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一、城市交通管理引入物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的必要性

隨著信息技術(shù)的不斷發(fā)展，交通也開始逐步向信息化、智能化過渡，智能交通系統(tǒng)(IntelligentTrafficSystems，ITS)應(yīng)運而生。智能交通系統(tǒng)是通信、控制和信息技術(shù)在交通系統(tǒng)中集成應(yīng)用的統(tǒng)稱，其產(chǎn)生的綜合效益主要體現(xiàn)為挽救生命，節(jié)省時間和費用，降低能耗以及改善環(huán)境。而物聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)生為智能交通系統(tǒng)提供了新的設(shè)計思路———交通物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。交通物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)基于現(xiàn)有的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，將整個物體系統(tǒng)構(gòu)建成一個網(wǎng)絡(luò)，通過能力超強(qiáng)的云計算技術(shù)，對處在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)的機(jī)器設(shè)備、人員以及基礎(chǔ)設(shè)施實施有效的監(jiān)控管理。交通物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)作為智能交通系統(tǒng)的一個分支，其要旨在于通過交通誘導(dǎo)以分散交通需求的方式來提高道路通行效率，實現(xiàn)城市交通狀況的改善。據(jù)此可以判定，交通物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)已經(jīng)成為未來城市公交系統(tǒng)、出行者服務(wù)系統(tǒng)、交通事故處理系統(tǒng)、高速公路智能系統(tǒng)管理所不可忽視的重要選項。

二、物聯(lián)網(wǎng)在我國城市交通管理中的應(yīng)用現(xiàn)狀和特點

造成城市交通擁堵的主要原因在于私家車保有量的不斷飆升，道路建設(shè)無論如何也不可能趕上車輛增長的速度。現(xiàn)代“城市病”需要用現(xiàn)代化的技術(shù)和手段去治理，從國內(nèi)外研究來看，物聯(lián)網(wǎng)在城市交通管理中的應(yīng)用是研究的一個熱點，也得到了我國政府主管部門、汽車制造企業(yè)、高等院校和科研院所的廣泛關(guān)注。

(一)政府:物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于解決城市交通擁堵問題

在我國，物聯(lián)網(wǎng)涉及的RFID技術(shù)、云計算技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)還沒有取得突破，落后于國外發(fā)達(dá)國家。因此，國內(nèi)目前可行的路徑是“應(yīng)用拉動型”物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)和技術(shù)發(fā)展模式，其中物聯(lián)網(wǎng)在城市交通管理中的應(yīng)用是其重要領(lǐng)域。鑒于城市交通擁堵對市民的工作、生活產(chǎn)生了嚴(yán)重影響，已經(jīng)有一線城市開始引入物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來解決城市交通管理中出現(xiàn)的問題。如北京市于2010年開始了“智能交通”項目建設(shè)，計劃在3年內(nèi)，在主城區(qū)和部分高速公路大規(guī)模應(yīng)用RFID技術(shù)，實現(xiàn)車輛電子注冊管理，將五環(huán)路內(nèi)道路綜合覆蓋率提升至70%。基于此，交通指揮中心可以通過無線傳感技術(shù)實時顯示各路段交通流量、流速、占有率等數(shù)據(jù)，自動對出現(xiàn)的交通擁堵和交通事故等進(jìn)行錄像和報警。此外，北京的交通智能系統(tǒng)還可以對機(jī)動車尾氣的污染數(shù)據(jù)進(jìn)行遙測，對北京市空氣質(zhì)量檢測提供幫助。上海市為了確保世博會期間交通暢通，把物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用到世博會的交通監(jiān)管上，通過將視頻和傳感器技術(shù)相結(jié)合，控制煙霧、振動和加速度等元素，實時監(jiān)測車輛的車速、開關(guān)門、急剎車、碰撞、側(cè)翻、超速、偏離運營路線等情況。從政府主導(dǎo)的應(yīng)用來看，目前的物聯(lián)網(wǎng)在交通管理中的應(yīng)用，基本上是把RFID、IC卡、GPS和通信技術(shù)等結(jié)合起來，主要應(yīng)用在城市路網(wǎng)的監(jiān)控上。這種做法已經(jīng)在物流行業(yè)得到了廣泛的應(yīng)用，技術(shù)已經(jīng)成熟，但這種應(yīng)用仍然屬于物聯(lián)網(wǎng)的初級階段。

(二)企業(yè):物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于汽車智能系統(tǒng)開發(fā)

在城市交通管理中，包括人、車、路、環(huán)境四個要素。在這四個要素中，企業(yè)比較看重車這個要素。汽車制造廠商將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用于汽車智能系統(tǒng)開發(fā)中，推動了車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展。目前，國外一些汽車制造商進(jìn)入我國，把一些成熟的汽車智能系統(tǒng)安裝在汽車上，以實現(xiàn)汽車遠(yuǎn)程定位、通訊和求助等功能。2009年，日本豐田引入了G-BOOK智能駕駛系統(tǒng)，它是依據(jù)豐田公司的會員信息構(gòu)建會員公共建設(shè)信息服務(wù)系統(tǒng)，通過在車上安裝無線終端來為用戶提供互助信息服務(wù)。它的特色主要體現(xiàn)在數(shù)據(jù)通訊模塊(DCM)，一方面可以為用戶提供高速通訊、下載電影、音樂、電腦游戲等服務(wù);另一方面，當(dāng)信息通過“G-BOOK”傳輸?shù)杰囕d終端時，用戶可以獲得幾乎接近于人聲的語音信息。同年，通用汽車將ONSTAR系統(tǒng)裝在了凱迪拉克和別克等車型上。這一系統(tǒng)把全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(GPS)與無線通訊技術(shù)相結(jié)合，為用戶提供包括自動撞車報警、全球音控導(dǎo)航、道路求助以及遠(yuǎn)程車輛解鎖等服務(wù)?？梢姡髽I(yè)主導(dǎo)下的物聯(lián)網(wǎng)在交通管理中的應(yīng)用發(fā)展較快，這得益于汽車制造商為爭奪未來市場而采取的技術(shù)研發(fā)。目前來看，企業(yè)主導(dǎo)下的物聯(lián)網(wǎng)在交通管理中的應(yīng)用，主要是將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)運用到企業(yè)汽車制造中，通過為用戶提供智能化的安全服務(wù)和信息服務(wù)，滿足用戶的個性化需求。

(三)高等院校、科研機(jī)構(gòu):物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城市交通管理的技術(shù)開發(fā)

高等院校、科研機(jī)構(gòu)作為物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)研究的主要機(jī)構(gòu)，一直以來都在為物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城市管理提供技術(shù)支撐。上海交通大學(xué)的TIG項目把物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用在城市公共交通上，采集了上海市4000多輛出租車、公交車的實時信息，以研究城市公共交通的調(diào)度和管理問題。2009年底，中國工程院啟動了“物聯(lián)網(wǎng)及其在重要領(lǐng)域的應(yīng)用”的重大咨詢項目，并在湖南大學(xué)舉辦了“物聯(lián)網(wǎng)在交通運輸領(lǐng)域的應(yīng)用”高層咨詢會，以推動科研院所對物聯(lián)網(wǎng)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用研究。然而，高等院校、科研機(jī)構(gòu)在研究城市交通管理中物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用時，存在一定問題:一是追求科研成果，會選擇那些能夠出科研成果的技術(shù)進(jìn)行研究;二是追求經(jīng)濟(jì)利益，會選擇經(jīng)濟(jì)效益好的技術(shù)進(jìn)行研究(主要是車載智能系統(tǒng)的開發(fā))。因此，這些研究是否具有價值，是否能夠轉(zhuǎn)化并具體應(yīng)用于城市交通管理，需要時間和實踐來檢驗。

(四)物聯(lián)網(wǎng)在我國城市交通管理應(yīng)用中所呈現(xiàn)的主要特點

物聯(lián)網(wǎng)在我國城市交通管理中已經(jīng)得到了一定的應(yīng)用，這些應(yīng)用在不同利益主體上表現(xiàn)出不同的特點。

1．政府:主動盡責(zé)式

政府把物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城市交通管理中，旨在解決城市交通擁堵問題。政府解決擁堵的方式是一種單邊的主動盡責(zé)式———主動采用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，全力盡責(zé)，卻無力提升用戶的承接力，對于疏導(dǎo)交通起到的作用不是很明顯。這是因為，通過運用無線傳感技術(shù)和視頻技術(shù)對城市交通進(jìn)行監(jiān)控，對擁擠路段進(jìn)行疏導(dǎo)需要信息對稱性的通暢，由于城市交通主要受私家車的影響，而大量的私家車并沒有同步安裝接收系統(tǒng)，所以政府采集的交通擁堵信息不能及時準(zhǔn)確地傳遞給每一個駕駛員，也就不能夠?qū)ζ溥x擇行使道路起到誘導(dǎo)作用，從而導(dǎo)致政府建設(shè)的基于物聯(lián)網(wǎng)的城市交通管理系統(tǒng)無法充分發(fā)揮其緩解交通擁堵的能力。

2．汽車制造商:看重“買點”

就目前來看，具有智能系統(tǒng)的汽車大多是源于國外著名的大品牌高檔車輛。國外具有實力的汽車制造商把物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用于高檔車輛，雖然瞄準(zhǔn)了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在中國的應(yīng)用前景，但目前還旨在迎合用戶的消費偏好，以“智能化”噱頭增加產(chǎn)品買點，并沒有改善我國城市交通及管理現(xiàn)狀的利益驅(qū)動。由于其價格不菲，所針對的是有消費能力的固定客戶群，普通消費者一般都不會選擇這類車輛，汽車廠商也不會在普通車輛上安裝基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的汽車智能化系統(tǒng)，因此，安裝基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的汽車智能化系統(tǒng)服務(wù)的車輛較少，還不可能對緩解城市交通擁堵產(chǎn)生實質(zhì)性的作用。

3．高等院校、科研機(jī)構(gòu)偏重“研究”成果

高等院校、科研機(jī)構(gòu)研發(fā)應(yīng)用于城市交通管理的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，旨在獲得科研成果，培養(yǎng)科研團(tuán)隊，提升學(xué)術(shù)聲譽(yù)。必須承認(rèn)，高等院校、科研機(jī)構(gòu)的職責(zé)就是科研成果的研發(fā)，特別注重成果的理論性和學(xué)術(shù)性，雖然它們也強(qiáng)調(diào)理論研究與實際應(yīng)用價值的結(jié)合，但由于自身沒有運用開發(fā)能力，科研成果轉(zhuǎn)化成實際應(yīng)用必須經(jīng)過一定的環(huán)節(jié)，需要一定的時間;更何況理論上的成果能不能轉(zhuǎn)化為實際應(yīng)用，現(xiàn)實成功率并不高，而開發(fā)商承接科研成果轉(zhuǎn)化的動機(jī)來自于市場前景，這二者都充滿未知數(shù)。

三、物聯(lián)網(wǎng)在城市交通管理中應(yīng)用的基礎(chǔ)框架

如前所述，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在我國城市交通管理中有所采用，但從現(xiàn)階段我國城市交通管理中物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用現(xiàn)狀和特點可以看出，目前，我國城市交通管理中物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用非常零散，缺乏最基本的運用框架和城市交通誘導(dǎo)管理系統(tǒng)。這是基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的城市交通管理系統(tǒng)建設(shè)必須首先要解決的問題。

(一)城市交通管理的誘導(dǎo)與選擇策略

1．基于管理者角度的城市交通誘導(dǎo)策略

物聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)與傳統(tǒng)的信息化建設(shè)思路截然不同，它是將物理設(shè)施和IT技術(shù)結(jié)合在一起，而不是傳統(tǒng)的分開模式。對于管理者而言，他們將某個區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)視為一個整體，目標(biāo)就是要使得整個區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)的出行總成本最低，稱為系統(tǒng)最優(yōu)(SystemOptimization，SO)。

2．基于出行者角度分析出行路線的選擇策略

對于理性的出行者而言，他們在出行時往往會選擇能達(dá)到目的地的最優(yōu)路徑。換句話說，在能到達(dá)同一目的地的多條路徑中，他們會選走行時間最短的路徑，稱為用戶平衡最優(yōu)(UserEquilibrium，UE)。

3．SO和UE的矛盾及其化解策略

由于每一個出行者在出行前并不太清楚所選路徑上具體每條道路的流量，因此他們大多選擇意念最短路徑。這個意念最短路徑通常是距離最短的路徑，或者是最便利的路徑，或者是日常習(xí)慣出行的路徑。意念中的最短路徑可能忽略了道路流量增多所帶來的道路出行成本的增加，因此當(dāng)大多數(shù)人都碰巧選擇了其意念中的最短路徑的某個路段a時，由于流量xa不斷增加，路段a的走行時間ta也隨著流量的增加而增加，路段的出行成本也因此增加，這樣就造成整個系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)出行成本的增加?？梢?，系統(tǒng)最優(yōu)(SO)和用戶最優(yōu)(UE)的最大矛盾點就在于信息的不完全對稱，化解策略就在于對每一位出行者都提供準(zhǔn)確的實時路況信息。同時，管理者通過交通誘導(dǎo)，盡量讓出行者避開擁堵路段，使得每一個用戶能選擇實際的最短路徑而非意念最短路徑，道路網(wǎng)絡(luò)的出行總成本因此也能達(dá)到最優(yōu)。

(二)基于物聯(lián)網(wǎng)的城市交通誘導(dǎo)管理系統(tǒng)的構(gòu)思

基于物聯(lián)網(wǎng)的城市交通誘導(dǎo)管理系統(tǒng)的總體設(shè)計構(gòu)思包括如下幾個部分:(1)在城市的每條道路的入口和出口處利用地表淺層埋設(shè)技術(shù)，將道路電子標(biāo)簽布置在路面上，每一個標(biāo)簽唯一標(biāo)識了道路的名稱(政府主導(dǎo))。(2)在每一車輛的底盤上安裝車載RFID系統(tǒng)，該系統(tǒng)內(nèi)部含有車輛電子標(biāo)簽———該車輛唯一的標(biāo)識性信息(汽車制造企業(yè)主導(dǎo)，政府補(bǔ)貼)。每當(dāng)一輛車經(jīng)過一個道路標(biāo)簽的入口/出口處時，讀卡器和中間件自動讀取和傳輸?shù)缆返碾娮訕?biāo)簽和該車輛的電子標(biāo)簽，并將這些信息傳輸?shù)骄W(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫中。(3)根據(jù)該道路的距離和通過的車輛讀取道路入口和出口標(biāo)簽的時間差，計算出該路段車輛行駛的平均速度。(4)通過路況判別系統(tǒng)和交通分配系統(tǒng)確定需要誘導(dǎo)的車輛，將誘導(dǎo)信息通過車載ATIS系統(tǒng)及時給需要被誘導(dǎo)的出行者。出行者也可以實時訪問網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫，查看各個道路的路況信息，從而做出出行的最佳選擇。

四、政府在城市交通物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)建設(shè)和運行中的定位

在現(xiàn)有城市交通路網(wǎng)情況下，建立一套基于物聯(lián)網(wǎng)的城市智能交通系統(tǒng)，通過對機(jī)動車輛出行的信息引導(dǎo)來解決我國目前城市交通擁堵問題，已成為各方面的共識，也取得了一定的進(jìn)展。但物聯(lián)網(wǎng)在城市交通管理中的運用還沒有形成一個統(tǒng)領(lǐng)應(yīng)用的組織框架，各種利益主體還沒有形成合力。在社會化高度發(fā)達(dá)的今天，幾乎所有事業(yè)的發(fā)展都離不開政府的主導(dǎo)作用。解決城市交通擁堵，就其本質(zhì)而言是一項民生工程，政府責(zé)無旁貸。毋庸置疑，我國各級政府及其主管部門和交通參與者正在經(jīng)歷著以交通堵塞為代表的現(xiàn)代“城市病”的折磨，改善交通現(xiàn)狀的愿望比以往任何時候都強(qiáng)烈，不僅交通參與者對政府寄予厚望，政府改善交通的意識也非常明確，投入力度不可謂不大。具體到基于物聯(lián)網(wǎng)的城市智能交通系統(tǒng)的建設(shè)和運行，由于其是集現(xiàn)代科技與管理于一身的新事物，在國際上都處于城市交通及其管理前沿，不僅需要政府主導(dǎo)，更需要政府在這一現(xiàn)代交通體系建設(shè)和運行中準(zhǔn)確定位，協(xié)調(diào)各方面的利益關(guān)系，在交通物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的建設(shè)和運行中恪盡其職，步調(diào)一致，形成合力。

第一，政府及其主管部門應(yīng)該在深入、全面把握城市交通現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上，整合各方面的智慧和力量，科學(xué)規(guī)劃基于物聯(lián)網(wǎng)的路網(wǎng)系統(tǒng)，制定出物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)與城市立體交通網(wǎng)絡(luò)有機(jī)結(jié)合、精準(zhǔn)匹配的現(xiàn)代化城市交通建設(shè)規(guī)劃。

第二，制定相關(guān)的產(chǎn)業(yè)政策，促進(jìn)汽車制造產(chǎn)業(yè)、通訊企業(yè)、交通部門的協(xié)作統(tǒng)一。我國的汽車制造產(chǎn)業(yè)處于成長期，需要給予政策扶持，以推動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)調(diào)發(fā)展，而物聯(lián)網(wǎng)的自身特點決定其建設(shè)需要多個部門的協(xié)同配合。就目前來看，汽車制造企業(yè)之間，汽車制造企業(yè)與通訊、交通部門之間都存在各自為政、孤軍奮戰(zhàn)的狀態(tài)，汽車制造企業(yè)上下游之間還沒形成完成的產(chǎn)業(yè)鏈，汽車企業(yè)與通訊、交通部門之間缺乏信息共享。因此，應(yīng)該圍繞物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用這一發(fā)展契機(jī)，構(gòu)建各部門間的協(xié)同工作機(jī)制，通過協(xié)商，制定統(tǒng)一的汽車生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，在汽車生產(chǎn)中安裝統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的車載RFID系統(tǒng)。

第三，以政府為主導(dǎo)，籌集建設(shè)資金。基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的城市交通管理系統(tǒng)的路面基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，所需建設(shè)資金巨大，必須由政府及其城市建設(shè)與管理相關(guān)部門主導(dǎo)完成。對此，筆者的考慮是:我國的城市化和工業(yè)化進(jìn)程中，基于30余年的經(jīng)濟(jì)高增長和民間財力的日益雄厚，經(jīng)過在市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境中長期歷練的政府，不僅具有較強(qiáng)的財政實力和強(qiáng)大的市場號召力，也搭建了較好的投融資平臺，掌握了各種現(xiàn)融資技巧，因此，以政府的力量和手段籌集交通物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)建設(shè)資金并沒有太大困難。

第四，加強(qiáng)政策扶植，推動交通物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的發(fā)展。由于生產(chǎn)、安裝基于物聯(lián)網(wǎng)車載系統(tǒng)的汽車尚處于起步階段，技術(shù)開發(fā)和生產(chǎn)成本較高，因此，安裝有車載RFID系統(tǒng)、ATIS系統(tǒng)等的汽車會比普通汽車的價位要高。為了推動交通物聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的健康發(fā)展，贏得市場，政府必須制定相應(yīng)的財政扶植政策，要么將其生產(chǎn)納入高科技產(chǎn)品支持范疇，給予汽車制造商一定的財政支持，把基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的車載系統(tǒng)制造成本降下來;要么政府考慮使用該系統(tǒng)的公益性和正外部性，對購買和安裝基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)汽車智能化系統(tǒng)的消費者給予財政補(bǔ)貼鼓勵，把購買者的消費成本降下來。當(dāng)然，也可以根據(jù)不同情況，分別對汽車制造商和購買者給予鼓勵。對于高等院校、科研機(jī)構(gòu)的關(guān)鍵科技攻關(guān)，政府不僅需要通過科研項目資金給予支持，還需要協(xié)調(diào)其與汽車制造商的利益關(guān)系，鼓勵汽車制造商與高等院校、科研機(jī)構(gòu)合作開發(fā)基于物聯(lián)網(wǎng)的車載系統(tǒng)，促進(jìn)科學(xué)技術(shù)的快速轉(zhuǎn)化，提升汽車制造商的技術(shù)水平和產(chǎn)品質(zhì)量。

第五，制定嚴(yán)格的信息安全管理制度和個人隱私保護(hù)制度。由于基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的城市交通管理系統(tǒng)的運用，使城市交通工具具有移動性和無線通訊兩大特點，因此，它也集成了移動網(wǎng)和無線網(wǎng)兩大網(wǎng)絡(luò)安全問題。在信息收集、傳輸和收集各個環(huán)節(jié)，基于物聯(lián)網(wǎng)的城市交通工具都存在信息泄露、篡改、網(wǎng)絡(luò)攻擊等安全問題。此外，物聯(lián)網(wǎng)是把所有事物及其屬性連入互聯(lián)網(wǎng)中，個人的行蹤非常容易完全暴露，這兩者的矛盾是導(dǎo)致物聯(lián)網(wǎng)難以推廣的關(guān)鍵。這就需要在物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和個人隱私保護(hù)兩者之間找到一個平衡點，才能確保物聯(lián)網(wǎng)在城市交通管理中的普及。因此，應(yīng)該建立嚴(yán)格的信息安全管理制度和個人隱私保護(hù)制度。

第六，網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)庫的建設(shè)需要政府城市交通管理部門、通訊企業(yè)、汽車制造企業(yè)協(xié)同完成，所涉及到的各類物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)也需要汽車制造企業(yè)、通訊企業(yè)、科研院所和高等院校共同開發(fā)，突破關(guān)鍵技術(shù)難關(guān)。在這一過程中，需要政府協(xié)調(diào)多種利益關(guān)系，發(fā)揮財政政策的“潤滑劑”作用。此外，政府的交通管理和執(zhí)法部門還必須熟悉基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的汽車智能化系統(tǒng)的基本常識和運行規(guī)則，強(qiáng)化現(xiàn)代交通意識和知識宣傳，增強(qiáng)交通參與者的現(xiàn)代交通意識，盡可能地化解人車矛盾，確保物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在我國城市交通管理中的應(yīng)用。

五、結(jié)論

總的來看，物聯(lián)網(wǎng)在我國城市交通管理中的應(yīng)用尚處于起步階段。物聯(lián)網(wǎng)在城市交通管理中的應(yīng)用，主要是國外汽車制造商在推動，這源于國外汽車制造商對未來中國汽車市場的積極判斷。在我國現(xiàn)階段，城市交通狀況惡化、物聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)落后，必須倡導(dǎo)以應(yīng)用推動技術(shù)進(jìn)步的發(fā)展思路，發(fā)揮政府強(qiáng)有力支持的體制優(yōu)勢，以解決城市交通擁堵為目標(biāo)，準(zhǔn)確定位政府在物聯(lián)網(wǎng)和城市交通管理中的作用，在政府主導(dǎo)和扶植下，集合政府、企業(yè)及研究機(jī)構(gòu)的智慧，促進(jìn)我國交通和汽車制造產(chǎn)業(yè)科技水平的快速提升，積極搭建由政府、企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)組成的城市交通管理物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用框架，盡早實現(xiàn)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在我國城市交通管理中的應(yīng)用。

本文作者：葉? 單位：西南交通大學(xué)交通運輸與物流學(xué)院