摘要：分析了綠化護(hù)養(yǎng)管理中存在的問題，并根據(jù)城市道路綠化的特點，提出精細(xì)化管理目標(biāo)及可行的養(yǎng)護(hù)管理措施。

關(guān)鍵詞：道路綠化；養(yǎng)護(hù)管理；精細(xì)化管理

1城市道路綠化功能分析

遮陽、降塵降噪，改善環(huán)境質(zhì)量和美化城市等都是城市道路綠化的主要功能。另外，城市道路綠化能夠呈現(xiàn)直觀美、寓意美和抽象美。美好的環(huán)境不僅使街道立面統(tǒng)一、協(xié)調(diào)，還能給城市增添生機(jī)與活力，提高人們的素質(zhì)。

2城市道路綠化特點和重要性

2.1城市道路綠化特點

首先，綠地人為破壞事件時有發(fā)生，人為因素存在不確定性；其次，地面輻射熱較高的水泥路和柏油路兩側(cè)，再伴隨車輛所排放的熱量，造成的空氣干燥，必定影響道路綠化；現(xiàn)在城市中高樓林立，遮擋了部分的光照時間和強度，影響植物的生長；除此之外，城市道路綠地的土質(zhì)，綠植種類，城市氣溫和濕度都會有影響。在車行道上，人行道和車行道之間，廣場以及停車場等地方進(jìn)行道路綠化，能夠?qū)崿F(xiàn)控制人潮和車流、組織交通，起到改善確保行車速度和交通安全等作用。

摘要：

首先詳細(xì)介紹了城市道路施工管理簡介，對城市道路施工管理的依據(jù)，城市道路施工管理的原則，城市道路施工管理的主要環(huán)節(jié)進(jìn)行詳細(xì)闡述，最后對城市道路施工管理的具體措施進(jìn)行深入研究，望能為日后相關(guān)工作提供借鑒。

關(guān)鍵詞：

道橋管理方案；經(jīng)濟(jì)建設(shè)；道橋技術(shù)；道橋規(guī)劃

0引言

自從黨制定了以經(jīng)濟(jì)建設(shè)為中心發(fā)展經(jīng)濟(jì)的國策后，我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)水平直線上升，這一讓世界備受關(guān)注的傲人成就離不開道橋建設(shè)的發(fā)展。要想使一個偏遠(yuǎn)的城市或者郊區(qū)發(fā)展經(jīng)濟(jì)，就要在該地引進(jìn)先進(jìn)的生產(chǎn)資料、高級的精英人才、先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)和大量的流動資金。良好的交通環(huán)境將會使發(fā)展區(qū)域和發(fā)達(dá)區(qū)域連接起來，使生產(chǎn)資料共享。我國在進(jìn)行扶持偏遠(yuǎn)地區(qū)和城市郊區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展時修建了數(shù)以千計的道路和橋梁。但是建造這些道路和橋梁的生產(chǎn)工藝和質(zhì)量令人擔(dān)憂。自2000年以來，我國在各地區(qū)發(fā)生的道路施工事故不計其數(shù)：如道路坍塌、路線規(guī)劃不合理、使用年限不達(dá)標(biāo)、建設(shè)流程不符合法定規(guī)范等。以上所述道路施工事故發(fā)生的原因多種多樣，例如使用材料不符合標(biāo)準(zhǔn)、施工過程中不按規(guī)定流程施工，甚至為了降低造價而偷工減料等。道路施工事故嚴(yán)重?fù)p害了國家利益，不僅沒有達(dá)到規(guī)定的預(yù)期目標(biāo)，而且造成了資源的浪費。為了減少施工事故，國家出臺了《中華人民共和國建筑法》和《工程建設(shè)監(jiān)理制度》來遏制事故的發(fā)生。但是只靠政府和法律單方面的努力并沒有從根本上去除事故的根源。事故發(fā)生的根本原因是在道路項目建設(shè)時期。要想從根本上去除事故源點就要在道路施工過程中下功夫，從事實出發(fā)，在各個事故中吸取教訓(xùn)。建設(shè)一套完整而具有科學(xué)性的道路施工管理方案是目前建設(shè)管理部門的重要研究方向。

1城市道路施工管理簡介

摘要：

城市道路施工管理在城市道路施工過程中具有多種功能，一是有利于提高道路施工質(zhì)量，二是有利于道路施工管理的科學(xué)化，對于保證基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量和提高企業(yè)管理水平具有重要的現(xiàn)實意義。加強城市道路施工管理，必須牢固樹立質(zhì)量第一的意識，高度關(guān)注管理問題、堅持以人為本。有效實施施工管理，必須在施工前、施工過程中和施工后三個階段堅持緊抓管理不松懈。同時需要保證道路設(shè)計具有前瞻性和可行性，在項目招投標(biāo)過程中堅持公開公正，嚴(yán)格執(zhí)行施工監(jiān)理制度。

關(guān)鍵詞：

施工管理；城市道路；管理措施

城市道路施工是一項綜合性較強的工作，它包括施工材料選擇、操作程序安排、工藝流程設(shè)計、施工質(zhì)量管控等多項內(nèi)容。而城市道路施工管理，就是按照事先規(guī)定的辦法對以上內(nèi)容進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)范管理的過程。當(dāng)前，隨著基礎(chǔ)設(shè)施項目的大量上馬，部分道路工程建設(shè)質(zhì)量存在的一些問題浮出水面。在此背景下深入探討城市道路施工管理的方法，對于進(jìn)一步提高道路施工管理質(zhì)量具有一定的啟示意義。

一、加強城市道路施工管理的意義

（一）有利于提高道路施工質(zhì)量

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜,交通的運行和產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜,城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成,任何一個建設(shè)或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。目前,中心城區(qū)的道路網(wǎng)整體格局已經(jīng)基本形成,隨著城市規(guī)模不斷擴(kuò)大,人口迅速增長,人民生活水平逐漸提高,居民消費意識增強,其出行次數(shù)、距離在不斷增加,這些因素造成了城市交通流量大幅度提高。汽車已走進(jìn)越來越多人的生活,“行路難”、“停車難”像個不速之客,已光顧各個大中城市。在路網(wǎng)整體不變的情況下,交通服務(wù)水平大幅下降,道路擁堵、交通事故、環(huán)境污染日益嚴(yán)重,這些因素制約了社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,也影響了人民群眾生活質(zhì)量的提高。   1　城市路網(wǎng)現(xiàn)狀分析   1.1　路網(wǎng)密度低   城市道路網(wǎng)密度是表征城市交通能力的一個重要指標(biāo),以公里/平方公里表示,要依道路網(wǎng)內(nèi)的道路計算其長度,依道路網(wǎng)所服務(wù)的用地范圍計算其面積。城市道路網(wǎng)內(nèi)的道路指主干路、次干路和支路,不包括居住區(qū)內(nèi)的道路?！冻鞘械缆方煌ㄒ?guī)劃設(shè)計規(guī)范》要求,中等城市的道路網(wǎng)密度要達(dá)到5～7公里/平方公里,就是每平方公里的范圍平均約5～7公里長的道路,其中主干路1.0～1.2公里/平方公里,次干路1.2～1.4公里/平方公里,支路3～4公里/平方公里。有資料顯示,東京的道路網(wǎng)密度是18.4公里/平方公里,紐約是13.1公里/平方公里,巴塞羅那是11.2公里/平方公里,北京是4.4公里/平方公里,上海是6.0公里/平方公里。   1.2　路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理   城市道路分為快速路、主干道、次干道、支路4個等級,在城市道路網(wǎng)絡(luò)中,各種等級的道路要有一定的比率,才能最大限度地發(fā)揮道路的通行功能。但在現(xiàn)實中,一些部門由于片面追求城市形象、人均道路面積指標(biāo)等等,往往只重視快速路和主干道規(guī)劃建設(shè),而忽視城市次干道和支路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè),導(dǎo)致城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)級配不合理,次干道和支路數(shù)量不足[1]。道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)級配不合理是目前造成交通擁堵的又一個重要原因。有專家指出,支路道路網(wǎng)密度低于一定的指標(biāo),堵車是必然的。再寬的主干道,再多的快速路和立交,也解決不了交通堵塞問題。城市道路中幾乎沒有幾條支路可以行駛公共汽車。另一方面,城市道路建設(shè)的增加主要分布在開發(fā)區(qū)和環(huán)城路網(wǎng),而市區(qū)里面的交通擁塞依然沒有得到解決,這也是城市道路建設(shè)數(shù)量不斷上升,但市內(nèi)交通仍然沒有改善的原因。   1.3　城市建設(shè)中現(xiàn)行的小區(qū)模式阻礙城市道路網(wǎng)的形成   在分級道路網(wǎng)交通體系下,中心城區(qū)城市道路的主次干道路網(wǎng)間距一般都在600m左右,而支路系統(tǒng)通常不作為控規(guī)條件,一般只納入小區(qū)內(nèi)部的詳細(xì)規(guī)劃,與城市路網(wǎng)的直接貫通得不到保障,喪失了支路應(yīng)有的作用,也阻礙了城市道路網(wǎng)的形成。巨大的封閉式居住區(qū)遍布在城市里,這會對城市道路網(wǎng)形成造成很大影響,自然要引起嚴(yán)重的交通問題。城市支路進(jìn)入的規(guī)模較大的居住區(qū),有的因為所謂管理和安全的需要,四周增加了圍墻,道路實行門衛(wèi)管理,城市道路到此實際上就中斷了。大量的小路和街道被封閉在各小區(qū)的圍墻內(nèi),像人體的很多支毛細(xì)血管被阻斷了一樣,使得城市道路交通靈活選擇性差,在路網(wǎng)中造成“腸梗塞”,集合成為交通的總體癱瘓,路網(wǎng)資源被嚴(yán)重浪費。   1.4　缺乏現(xiàn)代化的監(jiān)控手段   我國目前仍屬交通落后國家,路網(wǎng)監(jiān)控管理不夠系統(tǒng)、全面,對城市道路交通及管理現(xiàn)狀缺乏有效的分析、診斷,組織管理亟待優(yōu)化?，F(xiàn)代化監(jiān)控手段的缺乏使得日益尖銳的交通滯后與經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展之間產(chǎn)生矛盾,導(dǎo)致行車延誤、交通事故等,必須用科學(xué)的方法進(jìn)行解決。   2　城市路網(wǎng)建設(shè)思路   作為國家重要基礎(chǔ)設(shè)施的道路網(wǎng)絡(luò),其規(guī)劃必須主動適應(yīng)交通發(fā)展的需要,應(yīng)由注重數(shù)量轉(zhuǎn)向質(zhì)量與數(shù)量并重,不僅要滿足人民基本交通需求,而且要提供高質(zhì)量、高水準(zhǔn)的交通服務(wù),由注重建設(shè)轉(zhuǎn)向“建管”并舉,要提高綜合管理水平,全局統(tǒng)籌、內(nèi)外結(jié)合,及時更新規(guī)劃的理論、方法、體系,成為道路建設(shè)的先導(dǎo)。尋求區(qū)域空間發(fā)展與道路空間布局的協(xié)調(diào)發(fā)展途徑,解決市區(qū)與市域、城市與城際交通一體化發(fā)展的問題。尋求能主動適應(yīng)城市化和快速機(jī)動化發(fā)展的路網(wǎng)規(guī)劃理論,研究規(guī)劃的功能以及對于規(guī)劃的要求,建立相應(yīng)的規(guī)劃方法,解決規(guī)劃核心技術(shù)問題。研究適合都市圈和都市區(qū)的路網(wǎng)規(guī)劃方法,開拓規(guī)劃思路,建立與這種區(qū)域發(fā)展新格局相適應(yīng)的規(guī)劃體系和規(guī)劃原則。建議根據(jù)國情仍然沿用國標(biāo)GB50220-95中的原則,但具體路網(wǎng)規(guī)劃的相關(guān)參數(shù)應(yīng)該相應(yīng)提高和擴(kuò)大,確立“主攻交通、完善網(wǎng)絡(luò)、拾遺補缺、提升功能、優(yōu)化系統(tǒng)、強化管理”的方針,只有這樣才能做到“因國情制宜”,如圖1所示。     3　完善城市路網(wǎng)建設(shè)的對策   (1)加強行業(yè)管理,加大制度創(chuàng)新,開拓多元化籌資建路模式,規(guī)劃完善城市路網(wǎng)。理順路網(wǎng)管理體制,加強行業(yè)管理,按照“統(tǒng)一管理,分級負(fù)責(zé)”和事業(yè)單位改革的原則,推進(jìn)公路管理路網(wǎng)體制改革,保證行業(yè)的相對完整和事權(quán)、財權(quán)的相對統(tǒng)一,市道路管理局作為主管市道路工作的市人民政府直屬事業(yè)單位,應(yīng)承擔(dān)全市公路規(guī)劃、建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、路政管理等行政職能。破解道路建設(shè)資金難題[2],一是將干線道路建設(shè)納入市重點項目規(guī)劃,統(tǒng)一融資,加快路網(wǎng)結(jié)構(gòu)改造,提升干線道路等級;二是積極主動爭取國債項目、扶貧項目、國家扶持縣鄉(xiāng)公路建設(shè)項目資金;三是招商引資或開展社會融資,采取工程預(yù)算價出包公路建設(shè)權(quán),由道路部門還本付息或其他企業(yè)發(fā)起成立股份制公司,募集企業(yè)及民間資金承建;四是財政支持,加大貸款力度,除利用道路專戶作貸款抵押外,還利用其他資金為道路建設(shè)貸款資本金,作抵押貸款。   (2)加強舊路、交通堵塞路段的拓寬和新路交通規(guī)劃?，F(xiàn)在城市道路面積率較低,且其建設(shè)速度趕不上機(jī)動車增長的速度。應(yīng)加強舊干支路的拓寬和新路交通規(guī)劃的力度,但對于城市自然環(huán)境(綠化工程、環(huán)境污染)、歷史特色,應(yīng)該堅持城市交通可持續(xù)發(fā)展的原則。#p#分頁標(biāo)題#e#   (3)改善路網(wǎng)等級結(jié)構(gòu)。國內(nèi)外研究表明,從快速路至支路,路網(wǎng)合理的結(jié)構(gòu)應(yīng)為“金字塔”形(規(guī)范中規(guī)定為1∶2∶3∶7),而我國城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)卻為“倒三角”形,普遍缺少支路或次干路。應(yīng)該遵循等級越高,其里程越短且比重越小的要求。路網(wǎng)級配極不合理,不僅不利于機(jī)非分流系統(tǒng)的形成,也不利于不同出行距離交通的相互分離。通過以交通管理為主的建設(shè)策略,整合現(xiàn)有城區(qū)道路資源,組建城市街區(qū)毛細(xì)路網(wǎng),改善城市交通。   (4)避開重要交通節(jié)點。在城市中有大量人流和車流的集散點,如公共建筑、停車場的進(jìn)出口,5種運輸系統(tǒng)的客貨運站、場、碼頭等,應(yīng)增設(shè)進(jìn)出口,盡量做成循環(huán)交通系統(tǒng),以避免產(chǎn)生大量交通沖突點。在城市的CBD區(qū)域,有很多商業(yè)街、游樂場、電影院等易吸引大量人流的設(shè)施,在這些區(qū)域,交通樞紐沖突點較多,在進(jìn)行城市路網(wǎng)交通規(guī)劃時,應(yīng)妥善處理重要交通節(jié)點的出入問題、公共交通的銜接部分、停車場和公共集合區(qū)域同它們周圍道路的結(jié)合問題。   (5)改善道路密度和間距。各級道路密度和間距是路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)最為關(guān)心的問題,道路網(wǎng)密度不能過稀或過密。在我國由于大量客觀存在的小區(qū)內(nèi)部道路和單位內(nèi)部道路不列入城市道路范疇,因此城市道路網(wǎng)密度與西方發(fā)達(dá)國家相比要小得多。根據(jù)國際上一些代表性城市道路網(wǎng)使用的經(jīng)驗,確定道路網(wǎng)密度時應(yīng)遵循以下原則:1)從交通角度考慮,道路網(wǎng)密度不能過稀,也不能過密。2)要兼顧交通與生活居住等各方面的要求。3)每個城市根據(jù)地區(qū)不同、交通管理控制方式不同,道路網(wǎng)密度亦不同。4)特殊城市或地區(qū),可以另作考慮。從交通方面考慮,一般情況下每200m有一個交叉口,會感覺交叉口過密,交叉矛盾太多,對車輛行駛及交通管理都很不方便,而800～1000m才有一個交叉口,對于居住小區(qū)和街坊的出入往來不夠方便。因此,為了有利行人及車輛的行走和行駛,道路交叉口間距以300～800m為宜。不同等級道路功能不同,設(shè)計速度不同,對應(yīng)的道路交叉口間距也不同。城市快速路、主干路、次干路、支路交叉口間距宜分別為1500～2500m、700～1200m、350～500m、150～250m。不同地區(qū)道路網(wǎng)密度應(yīng)有所不同,一般情況下,城市中心區(qū)交通量大,市區(qū)中部次之,邊緣區(qū)交通量較少,因此中心區(qū)道路網(wǎng)的密度應(yīng)當(dāng)較大,市區(qū)中部較小,市區(qū)外圍最小。   (6)注重道路銜接形式。道路銜接方式主要考慮的原則有:次要道路讓主要道路,低速道路讓高速道路,生活性道路讓交通性道路,越級道路不交叉、適當(dāng)分離等[3]。應(yīng)避免過多的支路與主干路相交,以避免支路車流對主干路車流的影響和降低主干路車流速度等。城市路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)中各層次道路應(yīng)實行有序銜接,每一層次道路服務(wù)于更高層次的道路,為高層次道路起到聚集和疏散作用。任意等級、層次的道路連接會使城市道路系統(tǒng)缺少層次性,道路功能模糊。   (7)構(gòu)建開放型新社區(qū)。改變封閉式住宅小區(qū),建立豐富多彩的新居住地的關(guān)鍵是創(chuàng)造多樣性與選擇性,其居住區(qū)應(yīng)該在空間、形態(tài)和模式上多樣化,充分利用和貫通現(xiàn)有路網(wǎng)資源,充分體現(xiàn)豐富的城市現(xiàn)代生活和宜居性。在協(xié)調(diào)小區(qū)與周圍環(huán)境的同時,力求表述其自身的鮮明特征,表現(xiàn)出多樣性、選擇性以及和諧宜人之處,規(guī)劃出更加合理的道路網(wǎng)密度,劃分出大小合適的居住用地地塊,縮小居住區(qū)用地規(guī)模,開辟居住區(qū)用地之間的通道[2],堅持可持續(xù)發(fā)展原則:既考慮到有序與多樣發(fā)展又避免混亂的城市規(guī)劃演變規(guī)律。   (8)實施城市道路網(wǎng)絡(luò)視頻監(jiān)控。通過系統(tǒng)將監(jiān)視區(qū)域內(nèi)的現(xiàn)場圖像傳回指揮中心,使管理人員直接掌握車輛排隊、堵塞、信號燈等交通狀況,及時調(diào)整信號配時或通過其他手段來疏導(dǎo)交通,改變交通流的分布,以達(dá)到緩解交通堵塞的目的;管理人員隨時掌握交通警衛(wèi)錄像、大型集會活動的交通狀況,及時調(diào)動警力,以保證交通暢通;通過突發(fā)事件的錄像,提高處置突發(fā)事件的能力;通過對違章行為的錄像,發(fā)揮監(jiān)控系統(tǒng)在經(jīng)濟(jì)效益和社會效益方面的積極作用。解決方案如圖2所示,本方案是基于IP網(wǎng)絡(luò)的視頻監(jiān)控系統(tǒng),前端各個交通道路上的視頻信號經(jīng)網(wǎng)絡(luò)一體化攝像機(jī)直接與網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)連接,通過交通局專網(wǎng)線路與交警總隊的服務(wù)器連接,服務(wù)器通過網(wǎng)絡(luò)為各個授權(quán)用戶提供圖像信息,實現(xiàn)真正意義上的網(wǎng)絡(luò)數(shù)字化視頻傳輸系統(tǒng)。   為保證系統(tǒng)的穩(wěn)定可靠運行,滿足道路交通上的使用需求,在整個方案的設(shè)計和實施過程中,應(yīng)遵循以下性能要求:1)標(biāo)準(zhǔn)性。根據(jù)交通行業(yè)監(jiān)控點的分布圖,并充分考慮現(xiàn)場實際情況,前端設(shè)計采用網(wǎng)絡(luò)一體化攝像機(jī),采用MPEG-4壓縮標(biāo)準(zhǔn),將數(shù)字化的視頻信號通過網(wǎng)絡(luò)直接傳輸?shù)胶蠖说谋O(jiān)控電腦,保證視頻信號和控制信號的準(zhǔn)確傳輸,還可采用電視墻實時顯示各監(jiān)控點的信息。2)先進(jìn)性。在投資費用許可的情況下,系統(tǒng)采用當(dāng)今先進(jìn)的技術(shù)和設(shè)備,一方面能反映系統(tǒng)所有先進(jìn)水平,另一方面又使系統(tǒng)具有強大的發(fā)展?jié)摿?使該系統(tǒng)在盡可能的時間內(nèi)與社會發(fā)展相適應(yīng)。3)可靠性。系統(tǒng)最重要的是可靠性,系統(tǒng)一旦癱瘓后果將是難以想象的,因此系統(tǒng)必須可靠地連續(xù)運行。系統(tǒng)設(shè)計時在成本接受的條件下,從系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、設(shè)備選擇、產(chǎn)品供應(yīng)商的技術(shù)服務(wù)及維修響應(yīng)能力等各方面均嚴(yán)格要求,使得故障發(fā)生的可能性盡可能少。即便是出現(xiàn)故障,影響面也將盡可能的小。4)安全性。對于安全防范系統(tǒng),其本身的安全性能不可忽視,系統(tǒng)設(shè)計時,必須采取多種手段(防火墻、權(quán)限設(shè)置等)防止本系統(tǒng)遭到各種形式與途徑的非法破壞。

摘要:隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人們的生活水平得到提高，機(jī)動車在各家各戶中得到普及，為人們的日常生活和出行帶來了便利，但是也會在一定程度上產(chǎn)生安全的威脅。根據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)顯示，我國每年大概有十萬人是因為交通事故而失去生命，大部分的事故都是有由于超速行駛所導(dǎo)致，隨著機(jī)動車的不斷普及，傷亡的人數(shù)也呈上升的趨勢。國家和相關(guān)部門對城市道路交通安全的管理逐漸重視起來，加強城市道路交通安全管理方面工作的落實，避免出現(xiàn)更多的交通事故。

關(guān)鍵詞:城市道路交通;安全管理;速度管理;有效措施

現(xiàn)階段，交通事故的頻發(fā)引起了國家的注意，國家逐漸把速度管理重視起來。由于我國起步較晚，所以速度管理工作在某些方面還存在不足。對于我國發(fā)達(dá)地區(qū)而言，已經(jīng)完成了城市的基礎(chǔ)建設(shè)，但是速度管理方面的工作還需要不斷的改進(jìn)和完善，建設(shè)與實際情況相符合的速度管理框架。通過本文，筆者根據(jù)自身多年的工作經(jīng)驗，針對城市道路交通安全管理中關(guān)于速度管理的相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行闡述分析，并根據(jù)實際情況提出相應(yīng)的對策和建議，提高我國城市交通管理的水平。

一、基于城市道路交通安全管理中關(guān)于速度安全的應(yīng)對措施

結(jié)合我國道路交通速度管理的實際情況，并吸收借鑒其他國家速度管理的優(yōu)秀成果，創(chuàng)設(shè)科學(xué)、有效的速度控制方法，筆者在速度的更換和更安全的速度兩個方面進(jìn)行探索。

(一)基于道路功能和環(huán)境的路段進(jìn)行限速調(diào)整

現(xiàn)階段，有一些國家為了避免產(chǎn)生交通事故，降低交通事故的發(fā)生概率，將道路限速的標(biāo)準(zhǔn)逐漸落實。一般情況下，都是根據(jù)道路的環(huán)境、功能設(shè)計合適的行駛速度，如果是上下班的高峰期，會出現(xiàn)較多的行人或者是非機(jī)動車，如果道路的標(biāo)準(zhǔn)比較低，那么必須采用較低的限速，根據(jù)道路的實際情況進(jìn)行合理的調(diào)整。(1)調(diào)整路段限速。路段的限速分為兩種，一種較高的限速，另一種是較低的限速。針對主干道、高速路段必須把速度調(diào)整為較高的限速，如果是次要干道，或者是生活干道，可以調(diào)整為較低的限速。但這也不是具體、明確的規(guī)定，還要根據(jù)道路的具體實際情況進(jìn)行調(diào)整，根據(jù)道路的環(huán)境合理限制行駛的速度。(2)推行限速街區(qū)試點。在實施此項工程時，相關(guān)的人員可以根據(jù)其他國家比較優(yōu)秀的限速原則，在城市比較繁華的路段進(jìn)行試用，速度為每小時30千米行駛。在限速街區(qū)內(nèi)，把機(jī)動車行駛的速度控制在高限速，但是也要根據(jù)實際人流量、環(huán)境進(jìn)行合理的調(diào)整，將限速值控制在合適的范圍之內(nèi)［1］。通過這樣的方式，可以很大程度的減少交通事故的發(fā)生概率。根據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)信息顯示，曾經(jīng)在深圳的一個街區(qū)利用此項措施，交通事故的發(fā)生降低了29．5%，有了非常明顯的效果。

1城市道路橋梁工程管理中存在的問題

1.1道路橋梁工程中的設(shè)施配置不夠合理，施工材料也沒有合理的利用，造成材料浪費的現(xiàn)象，直接的導(dǎo)致了道路橋梁工程建筑成本的不斷增加，對于工程造價也沒有有效的控制。這就給道路橋梁工程的建設(shè)增加了較大的負(fù)擔(dān)。資源的優(yōu)化配置，可以有效的提高施工材料的使用情況，是確保經(jīng)濟(jì)效益最大化的重要基礎(chǔ)。

1.2在城市道路橋梁工程中，施工場地的技術(shù)監(jiān)管人員沒有嚴(yán)格的進(jìn)行監(jiān)管，導(dǎo)致技術(shù)監(jiān)督質(zhì)量不合格。施工現(xiàn)場偷工減料的現(xiàn)象比較常見。導(dǎo)致城市道路橋梁工程的質(zhì)量也沒有達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，嚴(yán)重的影響到了人們的生命財產(chǎn)安全。

1.3沒有按照規(guī)定的要求按時、保證質(zhì)量的完成道路橋梁工程中的任務(wù)，道路橋梁工程的建設(shè)施工相對難度比較大，而且任務(wù)比較繁重，這就導(dǎo)致了在短時間內(nèi)不能很好的控制道路橋梁建設(shè)的進(jìn)度情況。另外，道路橋梁工程的地形條件、地質(zhì)條件等等問題，都是影響工程的管理與成本的控制的因素，這就對工程的驗收與竣工工作等造成了一定的阻礙作用。

1.4城市道路橋梁工程的養(yǎng)護(hù)工作不到位，現(xiàn)階段的建筑施工隊伍，在工程竣工以后對工程的養(yǎng)護(hù)工作認(rèn)識不到位。在道路橋梁工程出現(xiàn)問題的時候，也不重視，這在某種程度上就會使道路橋梁工程中存在的問題不斷的擴(kuò)大化，嚴(yán)重時會出現(xiàn)威脅人們生命財產(chǎn)的狀況出現(xiàn)。

1.5城市道路橋梁工程的施工人員的素質(zhì)普遍較低。由于我國現(xiàn)階段的建筑施工單位的施工人員多是一些農(nóng)民工，其文化素質(zhì)也不高，技術(shù)水平也普遍不強，綜合素質(zhì)相對較差，施工人員綜合素質(zhì)的高低，直接影響著城市道路橋梁工程的質(zhì)量與安全。

2城市道路橋梁工程管理的強化策略

1山地城市道路雨洪問題突出

我國是多山國家，山地面積約占全國國土面積的2／3，約650萬km2，約有1／3的人口居住在山地。近年來山地城市極端降水發(fā)生頻率不斷增加，由于山地地形較陡，地表徑流短時急流而下，加之城市硬化面積大量增加，排水系統(tǒng)建設(shè)滯后及多部門管理不協(xié)調(diào)等原因，城市道路易匯集大量雨水快速下泄，造成城市內(nèi)澇災(zāi)害，直接導(dǎo)致嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡。傳統(tǒng)“以排為主”處理雨水的方式已不能適應(yīng)當(dāng)前山地城市的發(fā)展。

2國外道路雨洪管理模式

為緩解城市化帶來的雨洪問題，西方國家在多年的實踐中探索了不同雨洪管理模式，并取得較好的實際應(yīng)用效果。其中具有代表性的措施包括最佳管理措施（BMP）、低影響開發(fā)（LID）、可持續(xù)城市排水系統(tǒng)（SUDS）、水敏感性城市設(shè)計（WSUD）、可持續(xù)基礎(chǔ)設(shè)施（SI）、綠色基礎(chǔ)設(shè)施（GI）、水環(huán)境精明設(shè)計（watersmartdesign）和更優(yōu)場地設(shè)計（BSD）等。

（1）最佳管理措施（BMP）。

最佳管理措施（bestmanagementpractices，BMP）是美國20世紀(jì)70年代提出解決水質(zhì)水量等問題的綜合措施，主要強調(diào)通過收集、短時儲存或引導(dǎo)雨水按照設(shè)計流速滲透進(jìn)土壤和下游的雨水設(shè)施，就近處理雨水，從而減少雨水徑流量、控制徑流速度以及污染物。其主要是在法規(guī)政策支持下采用工程性（如滯留池、滲透設(shè)施、人工濕地、生物過濾和停留系統(tǒng)等）并輔之以非工程性（如土地使用規(guī)劃、垃圾管理、街道清掃等）的措施來達(dá)到控制的目的。賓夕法尼亞州的最佳暴雨管理手冊中，專門提出將BMP措施結(jié)合道路設(shè)計、建設(shè)及維護(hù)，實現(xiàn)徑流量削減及水質(zhì)提升。

（2）低影響開發(fā)（LID）。

【摘要】

隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國城市化進(jìn)程不斷加快，為了給經(jīng)濟(jì)發(fā)展創(chuàng)造良好的硬件環(huán)境，城市道路建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展的階段。各地城市道路工程建設(shè)的人力以及資金投入不斷增加，因此,對道路工程的施工工藝以及質(zhì)量管理提出了更高的要求與標(biāo)準(zhǔn)。城市道路工程不同于其他道路建設(shè)，不僅要求道路施工要與公用設(shè)施以及交通設(shè)施同步發(fā)展，同時,對道路周圍環(huán)境布局也有更嚴(yán)格的要求。除此之外，城市道路工程施工質(zhì)量管理涉及的范圍非常廣泛。論文結(jié)合施工質(zhì)量管理相關(guān)理論以及工程實踐經(jīng)驗，對城市道路工程施工質(zhì)量管理提出幾點思考。

【關(guān)鍵詞】

城市；道路工程；施工質(zhì)量管理；問題；建議

1引言

城市道路與城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著非常密切的聯(lián)系，因此,在建設(shè)中施工工期不能過長。而且,過街人行天橋以及地下通道應(yīng)立體分布等一系列要求加大了道路工程施工的難度與復(fù)雜性。所以，在施工過程中很容易出現(xiàn)質(zhì)量方面的問題。隨著人們生活水平的不斷提高，加強城市道路工程施工質(zhì)量管理也就成了施工單位非常重視的問題。眾所周知，道路工程的施工質(zhì)量管理，不僅僅對施工技術(shù)有較高的標(biāo)準(zhǔn)，同時對于人力、物力的管理也有嚴(yán)格的要求，可見，施工質(zhì)量管理是一項系統(tǒng)的、復(fù)雜性的工作[1]。根據(jù)調(diào)查研究，當(dāng)前很多城市道路工程在施工質(zhì)量管理中仍然存在許多的不足之處。因此，本文結(jié)合當(dāng)前實際，對城市道路工程施工質(zhì)量管理中存在的問題進(jìn)行分析，并提出建議。

2工程概況