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港口經濟發展范文1

關鍵詞：港口經濟；區域經濟；優化策略；論文下載

港口經濟是由港航運輸、工業地帶、商貿、旅游等相關產業組成的一種小范圍經濟，有明顯的運輸低成本、強流動性、外向型等特性。亞洲“四小龍”、珠江三角洲和長江三角洲等區域經濟的飛躍發展，都顯示了港口經濟在其經濟發展中的巨大貢獻和推動力。

一、港口經濟效應闡述

首先，港口地帶的低運輸成本是吸引商貿的最大誘惑因素。便捷的港口運輸和貨物的規模化流動成為國際經貿企業的首選因素之一，吸引了大量外來投資，推動了公共基礎設施建設和人口就業，進地區建設與經濟發展的良性互動。其次，是港口經濟對區域經濟的物流整合效應。港口不但可提供貨物裝卸、中轉和倉儲等物流服務，還可以利用其信息通訊以及信息網絡，為用戶提供所需市場信息與決策信息。再者，聚合區際經濟，強化區域一體化發展。港口可以在區域內實現產業優勢互補，降低產業成本，產生巨大的聚合效應，強化區域一體化發展。最后，港口經濟的投資乘數效應和全局性效應。港口經濟肯定直接推動本區域的基礎設施發展。另外，數據顯示港口生產經營與其他相關產業及間接誘發的經濟貢獻為1:5，提供就業比值為1:9。

二、港口經濟模型處理——以南部沿海城市為例

為了定量研究港口對區域經濟的促進效應，我們對某沿海省份的港口吞吐量與GDP運用線性回歸函數表達并進行回歸模擬。建立如下計量經濟模型:

各字母代表如下:

Y——沿海某省國內生產總值GDP，用來度量該省區域經濟的發展;

X——沿海某省省內港口吞吐量，用來度量該省港口經濟的發展;

c2——港口吞吐量對于GDP的平均影響，， u為隨機誤差。

根據某省份2000年到2011國內生產總值與省內港口吞吐量的相關數據進行整理得到表2-l:

表2-1 （Y單位億元，X單位千噸)

將表3-1導入Eviews軟件進行OLS估計，檢驗結果合理。經過eviews輔助分析，我們得到以下模型:

Y=0.04420114036*X+1073. 272641

【36. 13056】 【3. 076984】

(0. 0000) (0. 0105)

其中，【】內為t值，()內為P值

R^2=0.990884 F=1305.417

該模型的經濟意義可解釋為:該省港口吞吐量每增長1%，則其省內GDP平均增長4. 42% 。從圖3-1也可以看出，原始數據與擬合數據的擬合度比較好，計算涉及的兩個變量之間可近似擬合為線性，即我們可以使用原來的模型進行回歸估計。由此說明:港口經濟通過這種大約為1: 4的乘數關系對該省區域經濟起到事半功倍的作用。

三、 區域經濟融合下優化港口經濟的策略

雖然改革開放以來，我國港口經濟有效推動了國民經濟的總體發扎，但其涵蓋的地域和發展程度仍顯不足，其綜合服務功能比較薄弱，經濟效應輻射范圍仍有較大開發潛力，國際中轉樞紐地位尚未穩固，甚至更有來自日韓等國外港口的激勵競爭，在經濟全球化的背景下，優化港口經濟發展，從來帶動國內區域經濟提升顯得尤為重要。

3.1大力發展臨港工業群，把腹地經濟的發展作為港口建設的有效支撐，腹地經濟以港口的大運量、大吞吐量的特點為支點，形成優勢互補，生態共存。如日本的“三灣一海”就是成功的典范。

3.2構建區域協調的集疏交通網絡體系。圍繞港口經濟的運輸優勢，集中力量搞好區域范圍內的鐵路、公路及航空建設，形成一個以港口為起點，以高速公路和鐵路為主骨架，以省級干線公路、農村公路為補充的水陸互補、功能完善、交通便捷的港口集疏運網絡，充分發揮港口在人流、物流運輸中的主渠道作用。

3.3全方位開放，進行體制創新，有效整合資源，推行自由港政策。自由港政策為港口發展帶來了大量的過境轉運船舶和集裝箱貨源。

參考文獻

港口經濟發展范文2

海南省經濟發展同全國經濟發展的步伐一致，但相對落后于全國整體經濟發展的水平，但近幾年有快速發展的勢頭。海南省在建省初期面臨嚴峻的發展問題，作為中國最大的經濟特區，經濟總量卻不足全國經濟總量的1%，區位處于祖國最南端，受地理區位和落后的交通狀況限制，對外經濟交流困難，大部分地區仍處于經濟封閉狀態。自1988年起到20世紀90年代后期，海南省政府利用經濟特區的政策優勢，招商引資，發展經濟，先后主張通過貿易、房地產和旅游業興省的發展策略，以圖利用特區的政策優勢迅速將海南省帶入發達水平。起步階段，海南省經濟建設仍然是在發展中，相比建省初期，20世紀90年代后期海南省基本完成GDP翻一番的任務。90年代以后，海南省經濟進入平穩發展階段，GDP逐漸穩固上升，2011年創造GDP價值2522.66億元，比上年增長了12%。尤其是作為國家戰略的部署建設國際旅游島，使海南經濟建設處于快速發展階段。海南省整體的產業結構不合理，對于第一產業過分依賴，依賴海南豐富的熱帶資源進行經濟建設，未能合理開展對于第二、第三產業的發展，成為制約海南騰飛的關鍵因素。近幾年，海南省政府積極響應建設國際旅游島戰略，大力調整海南省產業結構，產業結構發生積極變化。三次產業比重從2005年的32.96%、26.07%、40.97%調整為2011年的26.1%、28.3%、45.6%。產業排序從第三產業、第一產業、第二產業改為第三產業、第二產業、第一產業。

二、實證研究

(一)模型的設定與變量選取。本文選取的樣本數據為時間序列數據，采用向量誤差修正模型進行研究。研究的數據指標為GDP和港口貨物吞吐量(TTL)。其口貨物吞吐量作為港口發展指標，GDP作為經濟發展指標，研究TTL與GDP之間的關系能夠有代表性的反映出港口物流發展與經濟發展之間的聯系。本文的數據區間為1987年至2009年，數據來源于海南省統計年鑒。為了消除物價因素的影響，本文以1978年為基期，對名義GDP進行了處理，計算得到各年實際GDP。

(二)變量的平穩性測驗。模型各變量必須具有平穩特征是應用傳統回歸分析方法對各經濟變量之間的關系進行估計與檢驗的前提條件，否則容易產生偽回歸現象。因此，本文首先對各變量進行單位根平穩性檢驗，如果變量是非平穩的，就采用協整檢驗分析各變量之間的關系。為了保證數據的可比性和消除可能存在的異方差，對數據進行自然對數的處理，應用eviews6.0軟件對數據進行ADF檢驗，檢驗結果如表1所示。由ADF檢驗結果可以看出，lnGDP、lnTTL均不平穩，dlnGDP、dlnTTL也不平穩，在d2lnGDP、d2lnTTL情況下序列平穩，即二階差分序列平穩，各變量均為I(2)序列。

(三)協整分析。對于海南省經濟發展與港口物流建立如下方程。應用海南省統計數據資料，應用統計軟件對方法進行估計。估計的方程的參數較為明顯，方程調整后的可決系數R2=0.931915，表明模型擬合效果較好，估計量的t檢驗為－8.120667，其相應的概率值P=0.000，小于1%的檢驗水平。從上述分析結果可以看出海南省貨物吞吐量與海南省GDP總值之間確實存在長期的動態均衡關系。

(四)Granger因果關系檢驗。Granger因果關系檢驗可以用來確定經濟變量之間是否存在因果關系以及影響的方向，其在檢驗本質上是回歸系數的線性約束檢驗。在格蘭杰檢驗過程中，Granger因果關系對滯后長度較為敏感，其原因可能是受檢驗變量的平穩性的影響或者是樣本容量大小的影響，因此我們分別選取滯后長度2、滯后長度3和滯后長度4的情況進行處理。應用軟件進行分析結果如表2所示。從表2中看出，“lnGDP不能導致lnTTL”原假設不成立，即lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因，說明海南省國民生產總值對海南省港口吞吐量有較強的預測能力，而“lnTTL不能導致lnGDP”的原假設成立，說明lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因，港口物流不能帶動經濟發展。同時根據上述方程對lnGDP和lnTTL進行估計方程，其中lnTTL的系數估計值表示海南省港口吞吐量隨GDP變化的彈性。該系數的估計值為0.027648，表示GDP每增長1%，港口吞吐量就增加0.027648%。

三、結論與對策

(一)結論。海南省GDP與港口吞吐量在二階差分序列狀態下平穩，證明海南省港口物流與經濟發展存在長期動態均衡關系。在格蘭杰檢驗中，可以得知，lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因，而相反，lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因，說明海南省經濟發展對港口物流有較強的帶動作用，而港口物流不能促進經濟發展。這說明海南省港口物流發展仍然處于初級階段，所帶來的經濟效益有限，無法有效地帶動全省經濟發展，同時，港口與城市經濟發展不協調，港城關系一體化進程仍然較慢，不能形成互動，相互促進。

港口經濟發展范文3

關鍵詞：港口物流；海洋經濟

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）01-0-02

一、舟山港口物流的發展優勢

舟山地處我國南北海運大通道和長江黃金水道的交匯地帶，背靠中國最富饒、最具活力的長三角經濟腹地，面向太平洋，靠近國際航線，是中國東部沿海和長江流域走向世界的主要海上門戶。與東北亞及西太平洋主力港口釜山、長崎、高雄、香港、新加坡等，構成一個500海里等距離的扇形海運網絡，居亞歐、亞美及遠東等遠洋主干航線的扇軸點，是國際物流和國內物流的結合部。隨著東海大橋、杭州灣大橋、舟山跨海大橋等相繼建成，舟山作為長三角海上開放門戶的區位優勢更加凸顯。

舟山港口貨物吞吐量已占到全國的三分之一，連續12年躋身全國沿海市大港口之列，成為我國重要的礦石中轉基地、煤炭配送物流基地和糧油加工貿易區。2010年，舟山港域完成貨物吞吐量2.21億噸，海運貨物量9571萬噸，比上年增長18.6%。

舟山寶鋼馬跡山是亞洲最大的礦石中轉港(30萬噸級)，浙能六橫煤炭中轉碼頭是華東地區最大的煤炭中轉碼頭，中化岙山是全國最大的石油儲運基地。以老塘山國際糧油集散中心為核心的糧油加工貿易區初步形成，已有中海糧油、浙江泰豐等企業入住，其產品輻射長三角、湖北、福建等地。金塘大浦口集裝箱碼頭一期也已投入運行。舟山已成為我國重要的戰略物資儲運基地、大宗貨物中轉儲運的重要節點。

二、舟山港口物流的劣勢分析

(一)集疏運體系不完善。港口集疏運系統是與港口相互銜接、主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務的交通運輸系統，包括集疏設施、集疏運方式及集疏運管理。目前舟山已經初步形成了海、陸、空、管四位一體的立體化集輸運網絡。但是與鹿特丹、安特衛普港、香港、新加坡等港口物流業發達的港口城市相比，還存在著很大的差距。

(二)港口物流專業人才嚴重缺乏。現代物流是一個涉及多學科、多領域的增值服務體系，需要高素質的人才，人才是發展港口物流的核心和關鍵。從舟山來看，雖然社會上各種培訓機構、以及政府和企業等組織過有關物流知識培訓，但現代綜合物流知識遠未得到普及，現代物流理念有待提高，從事物流行業的主要是通過長三角物流初級證書考試的技術型人員。而既掌握現代物流理論和技能，又能從事物流系統設計、物流運作管理、物流經營決策的、具有物流專業教育背景的中高級復合型人才嚴重匱乏。

(三)港口的現代物流功能不足。由于港口物流基礎設施建設薄弱、港口信息化管理剛起步、港口的規模化、專業化和集約化水平低等原因，目前，舟山港總體上仍處于第二代港口功能水平，其產業鏈短、輻射帶動功能有限。而體現港口品位的集裝箱物流剛剛起步，港口物流業與臨港工業、旅游業、港航服務業等其他產業的融合度不高，對本地經濟社會發展的帶動作用不強。

三、舟山港口物流的機遇分析

(一)浙江海洋經濟發展上升為國家戰略，《長江三角洲地區區域規劃》提出建設浙江舟山海洋綜合開發試驗區，使舟山區位優勢更加突出。國務院《關于進一步推進長江三角洲地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》，鼓勵支持的第一個產業就是現代物流業，明確要求長三角地區必須承擔起輻射、帶動沿海乃至全國發展的歷史使命，建設成為亞太地區重要的國際門戶、全球重要的先進制造業基地、具有較強國際競爭力的世界級城市群。長江三角洲地區產業發達，但資源匱乏，因此能源、原材料外調、產成品外銷的“兩頭在外”的資源要素分布特點和水運在物資運輸中的絕對主導地位，客觀上決定了舟山港在長三角地區經濟發展中承擔重要的作用。已簽署的《海峽兩岸海運協議》又明確將上海、寧波、舟山等在內的63個港口作為相互開放的主要直航港口，直航一旦成行將對長三角以及臺灣地區經濟社會發展起到直接的促進作用，舟山良好的區位、資源條件，有望在兩岸港口物流互動發展中搶得先機。

(二)發展海洋經濟、建設港航強省的重大決策，為舟山發展港口物流業創造了良好環境。隨著這一決策的貫徹落實，浙江省陸續出臺一系列政策措施，鼓勵支持港口物流等海洋產業的發展。尤其是寧波―舟山港一體化建設的不斷推進，其品牌效應、集聚效應、互補效應和輻射效應的不斷形成和擴大，將對寧波、舟山兩地的港口物流業發展帶來難以估量的長遠影響。《浙江省服務業發展規劃(2008―2012)》明確提出要把港口物流作為發展的重點，大力引進和培育現代物流骨干企業，加強干支銜接的綜合運輸網絡體系和適應多式聯運發展的重大物流設施建設，提高國際資源整合和配置能力。浙江省《大港口建設實施意見》的出臺，著力構建結構合理、功能完善的沿海港口體系，干支直達、通江達海的內河航道體系，水陸配套、江海聯運的集疏運體系，安全便捷、經濟可靠的航運體系，信息暢通、優質高效的服務保障體系和生態高效、相對集聚的產業支持體系，必將推進大港口、大路網、大產業、大物流發展。《舟山市現代物流發展規劃》其發展定位為亞太地區大宗商品物流主要樞紐，我國國際集裝箱物流重要樞紐，浙江省港口物流體現核心樞紐。舟山市服務業集聚區發展規劃又明確將港口物流集聚區的發展放在了更加重要的戰略地位，并要求就平臺建設、政策扶持、招商引資、項目推進、人才引進等方面提供政策優惠。可以說，舟山港口物流業將迎來新一輪大提升、大發展的黃金時期。

四、舟山發展港口物流業的對策建議

舟山必須要立足當前，著眼長遠，把握機遇，乘勢而上，充分借鑒世界港口發展經驗，以建設第三代港口為目標，積極推進“三位一體”港航物流服務體系建設，構建大宗商品物流和國際集裝箱物流并重發展的國際樞紐港。積極探索港口“蛙跳”發展的路徑，不斷創新港口管理體制和開發機制，強化以客戶為中心的服務理念，提高港口物流服務能力和服務水平，努力實現從傳統物流向現代物流的跨越，推動舟山經濟持續健康發展。具體對策建議如下：

(一)進一步深化完善港口物流業發展規劃。舟山港域目前正處于港口物流的起步發展階段，應著眼于第三代港口的功能定位，加強對港口物流發展的決策、調控、規劃、管理和扶持。加強規劃調控，以規劃引導發展，以規劃促進發展。

(二)積極推進港口物流資源的有效整合。要引入供應鏈管理的理念，推動港口物流資源的縱向整合和橫向整合，提高港口物流的整體競爭力。從縱向整合看，加強與物流鏈上下游企業構建合作關系，主要是引進運輸業、物流業巨頭，以組建股份公司等形式參與港口碼頭、物流園區等建設，使得港口與這些物流業巨頭結成牢固的利益鏈，保證攬貨能力。從橫向整合看，我市在推進寧波舟山港口一體化進程的同時，應該主動與長三角地區以及沿海各港口進行洽談合作，加強與兄弟港口構建戰略聯盟，主要是與舟山水水中轉關系的長江沿岸港口和一些沿海港口，鞏固和拓展更大的物流腹地。以追求雙贏為目標，廣泛建立港口物流聯盟，提高港口運作效率和經營效益。要充分利用國家現行的政策機遇，引進國內外大型集裝箱船公司，積極開辟舟山至沿海、長江流域各港口的內貿集裝箱航線，爭取內貿集裝箱船掛靠，提高航線密度，搭建便捷的內貿集裝箱運輸網絡，爭取把舟山打造成我國重要的內貿集裝箱中轉港區。

(三)積極構建港口物流政策支持體系。縱觀國際樞紐港的建設，幾乎都有“自由港”的政策支持。我國也不例外，現已有14個保稅港區獲國務院批準，享受部分“自由港”政策，遍布我國東西南北，有力推動了我國對外貿易的發展。我市已向國家申報建設舟山保稅港區，積極向國家爭取與港口物流業發展相適應的保稅政策，促進港口倉儲、中轉業務和加工貿易的開展。在保稅政策的爭取上，宜采取分步推進的辦法，首先可以是在集裝箱碼頭附近設立保稅物流園區，然后再爭取“保稅港區”政策，最終過渡到“自由港”政策。要積極研究國內“保稅港區”發展規律，爭取上海國際航運中心和天津北方國際航運中心核心功能區政策及上海洋山、寧波梅山等保稅港區的部分政策延伸到舟山，推動舟山港口物流業的發展。

(四)完善港口物流業發展的體制機制。要堅持“政府主導、企業主體、市場運作”原則，建立健全港口物流業發展的管理體制和運作機制。考慮到港口物流業屬于服務業范疇，市里已成立了服務業工作領導小組辦公室，把港口物流業的發展作為服務業發展的重要內容，列入領導小組的重要議事日程，認真抓好規劃的實施、政策支撐體系的研究和制定、重大物流項目的推進等。要以政企分開為目標，積極推進港口管理體制改革，使港務集團真正成為自主經營、自負贏虧、自我約束、自我發展的經營主體。堅持民營化的市場取向，將貨物裝卸、存儲、物流等業務放開讓有實力的民營企業來經營，充分調動物流企業積極性，培育一批本土港口物流企業。要堅持招商與招才相結合，廣泛引進高層次物流人才。同時，要通過與上海海事大學、大連海事大學等院校開展聯合辦學、教學合作、設立培訓基地等多種形式，加強本土港口物流管理經營人才進行分層分類培養，以適應現代港口物流發展的需要。

港口經濟發展范文4

2010年，廣東被國務院批準成為全國三個海洋綜合開發試驗區之一，為全省海洋事業發展帶來新的重大機遇。省委十屆六次全會把發展海洋經濟和推進海洋綜合開發列為新興戰略產業，這都為茂名實施“濱海發展戰略”、推進海洋經濟發展提供了良好的外部環境和重要機遇。

茂名市委書記鄧海光指出，海洋經濟是經濟發展的方向。把茂名建成港城一體化、設施完善、生態良好、功能健全的現代化的宜居宜業海濱城市，茂名的經濟社會發展就一定會進入一個“海闊天空”的新境界。

如今，茂名濱海新區向海而生，茂名正對沿海地帶進行科學布局、組團發展，推進茂名海洋經濟的有序發展。可以預見的是，“藍色經濟”將成為茂名濱海新區建設的重要助推器。

大港口建設提速

《廣東省茂名濱海新區發展總體規劃（2011-2030》中，明確提出“建深水大港，興現代產業，造濱海新城”總體要求，以港口建設為龍頭，建成面向東盟，輻射內陸腹地的區域性航運、物流中心和綜合交通樞紐。茂名現正全面加快推進港口規劃建設，成效卓著。

近年來，茂名港口吞吐能力大幅提高，港口服務質量、服務水平、裝卸效率不斷提升，港口吞吐量從2005年的1360萬噸增加到2010年的2280萬噸，增長68%。

作為茂名港現時最大最主要的成品油、化工品、散貨和集裝箱等綜合性作業區，在相當長的一個時期內，水東港都是茂名港的主要作業區。在“十一五”期間，水東港區完成投資約2.9億元，并續建了茂名市天源碼頭經營有限公司3萬噸級碼頭和茂名市長晟油脂工業有限公司萬噸級碼頭。

而具備深水大港優良條件的博賀新港區將成為未來來濱海新區大港口建設的主戰場，是建設區域性航運、物流中心和綜合交通樞紐的重要依托。在“十一五”期間，博賀新港區共完成投資約18億元。由廣東粵電集團投資的15萬噸級煤炭碼頭正在建設之中，此外博賀新港大道的修筑，進港鐵路工程的前期工作都已展開。

科學規劃港口布局。在濱海新區發展總體規劃中，茂名港建設布局被歸納為“四港”：博賀新港區、水東港區、博賀漁港區和吉達港區。

博賀新港區。重點依托深水大港優勢，主要建設5萬噸級及以上深水碼頭泊位，以大宗散貨接卸、液體化工品、集裝箱運輸為主，通過保稅港區建設，成為石化、礦石、煤炭、糧油等大宗貨物集散交易中心和茂名港的核心港區。

水東港區。以發展散雜貨運輸和旅游客運服務為重點，著力建設成為為城市生產、生活和發展服務，并為高新技術產業區、河西工業城提供港口支持的綜合性港區。

博賀漁港區。依托現有基礎，建設成為集外海捕撈、遠洋捕撈、近海養殖、海產品加工和漁家風情于一體的專業性漁港。

吉達港區。立足于為臨港產業園區服務，加快港口及集疏運基礎設施建設，成為服務后方臨港產業園區企業的港區。

臨港工業迅速崛起

以博賀新港區深水大港為依托，茂名將著力發展臨港工業。

博賀灣及沿岸地帶是茂名城市規劃布局的東組團，定位為綜合性現代化港區和臨港工業區，快速崛起的專業鎮集群，是茂名規劃發展的一個新興臨港工業區，重點發展石化、冶金、倉儲、電力、船舶修造和港口物流等相關產業。

此外，茂名還將加快推進博賀臨港工業區化工園區100萬噸芳烴、45萬噸燒堿、50萬噸PVC、10萬噸PC、30萬噸TDI、30萬噸MDI、50萬噸合成氨等化工項目的建設，配套建設30萬千瓦熱電聯產項目。加強技術改造，提升博賀新港區鋼鐵加工能力，在現有100萬噸/年軌鋼生產能力的基礎上擴大到500萬噸/年。

以服務茂名港運輸船舶和漁船為起點，加快推進博賀3000噸船塢等船舶修造項目建設，逐步發展成區域性大中型船舶修造和配套產業基地；積極發展濱海電業，推進2×100萬千瓦博賀電源項目落戶。爭取在“十二五”期間，博賀新港區初步形成以化工產業為主導，能源、船舶、冶金、裝備、食品為行業協同發展的臨港重化產業基地，成為茂名海洋經濟發展的龍頭區域。

“藍色經濟”高速發展

茂名濱海新區的興起，離不開海洋經濟的支持。2009年，茂名市海洋產業生產總值達到103億元，占全市GDP的8.3%，成為茂名國民經濟發展的新亮點和重要增長點。

值得一提的是，在茂名“藍色經濟”的發展過程中，科技興海貢獻率正進一步得到提高。2006至2010年，茂名全市通過鑒定的海洋與漁業科技成果共14項，其中處于國內領先水平的成果有4項，8項成果達到國內先進水平。

在博賀漁港，一艘艘漁船滿載而歸，工人搬運海產品的景象十分熱鬧。這僅僅是茂名漁業發展的一處縮影。2010年，茂名全市水產品總產量達49.6萬噸，養殖面積達56.1萬畝，總產值98.9億元，并被中國水產加工流通協會授予“中國羅非魚之都”稱號。全市漁業經濟總產值、水產品產量、水產良種產量、水產品出口創匯能力等主要經濟指標位居全省前列。

港口經濟發展范文5

關鍵詞：梅山保稅港區 離岸金融 港口經濟 國際結算

2008年2月，國務院正式批準設立寧波梅山保稅港區，這是繼上海洋山、天津東疆、大連大窯灣、海南洋浦之后的中國第五個保稅港區。梅山保稅港區從國務院申報到批準設立，僅用了短短138天時間，創造了保稅區申報工作的新紀錄。如今，保稅區的發展再一次見證了“梅山速度”，與韓國、西非、南美等26條國際航線有著直接貿易往來。保稅區的快速發展的對離岸金融業務的開展提出了要求。本文分析了發展離岸金融業務對促進港口產業深入發展的重要意義，并針對梅山特點，提出了發展離岸金融業務的幾點措施和建議。

一、離岸金融業務概況

離岸金融（Offshore Finance）是指設在某國境內但與該國金融制度無甚聯系，且不受該國金融法規管制的金融機構所進行的資金融通活動。離岸金融市場是金融自由化、國際化的產物。離岸金融業務的發展始于20世紀60年代一些跨國銀行為避免國內對資金融通的限制開始在特定的國際金融中心經營所在國貨幣以外的它國貨幣的存放款業務；到90年代離岸金融市場已遍布世界各地，眾多的離岸金融市場將全世界的金融市場聯系在一起形成了一個統一的國際金融市場。離岸銀行不受所在國銀行法約束，不必持有準備金，不受利率上限控制，享有稅收優待等都是離岸金融業務迅速普及的重要原因。

我國離岸金融業務起步較晚，1989年，經中國人民銀行和中國國家外匯管理局批準，同意在深圳進行外匯改革試點。招商銀行、深圳發展銀行（平安銀行）、廣東發展銀行、工商銀行和農業銀行相繼獲得離岸銀行業務牌照。東南亞金融危機發生后，離岸金融業務被監管部門全線叫停，直到2002年6月，中國人民銀行總行發文批準招商銀行和深圳發展銀行全面恢復離岸業務，同時允許總行設在上海的交通銀行和浦東發展銀行開辦離岸業務，離岸金融市場才重新起步。到目前為止，中央銀行只對上述四家中資銀行發放了離岸銀行業務經營許可，而且在管理上均是按“試點”和“試驗”的標準進行審慎監管。

二、梅山保稅港區開展離岸金融業務的優勢

（一）歷史優勢

寧波地處長江三角洲南和浙江東部沿海，早在16世紀大航海時代，寧波已是全球最大的貿易港口之一。以后，寧波被開辟為“五口通商城市”之一。如今，寧波北侖港已是世界第一大貨物吞吐港口和國內第四大集裝箱港口，與世界上216個國家和地區的600多個港口開通了航線。寧波北侖境內設有北侖區一個行政區和寧波經濟技術開發區、寧波保稅區、寧波出口加工區、大榭開發區、寧波梅山保稅港區5個國家級開發區，是浙江省、寧波市對外開放時間最早、程度最高、國家級開發開放功能區最為集中的區域。北侖還是著名的浙東僑鄉，有北侖籍港澳臺同胞和海外華人近1.5萬人，分布于28個國家和地區，其中不乏知名人士。北侖區內有著眾多的內外貿企業，2011年，外貿進出口總額達177.1億美元，連年居浙江省首位，人均生產總值18.3萬元，居浙江省第二位。

（二）區位優勢

梅山島處于寧波―舟山港的核心區域，北靠北侖主港區，南連舟山六橫島，西接象山港，東臨國際航道和錨區，緊鄰保稅區、出口加工區、保稅物流園區和北侖中心區，區位條件優越，且四面環海，適合封閉式開發管理，是設立保稅港區的天然良址。梅山島交通便捷，與大陸僅500 米左右，距寧波市中心40公里、櫟社機場50公里，梅山大道一期等8條連接大橋與港區、大橋與商務中心的道路已建成投用，穿山疏港高速公路和沿海中線高速公路建成后將通過跨海大橋與梅山相連。杭甬高速、杭州灣跨海大橋的開通、沿海大通道的開發建設、集裝箱海鐵聯運業務的開展從根本上改變了北侖港在長江航運上的區位劣勢，使得寧波成為連接上海、蘇南和溫、臺、舟乃至福建南部的重要樞紐城市，并具備了向北進一步輻射的潛力。

（三）資源優勢

梅山岸線資源豐富，港口條件極佳，總長22.5公里的海岸線中，深水岸線達7公里，最深處達69米，能夠停泊巨型郵輪和第五代、第六代集裝箱輪，具備建設深水碼頭的天然條件。梅山島居民數量不多，且相對集中，島內有較多鹽田和灘涂，這使建設的拆遷成本和土地開發成本大大降低。梅山土地開發條件優越，建成后面積可達36平方公里，近期可用建設用地達18平方公里，能充分滿足保稅港區建設功能布局和可持續發展需求，其中規劃為保稅港區的7.7平方公里均為廢轉鹽田，符合土地總體利用規劃。

（四）政策優勢

保稅區的設立和發展離不開政策的支持。2008年國務院正式批準設立梅山保稅港區，次年，寧波市政府常務會議審議通過了《梅山（保稅）港城總體規劃（2008-2020年）》。2011年3月，國務院《浙江海洋經濟發展示范區規劃》，將浙江海洋經濟發展示范區建設上升為國家戰略，預示未來經濟發展和生產力布局重心將進一步向沿海地區轉移，明確了寧波―舟山港的核心地位和梅山島的發展方向。根據《浙江省重要海島開發利用和保護規劃》的初步方案，梅山島被定位為浙江省重要的港口物流島。梅山島“十二五”規劃也正式提出了新的發展目標：力爭將梅山集聚區建設成為我國沿海新一輪對外開放先行區、浙江“三位一體”港航物流服務體系建設示范區、浙江海洋新興產業發展引領區和寧波現代化國際港口城市新城區。此外，梅山保稅港區稅收、外匯政策將按照《國務院關于設立洋山保稅港區的批復》的有關規定執行。在保稅區的基礎上，梅山的出口退稅政策又有突破：在保稅物流園區和出口加工區入區退稅的基礎上，進一步拓展至入港退稅，退稅范圍更廣，受益企業更多；除了在保稅區、保稅物流園區和出口加工區內企業可退稅外，港口建設、生產所用的建筑材料、生產設備、辦公用品等都可享受減免稅政策。這些政策無疑對外商投資有巨大吸引力，使梅山成為吸引外資的熱土。

三、梅山保稅港區開展離岸金融業務的重要性

（一）離岸金融業務的開展有利于推動對港口產業發展

港口經濟的發展離不開利用國內外市場、信息技術和資金，積極開展國際金融業務。現有的貿易活動運作過程，尤其是國際轉口貿易業務的廣泛開展，需要便利的融資和結算方式與其相配套，如出口議付、出口托收、出口押匯、擔保、開立信用證等，以提高資金的周轉效率；同時，在出口加工型企業的生產過程中，存在著原材料集中采購產生的流動性融資需求；在分撥、采購、配送等港口物流業務的運轉中，存在本地資金收付與單證結算服務需求。允許在保稅區開設離岸金融業務，可以將與物流相結合的原停留在境外的資金結算流吸引到境內，提高資金集聚能力，為貿易雙方提供外匯資金的開戶、調撥、融資、擔保和抵押等便利，從而更大程度地吸引外資來保稅區從事貿易和投融資活動。

（二）離岸金融業務的開展有利于提高港口產業金融服務水平

港口產業是物流產業鏈中至關重要的緩解，伴隨著海量物資流動，必定有相應的資金流動，必然對金融服務有著強大的需求。梅山保稅港區成立以來，中國銀行、工商銀行、建設銀行等中資銀行紛紛落戶梅山，招商銀行也擬在梅山開辟支行推出離岸金融產品。長遠上看，離岸金融市場的開展，可以吸引外資金融機構落戶港區，外資銀行離岸業務品種豐富，法律程序、業務思路以及操作流程基本遵循國際慣例，可以更加全面地為港口產業提供各類金融服務。同時，多元化的競爭亦有利于中資金融機構學習和借鑒其先進的管理經驗，帶動保稅區金融服務的整體提升。

（三）梅山保稅港區新型業務的發展急需離岸金融業務配套

我國歷年國際貿易順差較大，從梅山港運輸業的現狀來看，每進口4個集裝箱就有1個是帶回來的空箱，進口貿易提升空間還很大。近年來，除一般性的貿易、物流和港口加工業，梅山保稅港區憑借自身優勢發展了一系列更具增值效應的新型業務。2012年初，國家質檢總局批準梅山成為全國第二家進口羅漢松特定口岸，僅1年多時間，梅山進口羅漢松近千萬美元，有力地帶動了進口花木交易市場招商。2012年11月，國務院批準梅山成為我國第七個整車進口沿海口岸，預計到2020年，梅山保稅港區將實現汽車整車進口量20萬輛以上，并全面形成具有強的輻射力、高附加值的進口汽車綜合產業鏈。此外，梅山保稅港區將建成純意大利地中海風格海灣港城，融合意大利原創設計，由意大利人直接經營商業、酒店、餐飲、游艇碼頭、歌劇院等娛樂場所，打造中國首個高尚商業旅游區。毋庸置疑，離岸金融業務的開展可以為外商及外貿企業提供更為優越的投融資環境，加快國際資本的內外流動，推動港口外向型經濟的進一步發展。

（四）中國企業的跨國經營迫切需要本國離岸金融機構

改革開放以來，伴隨著經濟全球化的深入發展，我國企業，尤其是以華為、吉利等為首的民營經濟，充分發揮自身優勢，在原有國際合作的基礎上，積極加入國際合作的新領域，發展了境外直接投資、對外債券及股票等新的國際合作方式，不斷學習先進的管理技術，使企業迅速發展和壯大起來。中國企業赴海外投資后集團管控境內外賬戶的需求、集團赴海外發展初期缺乏境外銀行授信希望中資離岸銀行給予融資授信的需求、集團境外公司往來貿易產生的貿易融資需求、海外企業參與國內招投標產生的各類擔保需求等，都迫切要求離岸金融服務的逐步完善。

四、梅山保稅港區開展離岸金融業務的幾點建議

（一）由政府主導、銀行參與的離岸金融試點

梅山保稅港區行政級別較高，梅山保稅港區管委會由一支年輕高效的團隊構成，執行力和協調能力較強。建議梅山開展離岸金融試點的總體思路為：政府推動和銀行參與雙管齊下，先行先試，逐步推進，選擇適合梅山的離岸金融模式。一方面，政府在招商引資上積極創造條件吸引中外符合條件的商業銀行和金融機構入駐并開展離岸金融業務。另一方面，可以鼓勵入駐銀行，如招商銀行，廣泛嘗試拓展離岸金融業務。具體而言，離岸金融在經營模式上采用內外分離型市場模式，按照國家外匯管理局的要求，在開展離岸業務的銀行設立離岸業務部，專營離岸金融業務；離岸部實行單獨設賬、單獨核算、行內并表的營運管理方式；將離岸賬戶與在岸賬戶嚴格分離，離岸金融業務服務對象為非居民。在業務范圍上以傳統業務為主并嘗試拓寬業務范圍，試行初期應以傳統的外匯存貸、票據貼現、擔保匯兌、國際結算等零售業務為主，逐步創新服務形式，如發行大額存款證吸引國際金融市場的儲蓄資金，通過同業拆借的形式吸引短期閑置資金等，進一步推進到開展離岸證券業務、離岸保險業務、離岸衍生金融交易業務等其他離岸金融業務。

（二）實現離岸金融服務和在岸配套服務的無縫對接

港口經濟發展范文6

Abstract： Taking seven port cities in Shandong Province as a sample， according to relevant index datas of port cities economic development level， and using principal component analysis of SPSS21.0 software， this paper will describe the evaluation study on the port city economic development level of Shandong Province in 2013. Through this analysis， it is known that， there are some differences existing in the port city economic development level of Shandong Province， and corresponding suggestions should be put forward.

關鍵詞： 港口經濟；經濟發展；SPSS軟件；主成分分析法

Key words： the port city economy；economic development；SPSS software；principal component analysis

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）12-0041-03

0 引言

自進入21世紀以來，國民經濟快速發展，科學技術水平逐漸提高，港口作為海洋產業發展的重要組成部分，在國際貿易中的作用越來越大。現如今，港口的發展正在逐步推動著港口城市的經濟發展，以港口為中心的產業鏈正逐步發展起來，并不斷影響著港口城市及周邊地區的經濟發展。

在這種環境背景下，港口與周邊城市的經濟發展越來越緊密，能否把港口產業作為城市經濟發展的增長點是城市面臨的新挑戰。在港口的功能方面，港口除了為城市的貿易及其他產業提供了裝卸儲存等服務，還可以帶動旅游、餐飲、住宿等服務業的快速發展。港口與周邊城市之間逐漸形成一種“港興城興”的互動，而港口也成為區域經濟發展的中心，發揮著巨大的輻射帶動作用。

山東省是我國東部地區的沿海城市，是我國海洋經濟大省，其港口經濟與其他省份相比發展較好。如何更好地使港口發揮輻射帶動作用，促進山東省區域之間的經濟發展，是目前山東省需要解決的主要問題。因此，山東省港口城市的經濟發展水平就會顯得尤為重要。本文主要運用了SPSS21.0的主成分分析法對山東省港口城市的經濟發展做出了評價研究。

1 方法原理及指標數據

1.1 主成分分析法

在分析研究現實問題當中，要想客觀全面地分析問題，需要從多個方面觀察所研究的對象，往往需要收集多個觀察指標的數據，如果要對這些指標逐個進行分析，很可能對研究對象造成片面的認識，也不一定會得出綜合一致的結論。主成分分析法就是考慮了各個指標的相互關系，利用降維的思想，把多個指標轉化為少數幾個綜合指標，從而使研究進一步變得簡單的一種方法。主成分分析法是霍特林在1933年的時候首先提出來的，其基本思想就是按照相關性把指標進行分組，使相關性較高的指標同組，相關性較低的指標不同組，每一組指標表示著 一個公共因子，這樣每個指標就可以表示為公共因子的線性函數和特殊因子之和。

主成分分析法的主要步驟：第一步，選取相應指標，得到原始指標數據；第二步，標準化處理原始指標數據，以消除各項指標之間在量綱化和數量級上的不同，得到變量相關系數矩陣R；第三步，根據相關系數矩陣R求出特征值、方差貢獻率和累計方差貢獻率；第四步，建立主成分因子載荷矩陣，確定公共因子；第五步，對各個主成分及綜合主成分對應各個指標的系數進行計算，求出各個主成分值并計算綜合分值。

1.2 指標數據

山東省是海洋經濟大省，其港口建設關系著海洋經濟的發展。目前山東省主要有7個港口，分別是青島港、煙臺港、日照港、威海港、濰坊港、東營港和濱州港。因此本文以青島、煙臺、日照、威海、濰坊、東營和濱州七個港口城市作為樣本城市來進行數據的收集和分析。為了獲知港口經濟對于港口城市整體經濟發展的影響，本文在構建港口城市經濟發展評價指標時，選取了8個指標：城市生產總值（X1）、城市人均生產總值（X2）、居民消費價格指數（X3）、城市人口總數（X4）、貨物吞吐量（X5）、漁業產值（X6）、出口總額（X7）、水運客運量（X8）。根據《2014年山東省統計年鑒》獲取港口城市經濟發展水平相關指標數據，見表1。

2 主成分分析的過程

因為關于港口城市經濟發展水平的評價指標較多，而且這些評價指標之間存在著一定的信息重疊，是以本文通過SPSS21.0分析軟件，利用主成分分析法找出影響港口城市經濟發展水平的主要評價指標，并對山東省七個港口城市的經濟發展做出評價研究。

首先，運用軟件SPSS21.0對評價指標進行相關性分析，確定評價指標之間關系，見表2。

從表2中可以得知，城市生產總值與城市人口總數、出口總額之間存在明顯的正相關關系，說明港口經濟發展對城市整體經濟水平有著一定的提升作用。貨物吞吐量與出口總額之間也存在著顯著的正相關關系，可以看出港口城市貨物出口主要通過港口來完成的。另外，漁業產值和水運客運量也存在著顯著正相關。

再者，利用SPSS21.0軟件對8個評價指標進行主成分分析，得到初始解。采用方差極大法提取公共因子，其特征值、方差貢獻率和累計方差貢獻率的結果見表3。

按照特征值大于1，累計方差貢獻率大于85%的原則，提取了三個公共因子，其累計方差貢獻率達到87.451%，即三個公共因子已經包含了原來8個評價指標87.451%的信息，損失的信息量只有12.549%，具有較高的代表性，所以上述的8個評價指標可以綜合成三個主因子F1、F2和F3。旋轉平方和載入的部分是旋轉后的因子對原指標總體的描述，從表3中可以看出，旋轉后的累計方差貢獻率并沒有發生變化，但各個因子的方差貢獻比例卻有了新的變化，從旋轉后的方差貢獻率可以看出：公因子F1、F2和F3可以表示的原始信息的能力分別是43.893%、26.031%和17.528%。

另外，需要確定影響港口城市經濟發展水平的主成分，得到主成分因子載荷矩陣和主成分旋轉因子載荷矩陣，見表4、表5。

從表4、表5中可以看出，公共因子F1下載荷較大的指標為城市生產總值、居民消費價格指數CPI、城市人口總數、貨物吞吐量、出口總額，主要體現X1、X3、X4、X5、X7指標的作用；公共因子F2下載荷較大的指標為漁業產值、水運客運量，主要體現X6、X8指標的作用；公共因子F3下載荷較大的指標為城市人均生產總值，主要體現X2指標的作用。

接下來，需要對各個主成分因子及綜合因子對應的各個評價指標系數進行計算。通過軟件SPSS21.0，可以獲得相關的系數，見表6。

提取方法：主成分

通過成分得分系數矩陣，可以得出主成分表達式如下：

進行原始指標數據標準化，獲得各個城市的主成分得分，見表7。

最后，根據標準化指標數據及主成分表達式得出山東省港口城市經濟發展水平主成分得分、綜合得分及排名表，見表8。

由表8可以得知，青島市的港口經濟發展水平超越了山東省其他港口的經濟發展水平，處于山東省港口經濟發展水平第一位，煙臺的港口經濟發展水平居于青島之下，排在第二位，威海、東營、日照分列三、四、五位，濰坊、濱州排在最后。

3 結論及建議

本文總共選取8個評價指標，運用主成分分析法對山東省港口城市的經濟發展進行了分析，并對此做出了評價與排序，結果如下：綜合主成分排名順序為青島、煙臺、威海、東營、日照、濰坊、濱州，另外青島、威海、東營三個城市分別列第一、二、三主成分排名第一位。第一主成分主要反映的是城市生產總值、居民消費價格指數CPI、城市人口總數、貨物吞吐量、出口總額五個指標，第二主成分主要反映漁業產值、水運客運量兩個指標，第三主成分主要反映城市人均生產總值這一指標。

從主成分綜合排名中可以看出，在山東省港口經濟發展中，青島港的經濟發展是最好的，充分體現出港口經濟對于城市經濟發展的重要作用。青島港在貨物吞吐量及貨物出口總額上所占比重較大，出口貿易比較發達，其整體經濟實力是最強的；威海港主要從事漁業產業，水運客運量所占比重較大；而東營的城市人均生產總值相較于其他城市最大。

因此，青島港作為山東省的第一大港，充分發揮其輻射帶動作用，促進區域之間的經濟發展。青島、濰坊具有明顯的人口資源優勢，應該充分利用這一點加強人才的培養，以促進經濟的發展。煙臺、威海在進行貿易出口的同時，也應該進一步加強港口的建設，發揮港口的輻射帶動作用。總之，山東省港口城市之間應該彼此相互合作溝通，并學習其他優秀港口城市的發展經驗，共同打造一個山東省港口經濟發展圈，進而促進山東省甚至全國的經濟發展。

參考文獻：

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