)學(xué)期。
3.在理論和實(shí)踐結(jié)合中研究并解決對(duì)象抽象問(wèn)題。人、車(chē)、路是道路交通系統(tǒng)的三要素，但交通管理工程專業(yè)并不是以單個(gè)元素為研究對(duì)象，而是以它們組成的系統(tǒng)為研究對(duì)象的。研究?jī)?nèi)容并非交通系統(tǒng)元素的物理特征，而是系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)。抽象的研究?jī)?nèi)容，給學(xué)生認(rèn)知帶來(lái)了困難。為此，交通管理工程專業(yè)應(yīng)按照“從實(shí)踐到理論再到實(shí)踐”的路徑，實(shí)現(xiàn)感性和理性的統(tǒng)一，不斷提升認(rèn)知深度。在此過(guò)程中需要注意的是，理論學(xué)習(xí)應(yīng)建立在實(shí)踐基礎(chǔ)上，實(shí)踐應(yīng)置于理論指導(dǎo)之下。如為深入學(xué)習(xí)交通安全知識(shí)，首先，學(xué)習(xí)駕駛技能，形成對(duì)安全駕駛的感性認(rèn)識(shí)；其次，學(xué)習(xí)交通心理學(xué)、道路工程、車(chē)輛構(gòu)造等理論課程，掌握交通安全基本理論；再次，學(xué)習(xí)事故處理、交通秩序管理等應(yīng)用課程，掌握事故處理、秩序管理等方面的理論知識(shí)；最后，參加交通管理一線實(shí)習(xí)，在實(shí)踐中檢驗(yàn)知識(shí)，實(shí)現(xiàn)理論和實(shí)踐的統(tǒng)一。
4.區(qū)別實(shí)務(wù)知識(shí)體系和教學(xué)知識(shí)體系，確保教學(xué)中認(rèn)知的系統(tǒng)性。作為多學(xué)科交叉專業(yè)，交通管理工程專業(yè)的課程體系必須突出主干課程，并逐步延伸至支撐課程。如在設(shè)置事故處理系列課程時(shí)，一種安排是借鑒事故處理的實(shí)務(wù)流程，先安排事故勘查課程，后安排事故處理與調(diào)解課程；另一種安排是先講授事故處理與調(diào)解一般原理，后講授事故勘查課程。前者雖然符合實(shí)踐工作流程以及“從具體到抽象”的規(guī)律，但由于事故勘查課程距離交通管理工程專業(yè)主干課程較遠(yuǎn)，容易造成認(rèn)知碎片化。而后者的安排可以讓學(xué)生先對(duì)事故處理工作有一個(gè)較為全面的認(rèn)識(shí)，然后再學(xué)習(xí)事故處理相關(guān)技術(shù)細(xì)節(jié)，符合“由面到點(diǎn)”和“由易而難”的認(rèn)知科學(xué)規(guī)律。事實(shí)上，實(shí)務(wù)知識(shí)體系是面向工作流程而非認(rèn)知的，因此，在課程設(shè)計(jì)中，必須要警惕業(yè)務(wù)知識(shí)體系對(duì)課程知識(shí)體系的干擾，即實(shí)務(wù)知識(shí)體系對(duì)教學(xué)知識(shí)體系的干擾。
5.強(qiáng)化方法論教育，夯實(shí)理論基礎(chǔ)，增強(qiáng)對(duì)應(yīng)用知識(shí)的理解。交通管理工程專業(yè)的知識(shí)多是通過(guò)運(yùn)用其他學(xué)科的研究方法來(lái)研究具體交通實(shí)踐問(wèn)題而獲得的。如交通心理學(xué)是運(yùn)用心理學(xué)方法來(lái)研究交通行為的。由此可見(jiàn)，交通管理工程專業(yè)知識(shí)的科學(xué)性，是建立在方法正確的前提下的。因此，教學(xué)時(shí)必須注重課程中的方法論部分，而不僅僅是應(yīng)用知識(shí)部分，否則，學(xué)生知其然而不知其所以然，不僅會(huì)因未能深入理解掌握方法論而增加對(duì)應(yīng)用知識(shí)的學(xué)習(xí)難度，而且還會(huì)因缺乏方法論的支撐而不能妥善解決紛繁復(fù)雜的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。盡管交通管理工程專業(yè)屬于典型的應(yīng)用學(xué)科，以培養(yǎng)應(yīng)用型專業(yè)人才為目標(biāo)，但“應(yīng)用型”不等于“操作型”，這就要求培養(yǎng)對(duì)象在工作中要努力做到理論聯(lián)系實(shí)踐。如實(shí)戰(zhàn)部門(mén)要求交通管理工程專業(yè)畢業(yè)生不僅要能夠執(zhí)法，更要能夠做好說(shuō)理執(zhí)法，這就需要執(zhí)法者具有一定的理論基礎(chǔ)。
（三）主要課程和各學(xué)期課程安排。根據(jù)上述分析，應(yīng)結(jié)合不同階段學(xué)習(xí)目標(biāo)，安排相關(guān)專業(yè)課程（見(jiàn)表2）。大一兩學(xué)期基本不開(kāi)設(shè)專業(yè)課程，因此在表中不涉及大一的課程安排。
三、結(jié)語(yǔ)
2011年，公安學(xué)和公安技術(shù)一級(jí)學(xué)科的設(shè)立，是公安高等教育的一大突破，填補(bǔ)了公安高等教育一級(jí)學(xué)科的空白，為公安學(xué)科體系建設(shè)提供了更為廣闊的空間。在頂層設(shè)計(jì)完成后，還需要全國(guó)公安教育者為公安學(xué)科的豐富、完善添磚加瓦。通過(guò)立足當(dāng)前、面向未來(lái)，在對(duì)一線實(shí)戰(zhàn)部門(mén)繁雜的知識(shí)需求進(jìn)行梳理概括的基礎(chǔ)上，筆者論證了交通管理工程專業(yè)應(yīng)歸屬工科門(mén)類的理由，并描述了多學(xué)科交叉的具體表現(xiàn)形式，提出了交通管理工程專業(yè)四個(gè)能力培養(yǎng)目標(biāo)，并建議按照三個(gè)發(fā)展方向設(shè)置課程群，以“通專結(jié)合”的方式，保證人才培養(yǎng)質(zhì)量。在對(duì)交通管理工程專業(yè)理論知識(shí)進(jìn)行梳理的基礎(chǔ)上，根據(jù)系統(tǒng)科學(xué)原理和專業(yè)知識(shí)特點(diǎn)，提出了課程體系構(gòu)建和優(yōu)化的五點(diǎn)原則，特別是注意到“應(yīng)用型人才和‘操作型’人才”“交通管理工程和交通工程”“教學(xué)知識(shí)體系和實(shí)務(wù)知識(shí)體系”的區(qū)別，并希望通過(guò)科學(xué)的課程體系建設(shè)，確保課程教學(xué)符合學(xué)生認(rèn)知規(guī)律，保證教學(xué)質(zhì)量，培養(yǎng)滿足一線實(shí)戰(zhàn)部門(mén)知識(shí)需求的人才。
注釋：
①朱明軒、孫靜怡、曾應(yīng)昆：《建立科學(xué)合理的交通工程專業(yè)課程體系的探索》，《昆明理工大學(xué)學(xué)報(bào)》（社會(huì)科學(xué)版）2004年第4期。
②寧樂(lè)然：《公安交通管理專業(yè)人才培養(yǎng)模式簡(jiǎn)論》，《湖北警官學(xué)院學(xué)報(bào)》2004年第1期；龔鵬飛：《論公安院校交通管理專業(yè)的發(fā)展》，《江蘇警官學(xué)院學(xué)報(bào)》2008年第6期。
③劉志強(qiáng)、趙艷萍、汪澎：《道路交通安全工程》，高等教育出版社，2012年版，第17頁(yè)。
交通安全發(fā)展方向范文5
一、明確交通管理與城市交通系統(tǒng)中的關(guān)系
遵循“定位要高，落地要實(shí)；內(nèi)容全面，突出重點(diǎn)；謀劃長(zhǎng)遠(yuǎn)，立足當(dāng)前”的原則，《規(guī)劃》主要從以下4個(gè)層面展開(kāi)。一是交通發(fā)展戰(zhàn)略層面。站在全局高度，對(duì)城市重大交通發(fā)展戰(zhàn)略，如合理引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車(chē)發(fā)展、加強(qiáng)土地與交通協(xié)調(diào)發(fā)展、切實(shí)落實(shí)公交優(yōu)先、鼓勵(lì)低碳交通方式出行等，從交通管理的角度提出具有前瞻性的建議，以發(fā)展的眼光制定中遠(yuǎn)期相關(guān)交通政策、發(fā)展對(duì)策和實(shí)施計(jì)劃，促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。二是廣義交通管理層面。從交通管理角度對(duì)城市交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)提出明確的要求，尤其是道路系統(tǒng)、公共交通、慢行交通、停車(chē)系統(tǒng)等與交通管理聯(lián)系緊密的專項(xiàng)。改變當(dāng)前交通管理較為被動(dòng)的狀況，主動(dòng)參與上位的交通規(guī)劃和設(shè)計(jì)工作，實(shí)現(xiàn)交通規(guī)劃、建設(shè)與管理之間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。三是狹義交通管理層面。重點(diǎn)圍繞市交管局職能，從交通組織管理總體方案、交通需求管理措施、交通秩序與安全管理、交通管理法制建設(shè)與執(zhí)法、交通宣傳與教育、交管系統(tǒng)隊(duì)伍與內(nèi)外協(xié)調(diào)體制建設(shè)等方面入手，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的指導(dǎo)、咨詢作用，明確行動(dòng)方略，提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期規(guī)劃實(shí)施層面。在上述3個(gè)層面交通管理方案制定的基礎(chǔ)上，結(jié)合武漢市交通現(xiàn)狀和近期主要發(fā)展方向、建設(shè)任務(wù)，按照系統(tǒng)改善的思路，擬定近期城市交通建設(shè)與管理實(shí)施項(xiàng)目，重點(diǎn)擬定交通管理近期行動(dòng)計(jì)劃。
二、明確道路交通組織管理總體要求
武漢市“三鎮(zhèn)鼎立、江水分割”，城市地域面積大，在不同的地區(qū)不同的交通設(shè)施都存在功能、特征和管理要求的差異性。在城市總體交通發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，根據(jù)不同區(qū)域交通設(shè)施建設(shè)著重點(diǎn)的差異，需要本著“完善設(shè)施、挖掘潛力、合理組織、強(qiáng)化秩序”的原則，針對(duì)不同的功能區(qū)域、不同的道路等級(jí)進(jìn)行分類。同時(shí)，要提出符合實(shí)際需要而又比較明確的交通管理總體要求，作為對(duì)具體對(duì)象制定詳細(xì)交通組織和管理方案的指導(dǎo)。一是針對(duì)不同的道路等級(jí)，提出道路建設(shè)技術(shù)條件和配套交通管理設(shè)施的要求，提出沿線城市土地控制和利用的準(zhǔn)則，提出不同方式交通組織和管理的總體要求，提出常規(guī)公交、路邊停車(chē)、貨運(yùn)交通的敷設(shè)和組織要求，對(duì)潮汐交通、合乘車(chē)道、單行線等交通流優(yōu)化的相關(guān)措施提出指導(dǎo)性意見(jiàn)。二是對(duì)于武漢三鎮(zhèn)，根據(jù)各自的地域特點(diǎn)、用地布局和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，結(jié)合當(dāng)前所面臨的主要挑戰(zhàn)，明確交通管理的主要思路和方向，提出需要重點(diǎn)解決的問(wèn)題，做好用地開(kāi)發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通組織管理的有機(jī)統(tǒng)一。三是對(duì)于不同類型的微循環(huán)區(qū)域，根據(jù)其交通特征，從“通達(dá)、秩序、慢行、分流”等方面，提出在各自區(qū)域應(yīng)該重點(diǎn)考慮的措施，包括微循環(huán)系統(tǒng)建設(shè)、單行系統(tǒng)設(shè)置、路邊停車(chē)管理、公交線路優(yōu)化、交通寧?kù)o化等。交通組織管理總體要求的明確，既是對(duì)城市規(guī)劃和建設(shè)等環(huán)節(jié)的積極反饋，也是交通管理自身工作的總體部署，起到承上啟下的關(guān)鍵作用。
三、落實(shí)交通秩序與安全管理具體方案
交通秩序與安全管理是交通管理職能的核心，也是狹義交通管理的主要構(gòu)成部分，是在具備完備的交通設(shè)施基礎(chǔ)、科學(xué)的資源配置體系前提下，為達(dá)到城市交通運(yùn)行目標(biāo)而采取的引導(dǎo)和優(yōu)化措施。一是加強(qiáng)交通秩序管理。從機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人三大方面明確加強(qiáng)交通秩序管理的要求，做好不同交通的引導(dǎo)和分流。其中，對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)行駛行為主要任務(wù)是進(jìn)行規(guī)范，包括規(guī)范和管理小汽車(chē)的行駛和停放、加強(qiáng)公交專用道和公交港灣式停靠站的建設(shè)與管理、對(duì)貨運(yùn)交通進(jìn)行分級(jí)和分類禁限等；對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)和行人主要是給予保障和保護(hù)，保證有連續(xù)、獨(dú)立和安全的通行條件，做好與機(jī)動(dòng)車(chē)交通的分離，以減少人車(chē)沖突、保障交通安全。加強(qiáng)對(duì)各類特種車(chē)輛的管理，明確渣土車(chē)、工程車(chē)的行駛時(shí)段和范圍，采取安裝導(dǎo)航系統(tǒng)和限速裝置等具體措施加以限制；限制環(huán)衛(wèi)車(chē)輛的作業(yè)時(shí)段，減少對(duì)城市交通的影響；明確危險(xiǎn)品運(yùn)輸車(chē)輛、高污染排放車(chē)輛、快遞車(chē)輛的禁限管理。二是加強(qiáng)交通安全管理。借鑒瑞典和紐約的經(jīng)驗(yàn)，提出“交通零傷亡”的交通安全愿景。通過(guò)采取必要的工程措施優(yōu)化道路交通設(shè)計(jì)、減少事故隱患；對(duì)交通事故采取主動(dòng)積極預(yù)防措施，對(duì)事故多發(fā)路段、可能存在安全隱患的路段進(jìn)行集中的整治。尤其關(guān)注新城區(qū)事故防控網(wǎng)絡(luò)組織建設(shè)，推進(jìn)道路交通安全隱患大排查、大整治工作，成立新城區(qū)事故預(yù)防網(wǎng)絡(luò)，與安監(jiān)、交通、農(nóng)機(jī)、運(yùn)政、派出所、路面施工、管護(hù)等責(zé)任單位協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)。同時(shí)，推行輕微事故自行協(xié)商處理辦法，建立完善的交通應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)。三是加強(qiáng)法制建設(shè)與依法管理。根據(jù)武漢市實(shí)際情況，要進(jìn)一步完善道路交通管理法律法規(guī)體系，針對(duì)武漢市公共停車(chē)場(chǎng)建設(shè)不足、路邊停車(chē)混亂、非機(jī)動(dòng)車(chē)違法違章突出等問(wèn)題，建議配套出臺(tái)武漢市機(jī)動(dòng)車(chē)道路臨時(shí)停放管理、公共停車(chē)場(chǎng)建設(shè)管理、非機(jī)動(dòng)車(chē)道路管理等相關(guān)辦法或條例，從交通建設(shè)、規(guī)劃、管理等各方面構(gòu)建系統(tǒng)化、人性化的交通管理法律體系。同時(shí)要明確部門(mén)職能，加大交通違法處罰力度。四是加強(qiáng)健全執(zhí)法管理機(jī)制。以交巡警、派出所為主體，打破各警種界限，構(gòu)建“區(qū)域布警、全時(shí)流動(dòng)、一警多能、部門(mén)聯(lián)動(dòng)”的警務(wù)機(jī)制，在全市開(kāi)展合成化巡防工作。五是加強(qiáng)交通安全宣傳與教育。以確保交通安全為目的，從文明出行、安全出行、低碳出行三方面著手，針對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)及行人各種不文明交通行為，開(kāi)展交通文明宣傳教育。通過(guò)宣傳和教育勸導(dǎo)，綜合治理機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)、行人交通違法行為，嚴(yán)治重管，嚴(yán)管重罰，實(shí)現(xiàn)人暢其行、物暢其流；倡導(dǎo)低碳生活、綠色出行，優(yōu)化出行環(huán)境。教育與嚴(yán)管并重，不斷提升市民素質(zhì)和城市文明程度。
四、全面推行交通需求管理措施
綜合考慮武漢市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、環(huán)保要求以及交通整體運(yùn)行質(zhì)量，通過(guò)“推動(dòng)+拉動(dòng)”2種手段，從“規(guī)劃引領(lǐng)源頭控制、優(yōu)先發(fā)展公共交通、加強(qiáng)機(jī)動(dòng)車(chē)保有及使用管理”3個(gè)方面構(gòu)建廣義交通需求管理政策體系，著手優(yōu)化調(diào)整城市總體布局和城市交通結(jié)構(gòu)模式。圖1為武漢市交通需求管理總體策略框架。
五、全面啟動(dòng)智能交通管理系統(tǒng)建設(shè)
結(jié)合《武漢市智能交通示范工程》的推進(jìn)，通過(guò)統(tǒng)籌規(guī)劃、突出重點(diǎn)，資源共享、高度整合，示范引領(lǐng)、深化應(yīng)用3個(gè)層次實(shí)現(xiàn)智能交通系統(tǒng)的建設(shè)與服務(wù)功能。其主要任務(wù)是利用武漢大數(shù)據(jù)中心，建設(shè)交通研究、決策支持、行業(yè)服務(wù)、公眾服務(wù)4個(gè)平臺(tái)，推行一站式公眾出行信息服務(wù)、快速路交通信息服務(wù)、智慧交通綜合片區(qū)3個(gè)示范應(yīng)用。圖2為建設(shè)內(nèi)容分布。
六、機(jī)制體制與隊(duì)伍建設(shè)
城市交通管理涉及城市規(guī)劃、道路建設(shè)、交通設(shè)施、秩序管理、公眾意識(shí)等諸多方面，關(guān)系到社會(huì)的穩(wěn)定、城市的文明形象和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的潛力，是一個(gè)社會(huì)問(wèn)題。只有通過(guò)政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，完善市一級(jí)高位協(xié)調(diào)機(jī)制，落實(shí)市區(qū)兩級(jí)共建共管體制，明確交管部門(mén)加強(qiáng)交通規(guī)劃建設(shè)參與和服務(wù)的內(nèi)容，并做好局內(nèi)業(yè)務(wù)分工和協(xié)調(diào)的機(jī)制下，大力加強(qiáng)交管隊(duì)伍建設(shè)，確保各相關(guān)職能部門(mén)的相互配合，社會(huì)各界的共同參與，實(shí)行城市交通綜合治理，才能實(shí)現(xiàn)交通管理水平的不斷提高。
七、明確近期重點(diǎn)項(xiàng)目
綜合考慮武漢市所處階段和未來(lái)發(fā)展要求，通過(guò)完善中心區(qū)道路基礎(chǔ)設(shè)施，依法整治各類交通違法行為，精心優(yōu)化交通組織，切實(shí)提高道路通行效率，促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展，提升城市道路交通管理和服務(wù)水平，實(shí)現(xiàn)武漢市交通管理“三年保障暢通，十年構(gòu)筑品質(zhì)”的分階段目標(biāo)。在擬定城市交通建設(shè)與管理3年行動(dòng)計(jì)劃的基礎(chǔ)上，提出近期需立即啟動(dòng)的8項(xiàng)任務(wù)，包括加快推進(jìn)交通管理設(shè)施提檔升級(jí)、提升交通智能管理水平、全面推行交通組織優(yōu)化工作、加強(qiáng)公交基礎(chǔ)設(shè)施配套和保障公交優(yōu)先、全面優(yōu)化路內(nèi)停車(chē)泊位和嚴(yán)管路邊違法停車(chē)、大力改善交通運(yùn)行環(huán)境、進(jìn)行事故多發(fā)路段的綜合排查與治理、研究實(shí)施過(guò)江通道和快速路需求管理措施等。
八、結(jié)束語(yǔ)
交通安全發(fā)展方向范文6
中的佼佼者。文章介紹了VSAT系統(tǒng)的組成，VSAT網(wǎng)的分類，VSAT 通信的特點(diǎn)和系統(tǒng)參數(shù)，最后論
述了VSAT衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)在交通安全應(yīng)急通信系統(tǒng)中的應(yīng)用。
關(guān)鍵詞：VSAT衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器 交通安全應(yīng)急通信系統(tǒng)
人們不會(huì)忘記2008年5月12日14時(shí)28分,我國(guó)四川省汶川縣發(fā)生里氏8級(jí)地震,根據(jù)國(guó)務(wù)院頒布的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示,此次災(zāi)害造成了超過(guò)8萬(wàn)名的同胞罹難，直接財(cái)產(chǎn)損失8000余億元。當(dāng)?shù)孛嫱ㄐ畔到y(tǒng)被破壞時(shí)，衛(wèi)星唯一的應(yīng)急通信手段,在抗震救災(zāi)的關(guān)鍵時(shí)刻發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。汶川8級(jí)特大地震，使得地面通信設(shè)施遭受了嚴(yán)重破壞，一時(shí)陸地交通及通信指揮聯(lián)絡(luò)嚴(yán)重癱瘓，地震發(fā)生僅12分鐘，中國(guó)電信汶川縣分公司員工冒著生命危險(xiǎn)從一揀搖搖欲墜、隨時(shí)可能垮塌的6層辦公樓中搶出一部海事衛(wèi)星電話，向外界發(fā)出了汶川求援第一聲，為黨和政府快速組織救援提供了關(guān)鍵信息。 5月13日，震中映秀鎮(zhèn)對(duì)外音信全無(wú)，中國(guó)衛(wèi)通員工背負(fù)衛(wèi)星電話通過(guò)水路快艇和徒步爬行方式，經(jīng)7小時(shí)艱苦跋涉，于21時(shí)06分趕達(dá)映秀鎮(zhèn)，第一個(gè)將震后災(zāi)情用衛(wèi)星電話匯報(bào)給成都指揮中心。
近年來(lái)，應(yīng)急移動(dòng)衛(wèi)星通信系統(tǒng)廣泛應(yīng)用于“抗擊雪災(zāi)”、“抗震救災(zāi)”和“奧運(yùn)安保”等重大事件的公共安全通信保障工作，為各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)及時(shí)掌握現(xiàn)場(chǎng)情況，做出正確決策發(fā)揮了突出作用。衛(wèi)星通信在我國(guó)災(zāi)害應(yīng)急體系中占有重要地位，國(guó)務(wù)院公開(kāi)實(shí)施了《國(guó)家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》，應(yīng)急衛(wèi)星通信系統(tǒng)的建設(shè)，是國(guó)家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案的具體實(shí)施，建立統(tǒng)一指揮、功能齊全、先進(jìn)可靠、反應(yīng)靈敏、實(shí)用高效的國(guó)家公共安全應(yīng)急體系技術(shù)平臺(tái)。VSAT衛(wèi)星通信系統(tǒng)就是應(yīng)急通信保障系統(tǒng)中的佼佼者。
VSAT概述
VSAT是指直接設(shè)在使用地點(diǎn)并可直接聯(lián)接用戶設(shè)備的小型衛(wèi)星通信地球站。衛(wèi)星通信自60年代開(kāi)始商用以來(lái)，獲得了迅速的發(fā)展，現(xiàn)已成為不可缺少的現(xiàn)代通信手段之一。20世紀(jì)80年代最先在美國(guó)興起，發(fā)展速度很快，是30多年來(lái)衛(wèi)星通信技術(shù)的轉(zhuǎn)折性發(fā)展。VSAT系統(tǒng)由室外單元和室內(nèi)單元組成。室外單元即射頻設(shè)備，包括小口徑天線、上下變頻器和各種放大器；室內(nèi)單元即中頻及基帶設(shè)備，包括調(diào)制解調(diào)器、編譯碼器等，其具體組成因業(yè)務(wù)類型不同而略有不同。 VSAT網(wǎng)根據(jù)業(yè)務(wù)性質(zhì)可分為數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、語(yǔ)音通信網(wǎng)和電視衛(wèi)星通信網(wǎng)三大類。目前，國(guó)內(nèi)VSAT通信業(yè)務(wù)向社會(huì)開(kāi)放經(jīng)營(yíng)； VSAT直譯為“甚小口徑終端”，指天線直徑小于2.4m，G/T值低于19.7DB/K，是由大量地面站構(gòu)成的衛(wèi)星傳輸系統(tǒng)。由于VSAT系統(tǒng)可以直接安裝到客戶端，使用戶、家庭和個(gè)人可以直接利用衛(wèi)星通訊；同時(shí)，系統(tǒng)能提供高品質(zhì)的數(shù)據(jù)、語(yǔ)音、圖像，較能滿足現(xiàn)代通訊發(fā)展的需要，是傳統(tǒng)衛(wèi)星通訊方式的重大突破和發(fā)展。VSAT系統(tǒng)已成為現(xiàn)代衛(wèi)星通訊的一個(gè)重要分支，是21世紀(jì)初衛(wèi)星通訊三大重要發(fā)展方向(包括VSAT、行動(dòng)衛(wèi)星通訊、直播衛(wèi)星)之一。
VSAT系統(tǒng)的組成
VSAT衛(wèi)星通信系統(tǒng)由空間和地面兩部分組成。空間VSAT衛(wèi)星通信系統(tǒng)的空間部分就是衛(wèi)星，一般使用地球靜止軌道通信衛(wèi)星，衛(wèi)星可以工作在不同的頻段，如C、ku和Ka頻段。星上轉(zhuǎn)發(fā)器的發(fā)射功率應(yīng)盡量大，以使VSAT地面終端的天線尺寸盡量小。2.2、地面VSAT衛(wèi)星通信系統(tǒng)的地面部分由中樞站、遠(yuǎn)端站和網(wǎng)絡(luò)控制單元組成，其中中樞站的作用是匯集衛(wèi)星來(lái)的數(shù)據(jù)然后向各個(gè)遠(yuǎn)端站分發(fā)數(shù)據(jù)，遠(yuǎn)端站是衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)的主體，VSAT衛(wèi)星通信網(wǎng)就是由許多的遠(yuǎn)端站組成的，這些站越多每個(gè)站分?jǐn)偟馁M(fèi)用就越低。一般遠(yuǎn)端站直接安裝于用戶處，與用戶的終端設(shè)備連接。
分類
VSAT網(wǎng)根據(jù)業(yè)務(wù)性質(zhì)可分為三類：
以數(shù)據(jù)通信為主的網(wǎng)，這種網(wǎng)除數(shù)據(jù)通信外，還能提供傳真及少量的話音業(yè)務(wù)；
以話音通信為主的網(wǎng)，這種網(wǎng)主要是供公用網(wǎng)和專用網(wǎng)話音信號(hào)的傳輸和交換，同時(shí)也能提供交互型的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)；以電視接收為主的網(wǎng)，接收的圖像和伴音信號(hào)可作為有線電視的信號(hào)源通過(guò)電纜
VSAT 通信的特點(diǎn)
VSAT之所以獲得如此迅猛的發(fā)展，除了它具有一般衛(wèi)星通信的優(yōu)點(diǎn)外，還有以下主要特點(diǎn)：
VSAT是真正的全球通信，覆蓋面廣、容量巨大、通信不受地理環(huán)境和氣候條件的限制；
地面站設(shè)備簡(jiǎn)單，體積小，重量輕，造價(jià)低，安裝與操作簡(jiǎn)單。VSAT小站可直接安裝在用戶所在的樓頂、輪船或汽車(chē)上等，可直接與用戶終端接口；
組網(wǎng)靈活方便。由于網(wǎng)絡(luò)部件模塊化，便于調(diào)整網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，易于適應(yīng)用戶業(yè)務(wù)量的變化；
通信質(zhì)量好，可靠性高。鏈路環(huán)節(jié)少，故障率低，通信暢通率高，適于多種業(yè)務(wù)和數(shù)據(jù)率；
直接面向用戶，特別適用于用戶分散、稀路由和業(yè)務(wù)量小的專用通信網(wǎng)。
由于上述種種技術(shù)優(yōu)點(diǎn)，因此VSAT是構(gòu)建交通應(yīng)急通信網(wǎng)絡(luò)的最佳方案。
系統(tǒng)參數(shù)
外向載頻：信息速率512KBPS，12FEC，BPSK調(diào)制方式，時(shí)分復(fù)用（TDM）。內(nèi)向載頻：信息速率128KBPS，12FEC，BPSK調(diào)制方式，頻分多址、時(shí)分多址混合方式（FDMA TDMA）。誤碼率：EB No＞6.5dB時(shí)，小于1×10－7。數(shù)據(jù)通信速率：異步：75-19.2kbps；同步：（采用接口規(guī)程）1.2-56kbps；同步：（位透明）1.2-65kbps；規(guī)程：SDLC、X.25，BITT（位透明方式）；電氣接口：主站：RS-232C、RS-449、V35（DTE、DCE均可）；小站：RS-232C（DCE）。電路連接模式：點(diǎn)對(duì)點(diǎn)連接、點(diǎn)對(duì)多點(diǎn)連接。語(yǔ)音通信：采用RELP（殘余激勵(lì)線性預(yù)測(cè)）編碼。接口：主站：用戶交換機(jī)（PABX）－四線E8M。小站：電話機(jī)DTME，工線環(huán)路信號(hào)，RJ11連接器用戶交換機(jī)（PABX）－四線E8M。傳真：帶內(nèi)模擬（G3），基帶（G3或G4）。
VSAT衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)在交通安全應(yīng)急通信系統(tǒng)中的應(yīng)用
不僅僅發(fā)生在陸上城市人口密集區(qū)，同時(shí)也會(huì)在遠(yuǎn)洋、內(nèi)陸江河以及一些偏遠(yuǎn)地區(qū)，發(fā)生塌方、洪水、地震或沉船等事故發(fā)。交通安全應(yīng)急通信系統(tǒng)的建設(shè)主要以VSAT衛(wèi)星通信系統(tǒng)為主，在輔以其它通信方式(如水上VHF安全通信、Inmarsat A、B/M、C和F標(biāo)準(zhǔn)岸站和陸上搜救協(xié)調(diào)通信網(wǎng)等全球海上遇險(xiǎn)安全通信系統(tǒng)(GMDSS))。因各安全通信系統(tǒng)建立的側(cè)重不同，通過(guò)VSAT衛(wèi)星通信網(wǎng)的建立，將各個(gè)分散的安全通信系統(tǒng)有機(jī)的結(jié)合在一起，形成覆蓋面廣、互為補(bǔ)充、功能齊全、安全可靠的交通安全應(yīng)急通信系統(tǒng)。
1、交通安全應(yīng)急通信中VSAT衛(wèi)星通信網(wǎng)的組成
根據(jù)VSAT系統(tǒng)傳輸業(yè)務(wù)種類，VSAT衛(wèi)星通信網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)有星形、網(wǎng)狀或者星形／網(wǎng)狀混合三種，網(wǎng)狀網(wǎng)不需要主站，各小站之間可以任意建立通信鏈路，并且是以信道為基礎(chǔ)、以話音通信為主的系統(tǒng)。但該網(wǎng)硬件設(shè)備和系統(tǒng)軟件技術(shù)復(fù)雜，系統(tǒng)成本較高。交通安全應(yīng)急通信是在原有通信系統(tǒng)遭破壞或發(fā)生緊急情況下，保證通信暢通，主要以移動(dòng)的車(chē)載站和船載站為主，小站硬件設(shè)備不可能過(guò)于復(fù)雜。因此，選擇點(diǎn)到多點(diǎn)雙向通信的星形網(wǎng)作為交通安全應(yīng)急通信系統(tǒng)中VSAT衛(wèi)星通信系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。
（1）主站(中心站)
主站是VSAT網(wǎng)的核心，使用大型天線，Ku波段為3.5～8m，C波段為7～13m。由高功率放大器、低噪聲放大器、上/下變頻器、Modem以及數(shù)據(jù)接口設(shè)備等組成。通常與主計(jì)算機(jī)配置在一起。為了對(duì)全網(wǎng)進(jìn)行監(jiān)測(cè)、控制、管理與維護(hù)，在主站設(shè)有網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控與管理中心，對(duì)全網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控管理，如VSAT小站及主站本身的工作狀況、信道質(zhì)量、信道分配、統(tǒng)計(jì)、計(jì)費(fèi)等。因主站關(guān)系到整個(gè)VSAT網(wǎng)的運(yùn)行，通常配有備用設(shè)備。
（2）小站
小站由小口徑天線、室外單元和室內(nèi)單元組成。室內(nèi)和室外單元通過(guò)同軸電纜連接。VSAT小站選擇尺寸小的偏饋天線；室外單元包括GaAsFET固態(tài)功率放大器、低噪聲FET放大器、上/下變頻器及其檢測(cè)電路等，并組裝成一個(gè)部件設(shè)置在天線饋源附近；室內(nèi)單元包括Modem、Codec和數(shù)據(jù)接口等。室內(nèi)和室外單元通常采用固化部件，便于安裝與維護(hù)，可直接與數(shù)據(jù)終端連接。
（3）衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器
衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器亦稱空間段，交通安全應(yīng)急通信系統(tǒng)中VSAT的衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器主要使用C波段和Ku波段轉(zhuǎn)發(fā)器。
衛(wèi)星通信傳輸鏈路由發(fā)射地球站衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器接收地球站的傳輸鏈路組成。其中發(fā)射地球站衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器的線路稱為上行線路；衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器接收地球站的線路成為下行線路。在VSAT網(wǎng)內(nèi)，有主站通過(guò)衛(wèi)星向遠(yuǎn)端小站發(fā)送數(shù)據(jù)成為外向傳輸；小站向主站發(fā)送數(shù)據(jù)稱為內(nèi)向傳輸。
2、交通安全應(yīng)急通信系統(tǒng)VSAT工作頻段選擇
VSAT衛(wèi)星通信網(wǎng)使用的頻段主要有C波段和Ku波段。根據(jù)交通安全應(yīng)急通信系統(tǒng)應(yīng)用的需要，VSAT衛(wèi)星通信工作頻段首選是通信質(zhì)量較好且天線尺寸小Ku波段。但考慮交通安全應(yīng)急通信是在各種極端和日常通信中斷時(shí)的應(yīng)用，而Ku波段在暴雨情況下，上行或下行鏈路瞬間雨衰量可超過(guò)20dB，C波段最大雨衰量一般不超過(guò)1dB。因此，交通安全應(yīng)急通信的工作頻段選擇C波段和Ku波段兩種通信方式，即在我國(guó)海上采用C波段，在內(nèi)陸采用Ku波段。
