前言：中文期刊網(wǎng)精心挑選了城市軌道交通工程論文范文供你參考和學(xué)習(xí)，希望我們的參考范文能激發(fā)你的文章創(chuàng)作靈感，歡迎閱讀。

城市軌道交通工程論文范文1

論文關(guān)鍵詞:城市軌道交通計算機(jī)聯(lián)鎖

考慮到信號工程的技術(shù)趨勢和經(jīng)濟(jì)上的合理性,北京城市軌道交通13號線信號計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng),采用鐵科院開發(fā)研制的TYJL2Ⅱ型系統(tǒng)。雖然此系統(tǒng)已在全路400余個站場投入使用,但在滿足現(xiàn)有的各項(xiàng)技術(shù)條件要求,實(shí)現(xiàn)進(jìn)路上的道岔、信號機(jī)和軌道電路的正確聯(lián)鎖關(guān)系,確保列車運(yùn)行安全的同時,還必須進(jìn)行一系列的改進(jìn)和完善,以滿足城市軌道交通所要求的特殊聯(lián)鎖功能,并實(shí)現(xiàn)與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯功能。

1系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的改進(jìn)

根據(jù)北京城市軌道交通的特點(diǎn),對TYJL2Ⅱ型計算機(jī)聯(lián)鎖的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)做了如下的改進(jìn)。

1.各站通常不設(shè)信號維修人員,為了確保系統(tǒng)在監(jiān)控機(jī)或控制臺故障的情況下仍能夠不間斷地可靠運(yùn)行,將監(jiān)控機(jī)和控制臺納入到了雙機(jī)熱備的覆蓋范圍之中,使其在故障時可由相應(yīng)的聯(lián)鎖機(jī)申請切換。具體地講,對站場簡單的車站,直接將監(jiān)控機(jī)安裝在聯(lián)鎖機(jī)柜內(nèi),取消聯(lián)鎖總線的切換電路。A監(jiān)控機(jī)和A控制臺隨著A聯(lián)鎖機(jī)的切換而切換,B監(jiān)控機(jī)和B控制臺也如此。而對站場復(fù)雜的車站,除切換方式同簡單車站外,仍采用原有TYJL2Ⅱ型計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的結(jié)構(gòu),保留聯(lián)鎖總線的切換電路。

2.由于計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的操作方式分為控制中心集中控制和車站分散控制,且通常采用中心集中控制方式,因此系統(tǒng)在各站的監(jiān)控機(jī)部分增加了與CTC分機(jī)的接口,接收中心集中控制時的命令信息,并向中心發(fā)送本站的表示信息,接口采用RS2422雙網(wǎng)結(jié)構(gòu)。車站分散控制時,系統(tǒng)采用鼠標(biāo)式控制臺和按鈕式單元控制臺互為備用的原則進(jìn)行設(shè)計,使操作方式更加方便靈活。

3.為了便于維修,計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的采集、驅(qū)動電路板均改為6U標(biāo)準(zhǔn),計算機(jī)電源、采集電源、驅(qū)動電源和地線檢查器改為插接方式。同時,為適應(yīng)北京城市軌道交通機(jī)柜上出線的要求,系統(tǒng)的聯(lián)鎖機(jī)柜結(jié)構(gòu)也相應(yīng)地改為采集、驅(qū)動層在上,計算機(jī)層、電源層在下。

4.在保持原有TYJL2Ⅱ型計算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)電路結(jié)構(gòu)不變的情況下,為提高系統(tǒng)的可靠性和抗干擾能力,采取的措施主要包括:提高印制板采用的芯片等級,按5V計算機(jī)電路與12V采集、驅(qū)動電路分別布線,并且分開設(shè)置接插件;在接口架的驅(qū)動條件線上增加防雷器件;采集、驅(qū)動32芯電纜靠電路板一側(cè)增加抗電磁干擾磁環(huán)等等。

2系統(tǒng)特殊聯(lián)鎖功能的實(shí)現(xiàn)

由于北京城市軌道交通計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)增加了諸如自動進(jìn)路、自動折返、扣車、緊急關(guān)閉和軌道區(qū)段故障時單獨(dú)操縱道岔等一系列特殊聯(lián)鎖功能,因此在聯(lián)鎖軟件中又增加了相應(yīng)的模塊,具體可分為3類。

1.原聯(lián)鎖軟件中沒有與其類似的功能,需要建立全新的算法,增加新模塊。如,扣車必須確定扣車狀態(tài)的輸入與哪些所要驅(qū)動的發(fā)車進(jìn)路的信號控制輸出有關(guān);扣車狀態(tài)的輸出與哪些扣車按鈕的輸入有關(guān)。在此基礎(chǔ)上建立實(shí)現(xiàn)扣車這種特殊聯(lián)鎖功能的算法,并予以實(shí)現(xiàn),完成扣車作業(yè)。

2.原聯(lián)鎖軟件中有與其類似的功能,可利用原有算法。如,緊急關(guān)閉與原有的超限絕緣檢查功能非常類似,其技術(shù)條件也基本相同。因此,可利用原聯(lián)鎖邏輯模塊中的超限檢查的算法,在股道的二端分別設(shè)置與超限檢查模塊類似的緊急關(guān)閉模塊來實(shí)現(xiàn)緊急關(guān)閉作業(yè)。

3.原聯(lián)鎖軟件中雖有與其類似的功能,但需對其算法稍加修改。如,軌道區(qū)段故障時單獨(dú)操縱道岔與原聯(lián)鎖邏輯模塊中的單獨(dú)操縱道岔稍有不同,二者的區(qū)別在于是否進(jìn)行區(qū)段占用檢查。只要在原聯(lián)鎖邏輯模塊中的單獨(dú)操縱道岔模塊的算法中,去掉區(qū)段占用檢查條件,就可以得到軌道區(qū)段故障時單獨(dú)操縱道岔模塊的算法。在道岔區(qū)段軌道電路故障的情況下,且人工確認(rèn)該道岔區(qū)段無車時,可以采用非常手段實(shí)現(xiàn)單獨(dú)操縱道岔作業(yè)。

雖然實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)特殊聯(lián)鎖功能的模塊所采用的算法是不同的,算法的確定也是不同的,但由于原有的TYJL2Ⅱ型計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的聯(lián)鎖軟件是按照故障2安全的原則設(shè)計的,新增加或修改的模塊也均按此原則設(shè)計,不會影響原有計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)軟件故障2安全性的實(shí)現(xiàn)。

3安全編碼邏輯功能的實(shí)現(xiàn)

北京城市軌道交通計算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng),增加了與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯功能,并通過軟件加以實(shí)現(xiàn)。其軟件的數(shù)據(jù)仍采用按站場圖形基本模塊鏈表進(jìn)行連接的方式,遇有站場改變時只需在相應(yīng)位置插入對應(yīng)的模塊。程序采用模塊化的設(shè)計方法,如需增加或改動某個環(huán)節(jié),也只需增加或改動相應(yīng)的模塊。

與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯軟件的數(shù)據(jù)分為靜態(tài)數(shù)據(jù)和動態(tài)數(shù)據(jù)2部分。其中,靜態(tài)數(shù)據(jù)包括:與站場結(jié)構(gòu)緊密相關(guān)的編碼模塊的代碼、在鏈表中的位置、其控制特征以及其他必須的信息,如軟件運(yùn)行所需的索引表、控制表等相關(guān)內(nèi)容。就編碼模塊而言,對于非道岔區(qū)段,每1個軌道區(qū)段均設(shè)有1套速度碼繼電器和1個編碼模塊,并入鏈;對于道岔區(qū)段,考慮到道岔區(qū)段設(shè)有定位發(fā)碼和反位發(fā)碼2套獨(dú)立的速度碼繼電器,因此也分設(shè)2個編碼模塊。動態(tài)數(shù)據(jù)則是在模塊靜態(tài)數(shù)據(jù)對應(yīng)的緩沖區(qū)記錄模塊狀態(tài)、在程序中當(dāng)前所處的層,以及程序運(yùn)行所必須使用的變量等信息。定義了編碼模塊的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)之后,在聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算模塊中增加編碼邏輯處理模塊,可以實(shí)現(xiàn)與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯軟件的技術(shù)要求。模塊中包含2類程序,一類是不受進(jìn)路控制的編碼模塊,另一類是受進(jìn)路控制的編碼模塊處理程序,二者的區(qū)別在于模塊掃描方式的不同,不受進(jìn)路控制的編碼模塊處理時按索引表掃描,受進(jìn)路控制的編碼模塊處理時按進(jìn)路管理緩沖區(qū)掃描。

與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全邏輯編碼軟件的實(shí)現(xiàn),無論是數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)還是程序結(jié)構(gòu),都借鑒了聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算模塊在提高軟件可靠性和安全性方面的經(jīng)驗(yàn)。為減少形成危險側(cè)錯誤輸出的可能性,軟件采用冗余編碼方式,將有關(guān)安全的編碼信息按不同規(guī)則分別存儲于不同的緩沖區(qū),使用時需比較一致才認(rèn)為其有效。同時,軟件采用分層遞進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),上一層的錯誤會被下一層發(fā)現(xiàn),不會由于錯誤擴(kuò)展導(dǎo)致系統(tǒng)級錯誤。此外,軟件對可能發(fā)生的錯誤視情況不同,采取不同的方式進(jìn)行處理。對于數(shù)據(jù)錯誤,程序從發(fā)現(xiàn)錯誤層開始終止執(zhí)行,對已進(jìn)行的處理采取程序卷回的方法恢復(fù)執(zhí)行命令前的狀態(tài),并給出相應(yīng)的提示。當(dāng)影響安全的關(guān)鍵緩沖區(qū)發(fā)現(xiàn)錯誤后,程序?qū)⒉扇∏袛噍敵龅拇胧τ谟布收弦鸬腻e誤,如果硬件故障導(dǎo)致發(fā)生的錯誤是不影響安全的,那么程序?qū)⒔o出報警提示,并將故障可能影響的信息置為安全側(cè)。如果當(dāng)硬件故障可能導(dǎo)致發(fā)生影響安全的錯誤時,程序?qū)⒉扇⊥Ｖ构ぷ鞯拇胧?/p>

城市軌道交通工程論文范文2

關(guān)鍵詞：城市軌道交通，機(jī)電系統(tǒng)。調(diào)劑策略

正文

1.城市軌道交通發(fā)展的歷程和現(xiàn)狀

起步――20世紀(jì)50年代，我國開始籌備北京地鐵網(wǎng)絡(luò)地鐵建設(shè)，在1965-1976年建設(shè)了北京地鐵一期工程（54Km ）。隨后建設(shè)了天津地鐵（7.1Km，現(xiàn)已拆除重建）、哈爾濱人防隧道等工程。該階段地鐵建設(shè)以人防功能為指導(dǎo)思想。 發(fā)展――1980年代末至90年代初，我國僅有上海、北京、廣州等幾個大城市規(guī)劃建設(shè)軌道交通。該階段地鐵建設(shè)開始真正以城市交通為

政府調(diào)控――進(jìn)入上世紀(jì)90年代，一批省會城市開始籌劃建設(shè)軌道交通項(xiàng)目，紛紛進(jìn)行地鐵建設(shè)的前期工作。由于要求建設(shè)的項(xiàng)目較多且工程造價高，1995年12月國務(wù)院國辦60號文，暫停了地鐵項(xiàng)目的審批。同時，國家計委開始研究制定城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化政策。該階段為政府通過研究制定相應(yīng)政策來指導(dǎo)地鐵的規(guī)劃建設(shè)。 建設(shè)――1999年以后，國家的政策逐步鼓勵大中城市發(fā)展城市軌道交通，全國己建有軌道交通的城市達(dá)10個，新申請立項(xiàng)準(zhǔn)備建設(shè)的城市有8個。該階段地鐵建設(shè)速度大大超過之前的30年。

2.城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)的組成

城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)由以下幾部分組成：

2.1供電系統(tǒng)。供電系統(tǒng)主要為列車、設(shè)備以及沿途各站點(diǎn)提供照明服務(wù)，可以分為集中供電、分散供電及混合供電，一般通過車站、沿路線、控制中心等進(jìn)行調(diào)度。

2.2信號系統(tǒng)。信號系統(tǒng)用于指揮列車的正常運(yùn)行，并及時發(fā)出信號以保證列車的安全。該系統(tǒng)分為ATP子系統(tǒng)、ATO子系統(tǒng)和ATS子系統(tǒng)，一般安裝在控制中心。

2.3通信系統(tǒng)。通信系統(tǒng)用于信息的傳輸和指令的，相當(dāng)于人體中的神經(jīng)系統(tǒng)。該系統(tǒng)由電纜傳輸系統(tǒng)、閉路電視系統(tǒng)、無線通訊系統(tǒng)等六大部分組成，以便指令、信息能及時迅速的傳達(dá)。

2.4自動售票、檢票系統(tǒng)。該系統(tǒng)用于代替人工售票，采用多條線路聯(lián)網(wǎng)以實(shí)現(xiàn)分階段計程票價制，能夠?qū)ζ贝芜M(jìn)行跟蹤統(tǒng)計，管理方便，還能為決策提供科學(xué)依據(jù)。

3、城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)的調(diào)試策略

3.1供電牽引系統(tǒng)

供電牽引系統(tǒng)是為城市軌道交通提供動力的源泉，一般包括牽引供電系統(tǒng)、動力照明系統(tǒng)和高壓電源系統(tǒng)[2]。在供電牽引系統(tǒng)的調(diào)試階段，需要：（1）對車輛與牽引供電系統(tǒng)進(jìn)行短路試驗(yàn)；（2）測試供電系統(tǒng)與SCADA系統(tǒng)、信號系統(tǒng)、主時鐘的接口是否正常運(yùn)行，以確保各系統(tǒng)聯(lián)動有序，供電牽引系統(tǒng)性能良好；（3）測試該系統(tǒng)在最大行車密度和低壓滿負(fù)荷時供電能力是否滿足要求，進(jìn)行諧波測試。

3.2信號系統(tǒng)

客車的ATS系統(tǒng)（自動監(jiān)控子系統(tǒng)）能自動控制正線并向外部及時提供信息，ATP系統(tǒng)（自動防護(hù)子系統(tǒng)）需要與電動客車設(shè)備、軌道空閑檢測設(shè)備以及ATS系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)，在這過程中會產(chǎn)生許多接口，因此在調(diào)試過程中需要重點(diǎn)關(guān)注以下內(nèi)容：（1）信號系統(tǒng)與客車之間的調(diào)試；（2）信號系統(tǒng)與屏蔽門的調(diào)試；（3）信號系統(tǒng)與EMCS之間的調(diào)試。

3.3通信系統(tǒng)

通信系統(tǒng)相當(dāng)于一個綜合業(yè)務(wù)傳輸網(wǎng)，能對語言、圖像、文字等信息實(shí)現(xiàn)透明傳輸。在調(diào)試時要注意：（1）將通信系統(tǒng)與各個相關(guān)聯(lián)的子系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)試，包括辦公自動化系統(tǒng)、EMCS系統(tǒng)、SCADA系統(tǒng)以及FAS系統(tǒng)，使之能正確接收時鐘信息，使各個子系統(tǒng)的時間準(zhǔn)確統(tǒng)一；（2）通信系統(tǒng)與客車、信號系統(tǒng)之間實(shí)現(xiàn)調(diào)試。

3.4自動售票、檢票系統(tǒng)

自動售票、檢票系統(tǒng)由中央計算機(jī)、編碼系統(tǒng)、密匙管理系統(tǒng)、車站AFC終端以及各種輔助設(shè)備構(gòu)成。一般由車站計算機(jī)集中控制，由中央計算機(jī)系統(tǒng)多線統(tǒng)一結(jié)算、統(tǒng)計、分析、打印IC卡、磁卡實(shí)現(xiàn)、單程售票等，分為自動售票機(jī)、檢票機(jī)、半自動售票機(jī)。在調(diào)試時需要與時鐘系統(tǒng)、通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)聯(lián)調(diào)，以保證自動售票、檢票系統(tǒng)的中央調(diào)控能力。

3.5屏蔽門及其控制系統(tǒng)

滑動門、固定門、端門及應(yīng)急門四部分組成了屏蔽門系統(tǒng)。屏蔽門的網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)上采用的是總線型局域網(wǎng)，在某些重要命令上采用硬線傳輸，以保證傳輸?shù)目煽啃砸约霸鰪?qiáng)抗干擾能力[3]。在城市軌道交通中采用屏蔽門主要是使站臺與軌道設(shè)有一道物理屏障，確保乘客安全，同時也能屏蔽列車運(yùn)行時帶來的噪聲。

屏蔽門調(diào)試的重點(diǎn)是：（1）實(shí)現(xiàn)與BAS之間的調(diào)試，驗(yàn)證其接口是否能正常工作；（2）實(shí)現(xiàn)與信號系統(tǒng)的調(diào)試，需要列車上線運(yùn)行，檢驗(yàn)各接口能否滿足運(yùn)營的需要。

3.城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)調(diào)試的作用與意義

3.1實(shí)現(xiàn)城市軌道交通整體配合最佳

機(jī)電系統(tǒng)的調(diào)試是一項(xiàng)綜合性很強(qiáng)的工作，不但要調(diào)試好各個子系統(tǒng)，在啟動后還需要各個子系統(tǒng)能夠帶負(fù)荷正常運(yùn)行，各系統(tǒng)接口關(guān)系正確，運(yùn)作協(xié)調(diào)等[1]。在整個城市軌道交通中，線路合理清晰是基礎(chǔ)，列車正常運(yùn)行是關(guān)鍵，供電是保障。機(jī)電系統(tǒng)調(diào)試的目標(biāo)就是使以上幾點(diǎn)有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)整個軌道交通的最佳配合，以達(dá)到較大的運(yùn)輸能力、較高的服務(wù)質(zhì)量和顯著的社會效益。

3.2實(shí)現(xiàn)對城市軌道交通安全性分析

城市軌道交通作為公共交通運(yùn)輸工具，必須具備極高的安全性。子系統(tǒng)故障會導(dǎo)致行車安全，因此要增強(qiáng)各個子系統(tǒng)的可靠度，明確各個子系統(tǒng)部件的壽命期限，對于關(guān)鍵部件要定期檢查、調(diào)試與更換。通過對機(jī)電系統(tǒng)的調(diào)試，及時確認(rèn)系統(tǒng)是否可靠、安全、可用、可維修等，及時排出安全隱患，為乘客營造安全、舒心的出行環(huán)境。

3.3能夠?yàn)檫\(yùn)營提供技術(shù)支持

機(jī)電系統(tǒng)的調(diào)試是設(shè)計、施工完成后必須執(zhí)行的一個過程，包括客車調(diào)試、通信調(diào)試、監(jiān)控系統(tǒng)調(diào)試等，這一系列的調(diào)試為后續(xù)的檢驗(yàn)和驗(yàn)收提供了可靠保證，也為正式投入運(yùn)行后的運(yùn)營提供了技術(shù)支持。

3.4能夠使城市軌道交通更加系統(tǒng)性

城市軌道交通是一個有機(jī)整體，各個子系統(tǒng)關(guān)聯(lián)性很強(qiáng)。由于受到經(jīng)驗(yàn)或其他因素的影響，城市軌道交通的各個子系統(tǒng)往往能滿足目標(biāo)最大化，但在整體性能或整體效益上難以達(dá)到目標(biāo)最大化。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，需要對機(jī)電系統(tǒng)進(jìn)行多次調(diào)試、評定，才能認(rèn)定整個系統(tǒng)已達(dá)到最合理、最優(yōu)化的目標(biāo)。

結(jié)束語

城市軌道交通涉及的知識面很廣，對機(jī)電系統(tǒng)調(diào)試的相關(guān)工作人員而言，需要詳細(xì)的了解城市規(guī)劃、工程施工建設(shè)、供電系統(tǒng)、公交系統(tǒng)等等各個方面的知識及規(guī)章制度。機(jī)電系統(tǒng)作為城市軌道交通一項(xiàng)重要的組成部分，在調(diào)試過程中需要對技術(shù)水平、管理模式、設(shè)備運(yùn)行、協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)等方面做到完整統(tǒng)一，使整個城市軌道交通運(yùn)行更加安全、穩(wěn)定、可靠。

參考文獻(xiàn)

[1]朱燁中.城市軌道交通機(jī)電設(shè)備與公共安全防范系統(tǒng)的聯(lián)動模式.[J]城市軌道交通研究，2011.12：29-34

[2]楊鵬.高性能城市軌道交通直流牽引供電電源的研究[J].西南交通大學(xué)研究生

城市軌道交通工程論文范文3

中圖分類號：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

1、前言

本文從城市軌道交通供電系統(tǒng)的功能、構(gòu)成、以及系統(tǒng)的外部電源方案等方面對城市軌道交通供電系統(tǒng)進(jìn)行了簡述。在此基礎(chǔ)上引入了城市軌道交通供電系統(tǒng)中壓網(wǎng)絡(luò)的概念，中壓網(wǎng)絡(luò)有兩大屬性：一是電壓等級，二是構(gòu)成形式。軌道交通配電作為軌道交通的重要構(gòu)成部分，起著非常重要的作用。最后來探討城市軌道交通供電系統(tǒng)的節(jié)能措施和方式。

城市軌道交通供電系統(tǒng)具有七大功能，分別是全方位的服務(wù)功能、故障自救功能、系統(tǒng)的自我保護(hù)功能、防止誤操作的功能、方便靈活的調(diào)度功能、完善的控制、顯示和計量功能以及電磁兼容功能。

城市軌道交通供電系統(tǒng)由主變電所、牽引變電系統(tǒng)以及變配電系統(tǒng)三部分組成。集中式供電中，根據(jù)功能對交通供電系統(tǒng)進(jìn)行劃分，可以分為：主變電所、外部電源、電力監(jiān)控系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)，而在分散式供電中，城市軌道交通供電系統(tǒng)可以分為：外部電源、牽引供電系統(tǒng)、(電源開閉所)、電力監(jiān)控系統(tǒng)以及動力照明配電系統(tǒng)。

2、城市軌道交通供電系統(tǒng)外接電源方式城市的軌道線路交通系統(tǒng)的外部供應(yīng)電源方案需要根據(jù)城市的電力系統(tǒng)電網(wǎng)的不同構(gòu)成而采用不同的供電方式，通常情況下可采用的有集中安裝式、分散安裝式、混合搭配式等不同的搭配形式。

作為城市內(nèi)部電網(wǎng)的特殊組成部分的城市軌道交通系統(tǒng)，其用電的線路范圍多數(shù)在10km到30km。城市軌道交通供電系統(tǒng)外接電源方式，主要有集中安裝式、分散安裝式、混合搭配式等不同的搭配形式。但是在具體采用方式上，首先就是需要確定所需供應(yīng)的電力負(fù)荷，然后再根據(jù)城市道路交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)劃中的路網(wǎng)規(guī)劃、城市所處區(qū)域的電力電網(wǎng)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、電網(wǎng)工程和路網(wǎng)工程的實(shí)際情況來進(jìn)行綜合從而確定方案。2.1混合安裝式供電方案。混合安裝式供電是將前兩種方式結(jié)合而產(chǎn)生的，一般來說是以集中安裝式供電方式為主，在沿途的個別地段引入城市電網(wǎng)來進(jìn)行電力補(bǔ)充，使整個供電系統(tǒng)更加完善。這就是混合安裝式供電。北京地鐵一線和環(huán)線、武漢軌道系統(tǒng)、青島地鐵南北線工程都是典型的混合安裝式。通過中壓電纜，縱向是把主變電所和牽引變電所、以及降壓變電所連接起來，而橫向則是把整個文線路的所有牽引變電所、降壓變電所分別連接起來，就形成了中壓網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)電網(wǎng)的用途不同，一般把為牽引變電所提供電力的的中壓網(wǎng)絡(luò)，稱為牽引供電網(wǎng)絡(luò)；同理，一般把為降壓變電所提供電力的中壓網(wǎng)絡(luò)稱之為動力照明系統(tǒng)。

中壓網(wǎng)絡(luò)的屬性特點(diǎn)：一是電壓等級，二是構(gòu)成形式。在供電系統(tǒng)中，中壓網(wǎng)絡(luò)不是其獨(dú)立的子系統(tǒng)，但是它卻可以成為供電系統(tǒng)的核心。它的設(shè)計牽扯到外部電源方案、主變電所的位置及數(shù)目、牽引變電所及降壓變電所的位置與數(shù)目、降壓變電所與牽引變電所的主接線等。

2.2集中安裝式供電方案。城市軌道交通的路網(wǎng)沿線，依據(jù)運(yùn)輸工具所需的電力負(fù)荷和線路本身的特點(diǎn)架設(shè)專用的變電所，這種用沿途的主變電所來供電的設(shè)計稱為集中安裝式供電方案。一般來說主變電所供應(yīng)的電壓為110kV，經(jīng)過變電所的降壓處理后會變成35kV或10kV，從而供應(yīng)下級變電所。集中安裝式供電，可以讓城市的軌道交通供電系統(tǒng)稱為一個獨(dú)立的電力系統(tǒng)，便于管理和維護(hù)。上海、香港、德黑蘭等城市的地鐵就是集中安裝式供電。2.3分散安裝式供電方案。城市軌道交通的路網(wǎng)沿線直接由城市電力電網(wǎng)引進(jìn)電源，稱為分散安裝式供電。這種供電的電壓一般是10kV等級。分散安裝式供電系統(tǒng)在線路上需要保證每座變電所均獲得雙回路電源，同時要求沿線有足夠的電源接入點(diǎn)和電力負(fù)荷。沈陽地鐵、長春輕軌、大連輕軌、北京城鐵、北京地鐵5號線等都是分散安裝式供電。

3、城市軌道交通供電系統(tǒng)的節(jié)能措施分析

3.1采用智能化的軟件系統(tǒng)。在電力監(jiān)控系統(tǒng)中加入遠(yuǎn)程抄表功能，采集供電、用電設(shè)備電量進(jìn)行分類統(tǒng)計，便于分析各類用電設(shè)備的耗電成本，改進(jìn)可控設(shè)備用電成本。電力系統(tǒng)中采用的能量管理軟件系統(tǒng)EMS，是在數(shù)據(jù)采集和監(jiān)視控制系統(tǒng) SCADA 的基礎(chǔ)上加入經(jīng)濟(jì)調(diào)度軟件 EDC、高級應(yīng)用軟件PAS、負(fù)荷管理軟件 LM 等模塊，根據(jù)系統(tǒng)采集的信息和數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)度分析、決策和控制，主要目標(biāo)是提高對電力系統(tǒng)的自動控制水平，提高供電質(zhì)量和改善運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性。在軌道交通供電系統(tǒng)中可借鑒該系統(tǒng)的部分模塊功能，對用電供電設(shè)備進(jìn)行綜合分析，對高耗能設(shè)備進(jìn)行重點(diǎn)跟蹤。另外，還可借鑒電力系統(tǒng)的智能系統(tǒng)和專家系統(tǒng)功能。

3.2牽引直流系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)一般采用直流供電制式，正常情況下，牽引變電所、接觸網(wǎng)采用雙機(jī)組運(yùn)行、雙邊供電方式，接觸網(wǎng)損耗最小。整流機(jī)組根據(jù)有功功率損耗量、無功功率損耗量選擇最佳的運(yùn)行方式，一般采用兩臺整流機(jī)組并聯(lián)運(yùn)行。在滿足負(fù)載率和諧波的前提下，當(dāng)一臺牽引整流機(jī)組退出運(yùn)行時，采用單機(jī)組雙邊供電方式，可減少牽引網(wǎng)的附加損耗。另外，合理確定牽引變壓器的容量，其負(fù)載率在95% 左右，使其高效運(yùn)行，并能提高功率因數(shù)，降低空載損耗。

3.3合理調(diào)整供電系統(tǒng)運(yùn)行方式。根據(jù)城市軌道交通供電系統(tǒng)的具體情況編制一個晚上和前期輕負(fù)荷運(yùn)行方式，用程控方式實(shí)現(xiàn)，操作方便，同時還有利于調(diào)整系統(tǒng)功率因數(shù)。如果不具備合環(huán)換電條件，晚上可停止全部整流變和系統(tǒng)一半配電變運(yùn)行，可以減少系統(tǒng)三分之一的變損線損。北京地鐵 10 號線采用了分散供電模式，在開閉所采用合環(huán)選跳功能，在進(jìn)線開關(guān)和母線倒閘過程中保證了供電的連續(xù)性，倒閘操作方便靈活，更便于運(yùn)行方式調(diào)整，值得借鑒。

同時，合理采用潮流分析方法。潮流分析主要用于研究運(yùn)行方式、安全經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。供電系統(tǒng)初次投入運(yùn)行時進(jìn)行潮流分析，以便確定電壓分布和功率分布，確定變壓器的抽頭位置和判斷無功補(bǔ)償量的大小，并確定正常的運(yùn)行方式和防止無功過補(bǔ)償現(xiàn)象發(fā)生，便于供電系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。

3.4變壓器的節(jié)電。第三代節(jié)能型變壓器S7、SL7、S9 系列空載損耗下降 38%～46%，負(fù)載損耗下降 25%～32%。四代非晶態(tài)變壓器的空載損耗較 S7、S9 系列下降 70%～80%，負(fù)載損耗下降 20%～30%。通過更換高能耗變壓器以便減少輸配電的損耗。另外可考慮選用變?nèi)葑儔浩鳎鉀Q初期和遠(yuǎn)期，白天和晚上的負(fù)荷差問題。

在集中供電方式中可考慮初近期和遠(yuǎn)期的主變壓器、整流變壓器、配電變壓器臺數(shù)分離，并結(jié)合共享方式考慮。在滿足供電可靠性的前提下減少初期的變壓器的投入數(shù)量，根據(jù)負(fù)荷變化增加變壓器的數(shù)量，調(diào)度手段上可根據(jù)負(fù)荷情況變化投退變壓器，方式靈活，還可減少初期投資和降低運(yùn)營電能損耗。

在運(yùn)行方式上盡量滿足變壓器和線路的經(jīng)濟(jì)負(fù)荷率，調(diào)整負(fù)荷曲線和平衡三相負(fù)荷，設(shè)計時合理分布，當(dāng)負(fù)荷變化大時應(yīng)該進(jìn)行調(diào)整。變壓器的負(fù)荷率偏低的問題，可考慮在輕負(fù)荷時采用一備一運(yùn)的運(yùn)行方式。

4、結(jié)束語綜上所述，供電系統(tǒng)是城市軌道交通中較為關(guān)鍵的系統(tǒng)之一，目前城市軌道交通問題的供電問題經(jīng)過數(shù)十年的建設(shè)與經(jīng)營，已經(jīng)基本解決了可靠性的問題。目前突出的問題是怎樣根據(jù)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的總體規(guī)劃和建設(shè)進(jìn)度，對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的供電系統(tǒng)進(jìn)行節(jié)能方面的研究和規(guī)劃，將供電系統(tǒng)的節(jié)能技術(shù)和方法充分的應(yīng)用到城市軌道交通的供電系統(tǒng)節(jié)能之中，促使城市軌道交通供電系統(tǒng)的節(jié)能優(yōu)化。

參考文獻(xiàn):

[1]周劍鴻; 王曉保; 王志榮; 辛潔晴; 董世光; 張智勇; 群; 王術(shù)合; 周曉薇; 王晨 海城市軌道交通供電系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)中國城市軌道交通新技術(shù)（第三集）2009-02-01中國會議

[2]劉開國 城市軌道交通供電系統(tǒng)的節(jié)能措施與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行電氣時代2009-12-10期刊

[3]張穎; 張海波 城市軌道交通供電系統(tǒng)中壓網(wǎng)絡(luò)的潮流分析城市軌道交通研究2010-08-15期刊

[4]王博 城市軌道交通供電系統(tǒng)的設(shè)備構(gòu)成及應(yīng)用中國鐵路2008-12-15期刊

[5]李建民; 馮湘; 張志軍 基于APF的城市軌道交通供電系統(tǒng)網(wǎng)側(cè)諧波研究與抑制儀表技術(shù)與傳感器2008-12-15期刊

城市軌道交通工程論文范文4

【論文摘要】本文概述了城市軌道交通項(xiàng)目的發(fā)展情況和建設(shè)內(nèi)容，簡要說明前期工程的內(nèi)容、特點(diǎn)和投資情況，著重分析前期工程投資控制的現(xiàn)狀，并據(jù)此提出若干解決對策，達(dá)到前期工程費(fèi)用合理可控的投資目標(biāo)。

1 引言

1.1 城市軌道交通項(xiàng)目概述

隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，大中型城市的交通狀態(tài)日趨嚴(yán)峻，車輛堵塞已經(jīng)成為城市的發(fā)展瓶頸，由此引發(fā)了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會經(jīng)濟(jì)問題，嚴(yán)重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展之路。

為了化解上述城市癥狀，各個城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節(jié)能、環(huán)保等特點(diǎn)而占據(jù)一席之地。經(jīng)過多年發(fā)展，城市軌道交通已經(jīng)形成以地鐵作為主導(dǎo)，輕軌作為輔助，單軌、直線機(jī)電、磁懸浮等進(jìn)行補(bǔ)充，而多種類型并存的交通體系。

由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導(dǎo)區(qū)域發(fā)展和客流流向，受到各個大中城市的極力推崇。目前，全國已有30余個城市正在建設(shè)或者籌建城市軌道交通項(xiàng)目，規(guī)劃新建總里程近2500公里，總投資達(dá)上萬億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也加入了地鐵俱樂部之中。

1.2 城市軌道交通建設(shè)內(nèi)容

城市軌道交通項(xiàng)目由于專業(yè)繁多、技術(shù)復(fù)雜，是一個龐大的系統(tǒng)工程，建設(shè)工作難度相對較大。究其建設(shè)施工而言，主要階段及其工作內(nèi)容包括前期工程、土建工程、機(jī)電工程、設(shè)備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進(jìn)行聯(lián)合調(diào)試、試運(yùn)行和試運(yùn)營等。

從上述建設(shè)施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的始發(fā)站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進(jìn)行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機(jī)電工程施工條件和設(shè)備工程安裝界面，為后續(xù)的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎(chǔ)。

2 前期工程簡述

2.1 前期工程內(nèi)容

前期工程作為城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的重要內(nèi)容，其名詞概念目前并無清晰的定義，更多源于工程建設(shè)之中約定俗成的說法。前期工程的功用主要為后續(xù)土建工程創(chuàng)造施工條件和工作界面，促進(jìn)城市軌道交通項(xiàng)目順利建設(shè)。

前期工程的具體內(nèi)容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內(nèi)容相對統(tǒng)一，一般包括：建（構(gòu)）筑物保護(hù)、管線保護(hù)、管線拆除、管線改移、臨時用地及地上物拆除、交通導(dǎo)改、臨電接口、臨水引入、商業(yè)補(bǔ)償?shù)裙こ袒蚴聞?wù)。

2.2 前期工程特點(diǎn)

與房屋建筑或者市政工程的前期內(nèi)容相比，城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模較大，通常長約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個行政區(qū)域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設(shè)。鑒于上述情況，其前期工程的特點(diǎn)如下：

一是涉及專業(yè)繁多，情況極其復(fù)雜。常見專業(yè)如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃?xì)狻崃Α㈦娏Α㈦娦拧⒂芯€電視、廣播、園林綠化等。

二是隨同線路走向呈現(xiàn)帶狀分步，跨越多級行政轄區(qū)，如區(qū)政府、街道辦、居委會等。由于各級政府指導(dǎo)方針和工作力度不一，前期工程的協(xié)調(diào)統(tǒng)一的難度極大，致使城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)速度不一，有的區(qū)段施工熱火朝天，有的區(qū)段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進(jìn)展。

三是涉及眾多權(quán)屬、管理和使用單位，致使前期工作進(jìn)展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統(tǒng)計即有20余家權(quán)屬和使用單位，如園林局、交通局、自來水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費(fèi)停車場、公交公司、燃?xì)夤尽崃镜炔灰欢恪?/p>

四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數(shù)量較多。前期工程的施工方案需要慎重對待，保證科學(xué)合理，并在施工期間盡力減少環(huán)境影響和妥善處理居民關(guān)系，創(chuàng)造和諧的施工局面。

五是對城市軌道交通項(xiàng)目的工期影響極大。有的線路因?yàn)榍捌诠こ虥]有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數(shù)月甚至半年之久，為軌道交通項(xiàng)目如期竣工造成非常大的壓力。

2.3 前期工程投資

前期工程包括數(shù)十項(xiàng)工作內(nèi)容，每項(xiàng)工作的費(fèi)用均是價值不菲，少則數(shù)百萬元多則幾千萬元，整條線路的前期合計費(fèi)用更是非常高昂。綜合分析多條線路的投資情況，前期工程投資所占城市軌道交通項(xiàng)目總投資的比重為10%左右。

如B市地鐵9號線長約16.5公里，全線基本屬于地下線路，建設(shè)周期約為5年，靜態(tài)投資約為110億元；動態(tài)投資約為128億元。其前期工程包括臨時用地和地上物拆除、交通導(dǎo)改、市政道路破復(fù)、空洞勘測、管線改移、既有建筑物加固、既有線及既有管線加固、商業(yè)補(bǔ)償、河道改移等，總體費(fèi)用約為16億元，約占動態(tài)投資的 12.5% 。

3 前期工程投資控制現(xiàn)狀

3.1 行業(yè)壟斷保護(hù)，進(jìn)入機(jī)制僵硬

在現(xiàn)有建設(shè)管理模式之下，前期工程涉及的專業(yè)多為壟斷性行業(yè)，如電力行業(yè)、燃?xì)庑袠I(yè)、園林綠化、熱力行業(yè)、交通導(dǎo)改、自來水公司、雨污水廠等。上述行業(yè)由于歷史原因以及經(jīng)濟(jì)考慮，通常成立了自有或下屬的施工隊伍，由其負(fù)責(zé)本行業(yè)的專業(yè)工程的施工和維修養(yǎng)護(hù)等。

城市軌道交通項(xiàng)目沿線施工時，不可避免地觸及上述前期專業(yè)需要進(jìn)行拆除或者改移等。由于行業(yè)的壟斷保護(hù)，導(dǎo)致外圍的施工單位進(jìn)入機(jī)制僵硬。同時，內(nèi)部的施工單位將會想方設(shè)法阻止外圍單位進(jìn)入，如設(shè)立行業(yè)許可證，強(qiáng)行上崗培訓(xùn)、設(shè)置驗(yàn)收障礙，拒絕接收管理等，致使外圍單位即使勉強(qiáng)進(jìn)來施工也會無法驗(yàn)收使用，從而造成工期延誤和項(xiàng)目投資浪費(fèi)。

3.2 權(quán)屬指定承包，價格談判困難

前期工程的發(fā)包承包模式雜亂無序，基本處于無人監(jiān)管狀態(tài)。部分行業(yè)的權(quán)屬單位尚能按照招標(biāo)投標(biāo)法的規(guī)定，在行業(yè)內(nèi)組織招標(biāo)投標(biāo)工作并確定中標(biāo)人；更多的權(quán)屬單位則為無論投資大小均是直接指定承包單位，由其統(tǒng)一負(fù)責(zé)前期專業(yè)工程的拆除改移等。

鑒于權(quán)屬單位及其下設(shè)施工單位的強(qiáng)勢介入，城市軌道交通項(xiàng)目的前期工程價格幾乎缺乏有效的談判定價制度。一個前期工程，多由建設(shè)單位向權(quán)屬單位報請?zhí)幚矸桨福⒃诙喾絽f(xié)調(diào)之后方能通過，然后再由權(quán)屬下設(shè)施工單位自由報價。由于建設(shè)單位處于弱勢，價格談判非常困難，往往虛有其表，無法有效地降低前期工程的投資成本。

3.3 缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，清單組價隨意

前期工程由于專業(yè)眾多，加之各個專業(yè)和各權(quán)屬單位之間缺乏統(tǒng)一的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，如工程量清單編制依據(jù)不同，工程量計算規(guī)則或者列項(xiàng)不同，費(fèi)用或費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)不同，定額依據(jù)不同等，造成工程量清單編制和組價工作的隨意性較大，無法達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)化的投資控制目標(biāo)。

如同為管線的同等規(guī)模檢查井，有的專業(yè)按“座”統(tǒng)一列項(xiàng)，按照建筑工程定額組價計算；有的專業(yè)則是分為幾個分部分項(xiàng)工程（土方、混凝土、鋼筋）等分別列項(xiàng)，按照市政工程定額組價計算。從列項(xiàng)、數(shù)量和組價計算過程分析，不同專業(yè)同一項(xiàng)目的精度和組價的合理性可見差異，部分同類項(xiàng)目的最終價格竟然相差數(shù)倍，嚴(yán)重影響了前期工程的投資精確性。

3.4 設(shè)計施工一體，擴(kuò)大前期費(fèi)用

依據(jù)目前城市軌道交通的前期工程情況分析，設(shè)計和施工往往由一家行業(yè)內(nèi)部的單位統(tǒng)一負(fù)責(zé)實(shí)施。設(shè)計施工一體化本意在于進(jìn)行設(shè)計優(yōu)化降低施工成本，然而由于行業(yè)的壟斷屬性，此舉反而進(jìn)一步擴(kuò)大了前期工程的投資費(fèi)用。

由于前期工程的設(shè)計和施工均由一家單位或者具有關(guān)聯(lián)關(guān)系的單位實(shí)施，在缺乏有效監(jiān)督和控制的情況下，設(shè)計單位通過提高項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、增加措施項(xiàng)目或者隨意修改設(shè)計圖紙數(shù)據(jù)等，以使施工單位獲得了不當(dāng)?shù)某~利潤，致使城市軌道交通項(xiàng)目蒙受了不必要的投資損失。

3.5 過程支付失控，結(jié)算存在問題

前期工程由于相對土建工程而言，其費(fèi)用金額相比較小，從而其計量和支付過程的監(jiān)督和審查相對較弱。此外，由于權(quán)屬單位的默認(rèn)或者支持，下設(shè)的施工單位往往在關(guān)鍵環(huán)節(jié)挾持建設(shè)單位，要求撥付多少款項(xiàng)之后方能繼續(xù)施工，從而造成計量和支付過程失控。

前期工程的結(jié)算同樣存在大量的問題，一是結(jié)算資料混亂，各項(xiàng)報告和證據(jù)之間缺少有效的支持關(guān)系；二是工程數(shù)量的計算數(shù)據(jù)胡亂編制，虛報水份巨大；三是設(shè)計變更沒有依據(jù)，沒有發(fā)包人或監(jiān)理人的許可，設(shè)計圖紙可以隨意修改；四是現(xiàn)場洽商單雜亂無章，沒有按照一定的順序進(jìn)行整理歸檔，普遍缺乏當(dāng)事人的簽字或者日期，或者事后補(bǔ)簽；五是一些結(jié)算資料事后補(bǔ)充，與現(xiàn)場情況不符，經(jīng)不起推敲；六是索賠理由無法成立，索賠程序和時效處理不符合同約定。

4 前期工程投資控制對策

4.1 打破行業(yè)壟斷，加強(qiáng)市場競爭

前期工程應(yīng)當(dāng)參考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行業(yè)壟斷，消除進(jìn)入壁壘，如此方可引入行業(yè)之外的強(qiáng)大施工隊伍，促進(jìn)行業(yè)技術(shù)水平和施工水平的提高，淘汰技術(shù)落后或者實(shí)施成本高的工藝工法，從而保證了行業(yè)的健康發(fā)展。

由于打破行業(yè)壟斷，進(jìn)入的施工單位數(shù)量大增，將會進(jìn)一步地加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)的市場競爭，屆時前期工程的投資控制將會變得合理可行

4.2 引入投標(biāo)機(jī)制，價格合理可行

《工程建設(shè)項(xiàng)目招標(biāo)范圍和規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定》（國家發(fā)展計劃委員會令第3號）第七條規(guī)定達(dá)到下列標(biāo)準(zhǔn)之一的，必須進(jìn)行招標(biāo)：（一）施工單項(xiàng)合同估算價在200萬元人民幣以上的；（四）單項(xiàng)合同估算價低于第（一）、（二）、（三）項(xiàng)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，但項(xiàng)目總投資額在3000萬元人民幣以上的。

城市軌道交通項(xiàng)目的前期工程，每個專業(yè)動輒數(shù)百萬元，即使不足200萬元，但因滿足第（四）項(xiàng)3000萬元的要求，依然應(yīng)當(dāng)按照法律規(guī)定組織招標(biāo)投標(biāo)工作。通過引入投標(biāo)機(jī)制，施工單位通過一定范圍的競爭，報價將更具有合理性和可行性，在合同履行時將更具有生命力。

4.3 編制前期定額，統(tǒng)一費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)

城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)單位，為能統(tǒng)一各條線路的前期工作費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，促進(jìn)同一時期的同類項(xiàng)目的價格基本相當(dāng)，可以組織工程造價咨詢公司、前期工程實(shí)施單位編制企業(yè)定額，納入各類前期專業(yè)，分門別類地編制定額細(xì)目。

同理，建設(shè)單位可以根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)和其他費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，組織人員測算各類前期專業(yè)的費(fèi)用項(xiàng)目，如不同情況下的措施費(fèi)用（夜間施工費(fèi)用、二次搬運(yùn)費(fèi)用、設(shè)備進(jìn)出場費(fèi)用、成品保護(hù)費(fèi)用等等），特殊的機(jī)械臺班費(fèi)用，材料消耗水平，以及各類專業(yè)的造價指標(biāo)等，便于宏觀控制前期工程的投資合理性。

4.4 規(guī)范設(shè)計施工，強(qiáng)調(diào)履約檢查

國家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部正在推行設(shè)計施工一體化，前期工程無疑具備良好的實(shí)施條件，應(yīng)當(dāng)緊跟時代步伐，研究相應(yīng)的管理方案，從而從制度上規(guī)范設(shè)計和施工一體化的行為。

此外，城市軌道交通前期工程的各方參建單位均應(yīng)加強(qiáng)履約檢查，按照約定處理合同事宜。施工單位應(yīng)當(dāng)遵循合同約定，依據(jù)一定的程序提請設(shè)計變更、索賠、調(diào)整合同價格等，即要追逐企業(yè)利潤，也應(yīng)維護(hù)他人的合法權(quán)益。

4.5 加強(qiáng)結(jié)算審查，配合審計稽察

前期工程的施工單位應(yīng)當(dāng)做好日常資料的整理歸檔工作，避免事后補(bǔ)簽，同時建立各項(xiàng)資料臺賬，保證結(jié)算資料的準(zhǔn)確性和完整性。

建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)前期工程的結(jié)算資料審查工作，對于不滿足規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的報告資料不能放行，對于不滿足合同約定的前期工程費(fèi)用不能批準(zhǔn)，切實(shí)做好前期工程的結(jié)算審查，盡力壓縮結(jié)算中的虛報水份，保證前期工程投資的真實(shí)、科學(xué)、合理等。

城市軌道交通工程由于關(guān)系重大，各級審計和稽察工作隨同項(xiàng)目建設(shè)同期進(jìn)行。前期工程的施工單位應(yīng)當(dāng)主動配合審計和稽察機(jī)構(gòu)，對前期費(fèi)用的計量、支付、結(jié)算等過程中的情況進(jìn)行解釋澄清，并應(yīng)按照審計和稽察結(jié)果清算前期工程投資費(fèi)用。

5 結(jié)論

前期工程作為城市軌道交通項(xiàng)目的重要環(huán)節(jié)，所占投資費(fèi)用的比例相對較高。為了有效控制前期工程的投資費(fèi)用，解決目前雜亂無序的狀況，需要建設(shè)行政部門、權(quán)屬單位、建設(shè)單位和施工單位的共同努力，通過打破行業(yè)壟斷，引入招標(biāo)投標(biāo)機(jī)制，編制前期定額和費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范設(shè)計施工行為，加強(qiáng)結(jié)算審查等系列措施，逐步達(dá)到前期工程費(fèi)用合理可控的投資目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

城市軌道交通工程論文范文5

何華芬（1967-）女，浙江上虞人，南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院經(jīng)貿(mào)學(xué)院院長，副教授。研究方向：會計、稅收教育與實(shí)踐。

摘要：隨著江蘇經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市交通已成為制約江蘇各大城市快速發(fā)展的重要問題之一。通過對發(fā)展城市軌道交通的意義、發(fā)展現(xiàn)狀的闡述，分析了江蘇城市軌道交通面臨的問題，并提出了解決路徑，為建設(shè)安全、高效、資源節(jié)約、環(huán)境友好、綠色低碳的可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；現(xiàn)狀；問題；對策

城市軌道交通（Rail Transit）是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、高速磁浮列車和市郊（郊區(qū)）列車（通勤列車）等軌道交通的統(tǒng)稱，是指城市中有軌道的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)， 它運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)已得到世人的普遍認(rèn)同，優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)已成為解決城市交通問題的良方。自1863年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成以來，無論是蒸汽牽引還是電力牽引，截止目前，世界上已有50多個國家建有360多條軌道交通線。借鑒國內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)成功的經(jīng)驗(yàn)，對發(fā)展我省的城市軌道交通建設(shè)有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1.發(fā)展城市軌道交通的重要意義

城市有軌交通起源于1807年的倫敦有軌馬車（Omnibus），此后陸續(xù)發(fā)展了有軌電車、無軌電車和汽車。期間曾經(jīng)因有軌電車在有限的路面上與其他車輛混合運(yùn)行，受控于路口紅綠燈，運(yùn)行速度慢，正點(diǎn)率低；車輛行駛噪聲大；同時隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，私家車數(shù)量劇增，城市道路面積明顯不夠、空氣污染嚴(yán)重、泊車?yán)щy。世界各國大城市紛紛尋找新的方式來解決城市地面空間的有限性與日益增長的交通需求的矛盾。不是拆除有軌電車線路，擴(kuò)大地上交通空間就是發(fā)展地下軌道交通形式，以緩解城市交通狀況。

從國外城市交通發(fā)展來看，各國政府和民眾逐步認(rèn)識單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，不少政府因此開始改變過度依賴汽車的交通規(guī)劃策略，開始恢復(fù)以建設(shè)地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通的主導(dǎo)地位，隨著科技技術(shù)的不斷進(jìn)步和人們對城市軌道交通建設(shè)的重新認(rèn)識，城市軌道交通建設(shè)開始進(jìn)入綜合運(yùn)用階段。

從環(huán)境保護(hù)看， 尾氣（主要是碳?xì)浠衔铩⒌趸衔铩⒁谎趸肌⒍趸颉⒑U化合物及固體顆粒物等）排放、噪音污染等導(dǎo)致大氣環(huán)境質(zhì)量不容樂觀，而軌道交通的動力來自電力，對環(huán)境污染較小。資料顯示：每一單位運(yùn)輸量的能源消耗量，軌道交通系統(tǒng)僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。因此，城市軌道交通是一種污染較少的交通方式，對凈化大氣、減少大氣污染物排放有明顯的效果。

從加快城市化建設(shè)看，通過快速軌道交通的連接，經(jīng)過統(tǒng)一規(guī)劃，合理布局，能使城市功能分工清晰、產(chǎn)業(yè)定位互有補(bǔ)充、基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)連接、綠色生態(tài)空間鑲嵌、人員往來便捷通暢，從而形成密度較低、相對分散的功能性城市群，有力推進(jìn)我省的城市化建設(shè)。

從國情和省情看，我省處于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，各大城市普遍存在居住人口多、機(jī)動車數(shù)量大的現(xiàn)象，普遍存在城市交通擁堵、空氣質(zhì)量差、停車場地缺乏等交通和環(huán)境問題，要緩解交通壓力、改善城市環(huán)境，必須改善城市交通結(jié)構(gòu)，尤其是建設(shè)快速軌道交通是必要的手段之一。

2.江蘇城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

“十一五”期間，我省積極落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，以軌道交通為代表的大容量公共交通較快發(fā)展，完成投資約350億元，是“十五”的4.1倍，年均增長32.7%，運(yùn)營里程增加近3倍，達(dá)到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”網(wǎng)絡(luò)骨架，運(yùn)營里程85公里，并有6條新線路在建，預(yù)計到2014年青奧會前建成其中的四條軌道交通線，使南京地鐵總運(yùn)營里程達(dá)到225公里。蘇州、無錫也全面啟動了軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架建設(shè)，各有2條線路在建。按照建設(shè)進(jìn)度，蘇州、無錫計劃于2014年分別投入運(yùn)行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成規(guī)劃建設(shè)前期工作，預(yù)計到2015年我省軌道交通線將超過300公里。

此外，按照《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃（2012—2020年）》，江蘇省將建設(shè)沿江城市群城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)。該《規(guī)劃》涉及江蘇省的南京市、鎮(zhèn)江市、常州市、無錫市、蘇州市、揚(yáng)州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周邊的上海市、安徽的馬鞍山等11個城市/縣區(qū)，以形成城市群區(qū)域內(nèi)便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo)，在充分利用區(qū)域鐵路客運(yùn)專線、普速鐵路開行城際列車的基礎(chǔ)上，新建一批城際軌道交通線路，總里程約375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射狀網(wǎng)絡(luò)布局和蘇錫常都市圈及周邊地區(qū)“井”字形加放射狀網(wǎng)絡(luò)布局構(gòu)架。

3.我省城市軌道交通建設(shè)面臨的問題

3. 1資金問題一直是困擾和制約軌道交通發(fā)展的根本問題。

軌道交通建設(shè)具有建設(shè)規(guī)模大、周期長、項(xiàng)目投資大、回報率低的固有特點(diǎn)。通常構(gòu)建一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般都超百公里，甚至數(shù)百公里，單線建設(shè)周期一般要4～5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30～50年。按照我國既有線路的投資造價計算，每公里地下鐵道造價達(dá)3～5億元人民幣，地上鐵道造價也高達(dá)1.3～3億元人民幣。如果建設(shè)完成一個完整的軌道交通網(wǎng)，建設(shè)資金的需求量巨大，如何獲取建設(shè)資金是困擾和制約城市軌道交通發(fā)展的根本問題。因此，融資是建設(shè)和發(fā)展城市軌道交通必須跨域的重要門檻。

3.2軌道交通線網(wǎng)設(shè)計與規(guī)劃問題

城市軌道交通是投資大、工期長、建成之后將長期運(yùn)營，對未來城市的發(fā)展有舉足輕重的影響的重大工程。從我國已完成的城市地鐵規(guī)劃看，由于對城市發(fā)展中出現(xiàn)的外來人口轉(zhuǎn)移加快、人口總量激增、城市用地緊張、交通擁堵等現(xiàn)象的預(yù)期不足，線路設(shè)計與實(shí)際運(yùn)行效果產(chǎn)生偏差。有的站場設(shè)計不盡合理，造成換乘擁堵；有的線路的設(shè)計客流與實(shí)際相差太遠(yuǎn)，造成局部停運(yùn)或減少運(yùn)行班次，投資浪費(fèi)巨大。因此，有效的市場調(diào)研、科學(xué)的推理與預(yù)判、超前的規(guī)劃和設(shè)計是十分必要的。

3.3運(yùn)營收支不平衡問題

由于城市軌道交通屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有一定的社會公益性，且其建設(shè)資金主要來源于政府，因而城市軌道交通經(jīng)營管理公司不完全擁有運(yùn)輸價格的定價權(quán)，運(yùn)輸經(jīng)營的收支嚴(yán)重不配比，往往是虧損經(jīng)營，依靠政府的財政補(bǔ)貼維持運(yùn)營。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數(shù)城市軌道交通項(xiàng)目均存在不同程度的虧損，需要政府財政的補(bǔ)貼，每年的巨額財政補(bǔ)貼支出對當(dāng)?shù)卣允蔷薮蟮呢斦ぁＲ阅暇槔诓豢紤]折舊和財務(wù)費(fèi)用的情況下，基本實(shí)現(xiàn)收支平衡。通過地上、地下物業(yè)開發(fā)以及沿線站場的商業(yè)運(yùn)作實(shí)現(xiàn)的多種經(jīng)營收入，實(shí)現(xiàn)了全公司的盈利，是我國地鐵建設(shè)的一個可借鑒的范例。

3. 4軌道交通沿線土地增值問題

大家普遍認(rèn)識到，城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)到那，那里的土地就增值。這是因?yàn)槌鞘熊壍肋\(yùn)輸能帶來便利的環(huán)境、巨大的客流資源和市場活動空間將引起利益的再分配。從目前的情況看，城市軌道交通建設(shè)帶來的土地增值基本被房地產(chǎn)商和相應(yīng)的商業(yè)配套者獲取，而直接從事軌道交通運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)僅僅能利用自身的站場、道路和流動的車廂資源，巨額的外部土地資源開發(fā)所帶來的商業(yè)利潤沒有回饋給軌道交通企業(yè)。許多城市軌道交通線路在規(guī)劃建設(shè)時，沿線的土地已劃規(guī)他用，或者已經(jīng)批出，致使城市軌道交通企業(yè)難以享受到土地增值所帶來的紅利。

4.加快我省城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的途徑

4.1 科學(xué)設(shè)計，統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)調(diào)。

鐵路、城際輕軌和市內(nèi)軌道交通（地鐵）是軌道交通系統(tǒng)的有機(jī)組成，它的建設(shè)與發(fā)展涉及國土資源、地方政府、住建部和鐵路總公司等單位，它們之間的銜接與協(xié)調(diào)關(guān)系到軌道交通建設(shè)大業(yè)。應(yīng)建立相應(yīng)的機(jī)制，理順管理體系，由地方政府牽頭，統(tǒng)一協(xié)調(diào)各單位共同考慮軌道交通的設(shè)計、規(guī)劃和論證，科學(xué)地銜接好其他交通系統(tǒng)，合理布局。既能滿足上下班時間客流量大且集中的沖擊，又能發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢，完成近距離客流運(yùn)輸?shù)男枰患饶軡M足人們在城市間出行便利的需求，又能滿足人們在城市內(nèi)部的功能性換乘；既能滿足當(dāng)前的運(yùn)輸需求，又能考慮到中、長遠(yuǎn)的規(guī)劃；既要協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展不平衡，又要適應(yīng)都市圈、城鎮(zhèn)群的發(fā)展要求，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目設(shè)計有前瞻性、規(guī)劃有科學(xué)性。否則變更設(shè)計與規(guī)劃，極易造成資源的浪費(fèi)和重復(fù)建設(shè)。

4.2 創(chuàng)新融資渠道，多途徑籌措資金。

當(dāng)前，城市軌道交通投融資模式主要有政府投資并經(jīng)營、政府主導(dǎo)的市場化運(yùn)作和投資主體多元化的市場運(yùn)作三種，這三種模式體現(xiàn)了軌道交通投融資市場化由低到高、逐步推進(jìn)的過程。不同時期或同一時期不同國家、不同城市地鐵項(xiàng)目建設(shè)的融資方式都可能不同。其決定因素主要取決于政府部門的努力程度，企業(yè)效率高低以及外部環(huán)境（如國內(nèi)資本市場的發(fā)展程度）等因素。就江蘇境內(nèi)的軌道交通項(xiàng)目而言，在堅持 “政府主導(dǎo)，市場化運(yùn)作，多元化投資”的原則下，區(qū)分公益性與經(jīng)營性的強(qiáng)弱，對一些公益性較強(qiáng)的項(xiàng)目，市場化融資難度較大，應(yīng)加大政府資金的投入；對一些有可能成為經(jīng)營性項(xiàng)目，在保證政府資金投入的基礎(chǔ)上應(yīng)加大多元化融資的力度，積極吸收社會資本和境外投資者進(jìn)入。其中的關(guān)鍵是在體制上能否降低社會資本進(jìn)入的門檻、在制度上能否保護(hù)中、小投資者的利益。

4.3 充分選用既有技術(shù)成果，降低建設(shè)與運(yùn)營成本

江蘇是制造大省，擁有兩個國家級的南京和常州軌道交通車輛制造產(chǎn)業(yè)基地，擁有由南京地鐵公司牽頭，南瑞集團(tuán)、十四所、浦鎮(zhèn)車輛廠等十家單位發(fā)起設(shè)立的江蘇省城市軌道交通研究設(shè)計院和常州軌道交通產(chǎn)業(yè)科技興貿(mào)創(chuàng)新基地（2007年商務(wù)部、科技部授予）。我省具有涵蓋軌道交通設(shè)備的設(shè)計、制造、施工、安裝等一套完整的產(chǎn)業(yè)鏈，即以軌道交通牽引供電為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以軌道交通工程機(jī)械為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以城市軌道交通車輛（中低速磁懸浮列車、城市輕軌車輛）為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以現(xiàn)代服務(wù)外包試驗(yàn)、檢測、檢驗(yàn)（高速列車綜合試驗(yàn)臺、金屬、非金屬材料檢測、智慧列車感知系統(tǒng)系列設(shè)備）為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以軌道交通監(jiān)控技術(shù)和產(chǎn)品（系統(tǒng)與電力監(jiān)控系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、旅客信息系統(tǒng)）為主的安全信息產(chǎn)業(yè)鏈。上述產(chǎn)品、設(shè)備或技術(shù)是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵共性技術(shù)，也是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)。

為節(jié)約開支，在安全、高效、不降低標(biāo)準(zhǔn)的前提下，我省的軌道交通設(shè)備應(yīng)采購國產(chǎn)產(chǎn)品，摒棄建設(shè)、維修、運(yùn)營成本昂貴的相關(guān)進(jìn)口產(chǎn)品和技術(shù)，在有限的資金條件下我省進(jìn)行軌道交通建設(shè)時應(yīng)盡可能考慮我省省情和我國城軌的既有技術(shù)成果，盡可能減少或降低建設(shè)與運(yùn)營成本。

4.4 繼續(xù)重視軌道交通的教科研建設(shè)

江蘇是教育大省，又是教育強(qiáng)省，擁有153所高校（含25所獨(dú)立學(xué)院），其中本科46所（不含獨(dú)立學(xué)院）、211大學(xué)11所，普通高校數(shù)位居全國第一。涉及培養(yǎng)軌道交通人才的底蘊(yùn)深厚。東南大學(xué)、蘇州大學(xué)等十多學(xué)校均按照學(xué)校的學(xué)科體系培養(yǎng)機(jī)車、車輛工程、電氣工程、工程管理、交通運(yùn)輸、通訊信號等專業(yè)的學(xué)生，其中南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院是華東地區(qū)專業(yè)唯一培養(yǎng)軌道交通人才的專門學(xué)校。上述學(xué)校不僅為我省軌道交通輸送了大批優(yōu)秀的專業(yè)人才，同時也為城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的建設(shè)與發(fā)展提供了技術(shù)服務(wù)，使我省的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)始終站在全國的前茅，究其原因，就是我省各級政府與企業(yè)十分重視教育與科學(xué)研究。為繼續(xù)占領(lǐng)軌道交通的高地，我省仍需加大教育投入，繼續(xù)關(guān)注我省的軌道交通建設(shè)的人才培養(yǎng)與科研關(guān)注。

4.5 研究軌道交通建設(shè)與發(fā)展紅利的反哺機(jī)制

從國內(nèi)外城市軌道交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)除能帶來便利的交通外，還能給軌道沿線的物業(yè)、土地尤其是房地產(chǎn)的增值。作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，軌道交通沒有直接分享其中增值所帶來的紅利，作為虧損企業(yè)想要持續(xù)經(jīng)營，必須研究創(chuàng)新機(jī)制，尋找并創(chuàng)造軌道交通建設(shè)的利潤增長點(diǎn)，讓軌道交通建設(shè)所帶來的部分紅利直接貼補(bǔ)運(yùn)營企業(yè)，這樣可以逐步減少財政補(bǔ)貼，為地方政府減負(fù)。譬如，北京地鐵充分挖掘地鐵站內(nèi)空間資源和推動軌道交通沿線商業(yè)資源的開發(fā)，成立京投銀泰股份有限公司，主營軌道沿線地產(chǎn)、綜合商業(yè)物業(yè)以及景觀物業(yè)。這種通過以軌道交通沿線土地資源開發(fā)為突破口在資本市場上市融資的模式，一方面為京司帶來可觀的投資收益；另一方面也為以后軌道交通整體上市或主營業(yè)務(wù)整體上市積累了經(jīng)驗(yàn)和條件。而南京地鐵公司也從政府中獲得了比較好的政策，可以在軌道交通地上、地下進(jìn)行物業(yè)開發(fā)、商業(yè)、廣告、通訊以及沿線站場的商業(yè)運(yùn)作，其實(shí)現(xiàn)的多種經(jīng)營收益有力彌補(bǔ)了主業(yè)經(jīng)營虧損，實(shí)現(xiàn)了南京地鐵公司的盈利，這在我國軌道交通行業(yè)是一個比較成功的案例，值得推廣。

5.結(jié)論

隨著我省經(jīng)濟(jì)的持續(xù)地高速發(fā)展，我省的軌道交通迎來了新的建設(shè)。建設(shè)一個設(shè)計優(yōu)良、布局合理、運(yùn)轉(zhuǎn)高效的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，必須考慮我省各大城市的具體交通特點(diǎn)，借鑒軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，采取有力的措施與方法，合理解決軌道交通建設(shè)過程中必須面臨的問題，力爭將城市軌道交通系統(tǒng)建成安全、高效、資源節(jié)約、環(huán)境友好、綠色低碳的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)。（作者單位：南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）

本論文是江蘇省高校哲學(xué)社會科學(xué)基金資助項(xiàng)目“江蘇城市軌道交通建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的耦合研究”（項(xiàng)目編號：08SJB7900019）的階段性成果。

參考文獻(xiàn)：

[1]周翊民.我國城市軌道交通多元化發(fā)展的新趨勢[ J ]，城市軌道交通研究，2002（3）

[2]黃斌，王遐昌.城市軌道交通項(xiàng)目投融資模式探討[J].城市軌道交通研究，2002（1）

[3]王玉國，王稼瓊.城市軌道交通投融資模式比較及演變[J].北京交通大學(xué)學(xué)報（社會科學(xué)版），2004 （2）

城市軌道交通工程論文范文6

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；站城一體化；發(fā)展思考

引言

為有效解決過去城市建設(shè)發(fā)展中的遺留問題，必須要在進(jìn)一步加強(qiáng)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的前提下，利用以車站為核心的城市再生，促進(jìn)集約型城市的內(nèi)在品質(zhì)，重組城市結(jié)構(gòu)。以車站為中心的城市規(guī)劃是確保集約化城市建設(shè)的有效策略。從城市規(guī)劃的層面來看，構(gòu)建多元化的街區(qū)模型，更好地適應(yīng)現(xiàn)代新型城市的建設(shè)是非常必要的。

1我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀分析

現(xiàn)階段，城市軌道交通建設(shè)依舊還存在規(guī)劃不科學(xué)和城市自身發(fā)展情況聯(lián)系不緊密的現(xiàn)狀，一些軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)周期較長，土地利用率偏低，在很大程度上造成了城市資源的浪費(fèi)。為處理好這些問題，必須要促進(jìn)站點(diǎn)附近土地利用率的提升，對地下空間實(shí)施有效規(guī)劃與智能管理，在軌道交通項(xiàng)目施工過程中根據(jù)規(guī)劃要求進(jìn)行。軌道交通站城一體化模式的應(yīng)用能夠在很大程度上降低城市交通發(fā)展的壓力，同時還可以促進(jìn)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提升公共服務(wù)效率，增強(qiáng)城市系統(tǒng)的自我調(diào)節(jié)能力。城市軌道交通可以更加準(zhǔn)時、便捷地運(yùn)輸旅客，其運(yùn)載量更大、耗能更低的優(yōu)勢不但可以降低城市公共交通壓力，同時還能夠降低環(huán)境污染，與公共交通的持續(xù)發(fā)展目標(biāo)相適應(yīng)，是更加綠色的交通出行方式。按照我國發(fā)改委和交通運(yùn)輸部聯(lián)合下發(fā)的《交通基礎(chǔ)設(shè)施重大工程建設(shè)三年行動計劃》中的要求，2016年到2018年著重促進(jìn)103個城市軌道交通項(xiàng)目前期工作，新建軌道交通2000公里以上，投資1.6萬億元。到2016年，國內(nèi)已經(jīng)投入運(yùn)營的軌道交通里程超過3300公里。目前，國內(nèi)已經(jīng)有40座城市軌道交通規(guī)劃得以批準(zhǔn)，規(guī)劃里程約為7300公里[1]。

2站城一體化模式解析

城市軌道交通站城一體化模式是推動現(xiàn)代城市持續(xù)健康發(fā)展的有效方法，主要是借助于在軌道交通沿線或站點(diǎn)附近規(guī)劃住宅、辦公、商業(yè)、公共設(shè)備來吸引客流，引導(dǎo)開發(fā)，推動地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在軌道交通車站附近大力推進(jìn)綠色交通發(fā)展，讓城市軌道交通和公共交通、自行車以及步行等出行方式實(shí)現(xiàn)科學(xué)銜接，有助于降低大氣污染以及溫室氣體排放。依靠不斷提升站點(diǎn)附近的土地利用效率，設(shè)置公園和其他文娛設(shè)施來營造出更符合現(xiàn)代人居住的良好環(huán)境。依靠在城市軌道交通樞紐站和附近位置規(guī)劃商場、賓館以及超市等商業(yè)設(shè)施，進(jìn)一步滿足地區(qū)經(jīng)濟(jì)活動的實(shí)際需求，在保證收益的基礎(chǔ)上給軌道交通提供需求。借助于在車站附近和沿線位置實(shí)施一體化開發(fā)，促進(jìn)車站和附近地區(qū)的經(jīng)濟(jì)價值增加，讓土地利用效率和容積率在很大程度上增加，拉動相關(guān)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，以確保城市整體的持續(xù)健康發(fā)展。

3城市軌道交通站城一體化發(fā)展——以深圳地鐵6號線為例

長圳站位于深圳市光明新區(qū)產(chǎn)業(yè)布局的核心位置——光明高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)園區(qū)，屬于深圳地鐵6號線沿線產(chǎn)業(yè)發(fā)展走廊的中心。長圳站屬于光明新城的南部入口，其緊靠光明高鐵站，具有非常良好的區(qū)位優(yōu)勢，地鐵6號線和13號線在此換乘。根據(jù)地鐵站點(diǎn)綜合開發(fā)而形成的公共功能與建筑空間集聚效應(yīng)，長圳站成為光明新區(qū)城市門戶的重要一環(huán)，屬于多元化的城市綜合體。

3.1核心商業(yè)區(qū)

以深圳地鐵6號線和13號線軌道站點(diǎn)為中心對附近商業(yè)區(qū)進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計，集中設(shè)計公共服務(wù)類功能，為光明高新區(qū)帶來更全面配套的商業(yè)服務(wù)，一般形式是商業(yè)、酒店和服務(wù)式公寓。以地鐵6號線長圳站綜合體帶動地區(qū)商業(yè)發(fā)展。盡快創(chuàng)設(shè)出更加高質(zhì)量的開放式的綠化休閑空間，促進(jìn)商業(yè)區(qū)整體形象的提升。借助于創(chuàng)設(shè)高品位的工作環(huán)境來廣泛吸引高新技術(shù)人才，帶動地區(qū)經(jīng)濟(jì)文化發(fā)展。

3.2文娛休閑區(qū)

以鵝頸河濱水空間為主線，在附近規(guī)劃文娛休閑區(qū)，集中設(shè)置了商業(yè)、休閑空間。另外，根據(jù)整體規(guī)劃來設(shè)計住宅和學(xué)校等。借助于開放式廣場，有效地打破了人與人之間的相處間隔，強(qiáng)化了現(xiàn)代人的精神思想交流，融洽了社區(qū)鄰里關(guān)系。堅持以文化和藝術(shù)為主基調(diào)，依靠對外部空間環(huán)境的科學(xué)設(shè)計，促進(jìn)多元化公共藝術(shù)空間的發(fā)展，有效促進(jìn)城市活力的提升，增強(qiáng)地區(qū)文化品質(zhì)。另外，對河道進(jìn)行治理，依靠濱水景觀的設(shè)計來優(yōu)化河道景觀，最終形成一個環(huán)境優(yōu)美的文藝社區(qū)。

3.3居住社區(qū)

在車輛基地上蓋區(qū)域和站點(diǎn)區(qū)域規(guī)劃住宅社區(qū)，為光明高新區(qū)相關(guān)從業(yè)人員和地鐵通勤人員帶來更好的居住環(huán)境。整體布局下不斷加快濱水生態(tài)景觀和社區(qū)綠地建設(shè)工作，為實(shí)現(xiàn)更好的綠化休閑空間體驗(yàn)而不懈努力。通過有效銜接地區(qū)步行系統(tǒng)，讓6號線與13號線站點(diǎn)之間有效連接，同時規(guī)劃商業(yè)連廊和社區(qū)休閑公園，帶來更好的生活環(huán)境。地區(qū)建筑設(shè)計主基調(diào)為現(xiàn)代時尚，配合人文的景觀空間，真正建成了高品質(zhì)的住宅社區(qū)，能夠更好地吸引更多專業(yè)化技術(shù)人才，為整個地區(qū)的持續(xù)發(fā)展帶來一定程度的人力資源保障[2]。深圳地鐵6號線長圳站應(yīng)用TOD理念，不斷促進(jìn)區(qū)域土地利用率的提升，科學(xué)擬定發(fā)展規(guī)劃，不斷整合站點(diǎn)和附近物業(yè)、交通設(shè)置的關(guān)系，最終保證了站點(diǎn)和附近物業(yè)的協(xié)同發(fā)展。長圳站改變了過去城市軌道交通常常采用的那種低效模式，應(yīng)用軌道加物業(yè)的綜合規(guī)劃建設(shè)模式，選擇立體復(fù)合式的發(fā)展方式，保證了土地資源的集約化和高效化利用。依靠城市空間的垂直運(yùn)動，不斷強(qiáng)化建設(shè)和城市之間的整合發(fā)展，推動了現(xiàn)代城市的立體化發(fā)展，把辦公、商業(yè)、車站、公交換乘等集中起來，有效吸引了人流。

4城市軌道交通站城一體化發(fā)展模式的建議

4.1站城一體化發(fā)展保障機(jī)制

站城一體化發(fā)展模式的推廣應(yīng)用往往關(guān)系到當(dāng)?shù)卣块T、軌道交通建設(shè)公司、開發(fā)商以及站點(diǎn)附近的其他企業(yè)等，屬于一項(xiàng)長期性系統(tǒng)性的工程，因此，必須要盡快構(gòu)建相對全面的運(yùn)行發(fā)展機(jī)制，真正協(xié)調(diào)好相關(guān)參與者的關(guān)系，使其能夠通力合作，確保軌道交通項(xiàng)目的順利建設(shè)。軌道交通項(xiàng)目涉及到的土地所有權(quán)問題必須要引起重視，推進(jìn)落實(shí)站城一體化發(fā)展模式，地方政府部門必須要出臺相應(yīng)的規(guī)定，以更加優(yōu)惠的價格把土地賣給軌道交通公司，使其具備土地使用權(quán)，以便更加順利地實(shí)施開發(fā)建設(shè)工作。依靠軌道交通公司下屬的物業(yè)子公司對站點(diǎn)附近和沿線位置的物業(yè)進(jìn)行開發(fā)管理。

4.2完善城市綜合交通系統(tǒng)

軌道交通屬于城市公共交通系統(tǒng)的重要內(nèi)容，站城一體化發(fā)展模式在深圳地鐵6號線的成功應(yīng)用也為我們積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。從深圳地鐵6號線的案例來看，站城一體化發(fā)展模式能夠有效節(jié)約城市資源，產(chǎn)生較大的社會和經(jīng)濟(jì)效益。站城一體化發(fā)展模式主要是圍繞軌道站點(diǎn)來開發(fā)的項(xiàng)目，提升站點(diǎn)交通功能、建立相對全面的沿線交通系統(tǒng)屬于其中的重要內(nèi)容。城市交通問題往往會直接對軌道交通站點(diǎn)功能帶來影響，所以，在不斷推進(jìn)站城一體化模式時，必須要把站點(diǎn)和沿線附近的公共交通系統(tǒng)、慢性系統(tǒng)有機(jī)融合起來，確保相互之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮出不同交通系統(tǒng)的主要優(yōu)勢，進(jìn)一步促進(jìn)城市交通功能的完善[3]。

4.3完善城市靜態(tài)交通系統(tǒng)

站城一體化模式普及應(yīng)用之后，軌道交通站點(diǎn)和附近地區(qū)功能逐漸朝著更加多元化的方向發(fā)展，商業(yè)、居住、娛樂等各種元素得以聚集，必然會在更大程度上吸引客流。近年來，我國機(jī)動車保有量持續(xù)上升，停車問題也開始受到更多人的關(guān)注，對軌道交通站點(diǎn)和附近地區(qū)公共交通系統(tǒng)不斷完善的基礎(chǔ)上，還應(yīng)當(dāng)開展好靜態(tài)交通系統(tǒng)的建設(shè)，為私家車或出租車提供更好的停車條件。科學(xué)規(guī)劃社會車輛停車場，堅持以立體停車場為主，適當(dāng)增加車位，科學(xué)制定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，以便吸引更多的社會車輛進(jìn)入到停車場中來，有效減少道路中亂停亂放車輛數(shù)量，也可以為停車場提供更多的收益。

5結(jié)語

現(xiàn)階段，從整體上來看，城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目依舊還存在著很多方面的問題，要確保現(xiàn)代城市的持續(xù)發(fā)展，就必須要著重處理好這些問題。城市軌道交通站城一體化發(fā)展模式的實(shí)際應(yīng)用，能夠進(jìn)一步對站點(diǎn)和附近土地進(jìn)行高效利用，不斷提升軌道交通站點(diǎn)和附近區(qū)域的運(yùn)輸、商業(yè)、休閑娛樂、居住辦公等功能的完善，拉動站點(diǎn)附近地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，強(qiáng)化城市功能。

參考文獻(xiàn)：

[1]李文靜，翟國方，何仲禹，等.日本站城一體化開發(fā)對我國高鐵新城建設(shè)的啟示——以新橫濱站為例[J].國際城市規(guī)劃，2016，31（3）：111-118.

[2]任帥.從“站場一體化”走向“站城一體化”——以義烏高鐵站為例[C]//中國城市規(guī)劃年會論文集.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2015.