前言：中文期刊網(wǎng)精心挑選了軌道交通課題研究范文供你參考和學(xué)習(xí)，希望我們的參考范文能激發(fā)你的文章創(chuàng)作靈感，歡迎閱讀。
軌道交通課題研究范文1
在我國建設(shè)部主持下，由中國土木工程學(xué)會和同濟(jì)大學(xué)聯(lián)合編寫了《地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險管理指南》（2007），該指南文件系統(tǒng)說明城市地鐵建設(shè)風(fēng)險管理技術(shù)，從工程風(fēng)險辨識、分析、評估到控制全過程實施軌道交通建設(shè)風(fēng)險管理［1－3］．為此，2007年在蘇州軌道交通建設(shè)伊始，蘇州軌道建設(shè)有限公司就十分重視工程建設(shè)風(fēng)險管理實施，針對蘇州軌道交通1號線的特點，開展了3項基礎(chǔ)性科研課題，內(nèi)容涵蓋工程建設(shè)風(fēng)險管理、車站深基坑建設(shè)風(fēng)險管理和區(qū)間隧道建設(shè)風(fēng)險管理，同時，委托同濟(jì)大學(xué)、東南大學(xué)和北京交通大學(xué)分別開展了具體的課題研究任務(wù)．為了系統(tǒng)地研究工程建設(shè)風(fēng)險，承擔(dān)課題的研究單位在蘇州軌道交通建設(shè)有限公司的領(lǐng)導(dǎo)下，依據(jù)《地鐵及地下工程建設(shè)風(fēng)險管理指南》（2007）開展了蘇州軌道交通1號線全部車站基坑的土建技術(shù)風(fēng)險研究，并針對其中的重大風(fēng)險開展了研究分析與風(fēng)險控制措施建議，工程風(fēng)險管理工程中提供了多項研究成果，具體包括：1）蘇州軌道交通1號線車站基坑土建技術(shù)風(fēng)險分析與控制研究．系統(tǒng)地辨識了1號線基坑建設(shè)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、工程設(shè)計方案和周邊環(huán)境中潛在的風(fēng)險，提交的成果有蘇州軌道交通1號線車站基坑土建技術(shù)風(fēng)險清單．同時，為了便于軌道交通建設(shè)風(fēng)險管理的實施，利用相關(guān)課題研究成果，編制了蘇州軌道交通1號線車站基坑土建技術(shù)風(fēng)險管理指導(dǎo)手冊，制作了蘇州軌道交通1號線車站基坑土建技術(shù)風(fēng)險辨識與評估精簡報告．結(jié)合國內(nèi)外軌道交通車站基坑事故風(fēng)險分析匯編，評估了工程建設(shè)潛在的重大風(fēng)險，為1號線工程潛在的重大風(fēng)險提出了車站基坑土建技術(shù)風(fēng)險控制措施，并協(xié)助編制了蘇州市軌道交通1號線工程建設(shè)搶險物資配置清單，成立了工程搶險隊伍和應(yīng)急預(yù)案，為應(yīng)對工程突發(fā)風(fēng)險事故提供了保障．2）蘇州軌道交通1號線區(qū)間隧道土建技術(shù)風(fēng)險分析與控制研究．通過對蘇州軌道交通1號線區(qū)間隧道地層不確定分析，系統(tǒng)地辨識了1號線區(qū)間隧道工程建設(shè)中潛在的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、工程設(shè)計方案和周邊環(huán)境等風(fēng)險，提交的成果有蘇州軌道交通1號線區(qū)間隧道土建技術(shù)風(fēng)險清單．同時，為了便于軌道交通建設(shè)風(fēng)險管理的實施，編制了蘇州軌道交通1號線區(qū)間隧道土建技術(shù)風(fēng)險管理指導(dǎo)手冊．與科研單位聯(lián)合，根據(jù)現(xiàn)場的試驗與監(jiān)測，制作了蘇州軌道交通1號線區(qū)間隧道土建技術(shù)風(fēng)險辨識與評估精簡報告．結(jié)合國內(nèi)外軌道交通區(qū)間隧道事故案例調(diào)查，匯編了國內(nèi)地鐵區(qū)間隧道風(fēng)險事故案例與分析，并評估了工程建設(shè)潛在的重大風(fēng)險，為1號線工程潛在的重大風(fēng)險提出了區(qū)間隧道土建技術(shù)風(fēng)險控制措施，并指導(dǎo)成立了蘇州市軌道交通1號線工程建設(shè)搶險應(yīng)急救援隊，為應(yīng)對工程突發(fā)風(fēng)險事故提供了可靠的技術(shù)力量．3）蘇州軌道交通1號線土建技術(shù)風(fēng)險管理現(xiàn)場實施方案．基于上述研究成果，依據(jù)《城市軌道交通地下工程建設(shè)風(fēng)險管理規(guī)范》（GB50652－2011），為了在1號線建設(shè)現(xiàn)場實施風(fēng)險管理，課題研究單位在蘇州軌道交通建設(shè)有限公司的領(lǐng)導(dǎo)下，編制了內(nèi)容涵蓋安全管理現(xiàn)場培訓(xùn)，項目進(jìn)展工程例會制度，重大風(fēng)險源上報、管理及制度，重大風(fēng)險源交底與現(xiàn)場跟蹤制度，工程現(xiàn)場巡查登記制度，工程風(fēng)險事故處理及上報制度，工程風(fēng)險管理資料匯總存檔制度等，從而首次系統(tǒng)編制了國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)風(fēng)險管理實施方案．
2工程建設(shè)中風(fēng)險管理
工程建設(shè)中的風(fēng)險管理［4－10］是1號線建設(shè)風(fēng)險管理實施的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，因此，在工程建設(shè)中，蘇州軌道建設(shè)有限公司聯(lián)合課題研究單位和工程施工單位共同成立了現(xiàn)場風(fēng)險管理小組（見圖1），繪制了現(xiàn)場風(fēng)險管理實施技術(shù)路線圖（見圖2），編制了工程建設(shè)風(fēng)險管理工作制度，制定了現(xiàn)場風(fēng)險管理體系，明確了現(xiàn)場風(fēng)險管理日常工作內(nèi)容．工程建設(shè)中的風(fēng)險管理具體實施內(nèi)容如下．
2．1工程建設(shè)現(xiàn)場風(fēng)險管理工作制度
1）工程建設(shè)風(fēng)險管理例會制度．每周參加工程例會，風(fēng)險管理小組通報上周安全狀況，違章處罰情況，宣傳近期有關(guān)安全教育文件，分析本周安全風(fēng)險形勢，點評工程施工中潛在的風(fēng)險源及防范問題，強(qiáng)調(diào)風(fēng)險意識的重要性和必要性．施工方在周例會中應(yīng)總結(jié)上階段土建工程進(jìn)展情況和現(xiàn)場風(fēng)險控制的效果及存在的問題，并且在下階段工程進(jìn)度安排的基礎(chǔ)上，對相關(guān)土建技術(shù)風(fēng)險的各項工作進(jìn)行具體部署．2）現(xiàn)場風(fēng)險告示制度．對于三級及以下風(fēng)險，在不同施工階段、不同施工區(qū)域的醒目位置樹立“危險作業(yè)每日告示牌”，予以提醒和警示（見圖3）．3）重大風(fēng)險管理PDCA制度．針對重大風(fēng)險源（四級及以上），引入PDCA（Plan、Do、Check、Action）管理方法．要求工程設(shè)計方、施工方與建設(shè)指揮部等單位共同完成潛在的風(fēng)險識別，并完成重大風(fēng)險點匯編．隨后，由設(shè)計方編制重大風(fēng)險專項設(shè)計，施工方編制重大風(fēng)險專項施工組織，我方編制專項技術(shù)指南．最后由施工方制定相應(yīng)的風(fēng)險施工控制措施并落實到具體的相關(guān)責(zé)任人，在不同施工階段、不同施工區(qū)域的醒目位置樹立“危險作業(yè)每日告示牌”，予以提醒和警示．要求在工程例會上進(jìn)行前期部署和后期總結(jié)．4）日常巡查與記錄管理制度．建立定期安全風(fēng)險管理檢查制度，對施工重點環(huán)節(jié)進(jìn)行檢查，并對施工現(xiàn)場的安全文明施工狀況進(jìn)行檢查．對現(xiàn)場進(jìn)行巡查，巡查過程中若發(fā)現(xiàn)安全隱患，應(yīng)立即拍照留存，并予以上報．若發(fā)現(xiàn)重大安全隱患，應(yīng)及時召開安全工作碰頭會，交代隱患事實，要求落實整改，并對整改情況進(jìn)行復(fù)查，以整改后附照片進(jìn)行閉環(huán)回復(fù)．
2．2現(xiàn)場風(fēng)險管理職責(zé)與權(quán)限
1）施工風(fēng)險管理責(zé)任明確．結(jié)合工程施工管理與參與單位的具體工作內(nèi)容，明確工程施工風(fēng)險管理責(zé)任如下：①建設(shè)單位工程風(fēng)險管理采用分級管理策略．建設(shè)單位是工程施工風(fēng)險管理協(xié)調(diào)與組織主體，負(fù)責(zé)統(tǒng)領(lǐng)工程施工現(xiàn)場風(fēng)險管理，對工程施工各參與單位的風(fēng)險管理方案實行審查，監(jiān)督實施施工過程風(fēng)險監(jiān)控、安全狀態(tài)判定和風(fēng)險事故處理．對重大安全事故，及時上報上級主管單位和政府部門，啟動工程事故應(yīng)急預(yù)案，并負(fù)責(zé)組織工程現(xiàn)場搶險．②設(shè)計單位負(fù)責(zé)完成重大安全風(fēng)險源的辨識、確定其安全專項設(shè)計．結(jié)合土建工程施工進(jìn)度要求進(jìn)行重大風(fēng)險的專項設(shè)計交底、變更交底等．③施工單位承擔(dān)工程風(fēng)險管理實施責(zé)任，主要負(fù)責(zé)施工準(zhǔn)備期和施工過程中風(fēng)險源的補(bǔ)充識別與動態(tài)風(fēng)險評估，編制工程施工安全管理方案和具體風(fēng)險控制措施，執(zhí)行風(fēng)險管理實施細(xì)則及風(fēng)險事務(wù)處理等．④監(jiān)理單位和第三方監(jiān)測單位承擔(dān)合同中約定的相關(guān)風(fēng)險管理責(zé)任．⑤技術(shù)風(fēng)險課題組，承擔(dān)工程施工風(fēng)險察勘責(zé)任，主要為工程建設(shè)單位進(jìn)行現(xiàn)場施工全過程的風(fēng)險動態(tài)察勘，匯報現(xiàn)場風(fēng)險管理現(xiàn)狀，預(yù)測下階段風(fēng)險管理的重點及發(fā)展趨勢等．⑥工程風(fēng)險管理小組由總師室負(fù)責(zé)組織成立，主要由建設(shè)單位、設(shè)計單位、施工單位、監(jiān)理單位、第三方監(jiān)測單位和技術(shù)風(fēng)險課題組分派人員組成，負(fù)責(zé)現(xiàn)場施工風(fēng)險管理的組織、督促與協(xié)調(diào)等責(zé)任，同時協(xié)助工程風(fēng)險事故的應(yīng)急決策與組織．2）風(fēng)險管理人員權(quán)限，包括：①獲得現(xiàn)場技術(shù)資料．各相關(guān)單位應(yīng)予以提供相應(yīng)的現(xiàn)場技術(shù)資料；②現(xiàn)場巡查．風(fēng)險管理人員有權(quán)進(jìn)入現(xiàn)場進(jìn)行巡查，對風(fēng)險點進(jìn)行跟蹤，定期、不定期地對現(xiàn)場的安全文明施工狀況進(jìn)行巡查，作好記錄并向總師室匯報；督促施工單位定期和不定期地對施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)、文明施工工作進(jìn)行自查，發(fā)現(xiàn)問題及時整改；③現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)．第三方監(jiān)測單位負(fù)責(zé)收集、匯總和及時提供給風(fēng)險管理人員，確保監(jiān)控數(shù)據(jù)的真實、準(zhǔn)確；④信息上報．現(xiàn)場風(fēng)險管理人員在每周末、每月末，依據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)、工況進(jìn)度和巡查情況，總結(jié)分析和預(yù)測所負(fù)責(zé)范圍內(nèi)的風(fēng)險源和工點的安全狀態(tài)變化情況，形成周報和月報，經(jīng)負(fù)責(zé)人簽字，報送總師室和工程部；⑤周報和月報文件記錄；⑥參加工程例會．風(fēng)險管理人員應(yīng)參加每周的工程例會，將本周風(fēng)險工作進(jìn)行總結(jié)匯報．并根據(jù)施工方提供的施工進(jìn)度以及相關(guān)風(fēng)險點，對下周工作進(jìn)行安排．
2．3現(xiàn)場風(fēng)險管理日常工作內(nèi)容
1）現(xiàn)場查勘及風(fēng)險補(bǔ)充分析．工作內(nèi)容包括：①現(xiàn)場查勘．在施工過程中，風(fēng)險管理小組現(xiàn)場管理人員應(yīng)當(dāng)定時和不定時地進(jìn)入施工現(xiàn)場進(jìn)行現(xiàn)場風(fēng)險查勘．主要包括：施工現(xiàn)場情況核查與補(bǔ)充調(diào)查：若在施工過程中發(fā)現(xiàn)新的或是與原勘察報告中有重大不同的環(huán)境情況，應(yīng)上報總師室和工程部，由總師室和工程部聯(lián)合安排相關(guān)單位進(jìn)行核查及補(bǔ)充調(diào)查．工程施工動態(tài)查勘：在施工過程中，對工程進(jìn)展及相應(yīng)動態(tài)變化進(jìn)行查勘，從而能夠密切關(guān)注并跟蹤風(fēng)險點是否有新增、轉(zhuǎn)移或是風(fēng)險等級變化，為補(bǔ)充分析提供第一手資料．施工對環(huán)境影響變化的查勘：在施工過程中密切關(guān)注施工過程對周圍環(huán)境的影響，跟蹤其變化過程及預(yù)測其發(fā)展趨勢及變化動向．②風(fēng)險補(bǔ)充分析．通過現(xiàn)場查勘，總結(jié)與技術(shù)相關(guān)的重大風(fēng)險點的新增情況與變動情況，會同建設(shè)單位、施工單位和監(jiān)理單位進(jìn)行補(bǔ)充分析，并由設(shè)計和施工單位制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險修訂表》，報總師室和工程部審核．2）施工過程現(xiàn)場巡查．在施工過程中，進(jìn)行動態(tài)的風(fēng)險管理．通過現(xiàn)場巡查，了解施工進(jìn)度、施工情況及風(fēng)險源現(xiàn)場風(fēng)險控制的落實情況．同時跟蹤風(fēng)險點，及時掌握風(fēng)險點的變化情況．3）監(jiān)測數(shù)據(jù)分析整理．每日由第三方監(jiān)測單位向風(fēng)險管理小組提供當(dāng)日的相關(guān)監(jiān)測數(shù)據(jù)，并確保監(jiān)測數(shù)據(jù)真實、準(zhǔn)確．風(fēng)險管理小組應(yīng)及時整理當(dāng)日監(jiān)測數(shù)據(jù)，并對數(shù)據(jù)做有針對性的有效分析，從而確定當(dāng)日的施工情況是否存在風(fēng)險，并預(yù)估次日的風(fēng)險情況，如存在重大風(fēng)險及時呈報總師室和工程部．4）資料分析處理和信息上報．①資料分析處理．將一周內(nèi)的現(xiàn)場查勘、巡查所得的資料進(jìn)行整理，并作土建技術(shù)方面風(fēng)險的針對性分析，結(jié)合第三方監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析，將每周的工程進(jìn)展情況、風(fēng)險管理情況匯總、下周風(fēng)險管理重點以及風(fēng)險管理情況建議匯總，形成《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風(fēng)險管理工作周報》．將一個月內(nèi)的4次周報進(jìn)行分析，必要時補(bǔ)充風(fēng)險管理過程中的相關(guān)內(nèi)容，編制《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風(fēng)險管理工作月報》．②信息上報，包括：周報，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風(fēng)險管理工作周報》以一周為周期向各分段管理公司總師室和工程部提交；月報，將上述編制的《蘇州軌道交通1號線施工動態(tài)風(fēng)險管理工作月報》以一月為周期向蘇州軌道交通有限公司總師室和工程部提交．5）風(fēng)險響應(yīng)．①預(yù)警預(yù)報．現(xiàn)場施工應(yīng)建立一套系統(tǒng)的風(fēng)險監(jiān)控和預(yù)警預(yù)報體系．特別是對于工程重大風(fēng)險點，應(yīng)通過對監(jiān)測數(shù)據(jù)的動態(tài)管理，及時掌握其發(fā)展?fàn)顟B(tài)，編制《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險監(jiān)控數(shù)據(jù)分析表》．具體工作包括：根據(jù)蘇州軌道交通1號線土建過程中的風(fēng)險特點，配合確定合理的工程監(jiān)測方案，根據(jù)施工要求由設(shè)計單位和施工單位制定風(fēng)險預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)；將施工過程中的各項監(jiān)測結(jié)果和風(fēng)險事故建立對應(yīng)關(guān)系，以便使用監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析結(jié)果對風(fēng)險事故進(jìn)行預(yù)判；確定基于監(jiān)測結(jié)果的風(fēng)險評價等級；根據(jù)監(jiān)測結(jié)果進(jìn)行風(fēng)險的動態(tài)評價；如果發(fā)現(xiàn)異常或超過警戒值，應(yīng)及時進(jìn)行風(fēng)險報警，采取規(guī)避措施，做好風(fēng)險事故處理準(zhǔn)備工作．②風(fēng)險事故處理．風(fēng)險事故發(fā)生時，風(fēng)險管理小組現(xiàn)場人員：及時了解事故現(xiàn)狀；立即向風(fēng)險小組負(fù)責(zé)人上報事故情況；立即向工程總師室和工程部上報事故情況；事故處理后，風(fēng)險管理小組應(yīng)如實記錄，內(nèi)容有風(fēng)險事故情況、風(fēng)險事故處理方法、風(fēng)險事故處理效果、風(fēng)險事故損失情況；根據(jù)蘇州軌道交通1號線土建工程建設(shè)進(jìn)度，按照項目要求按期形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故記錄表》．6）重大風(fēng)險源的專項風(fēng)險管理．①重大風(fēng)險源的專項分析．對于施工過程中危險性較大的工程的重大風(fēng)險源，應(yīng)要求設(shè)計方、施工方、風(fēng)險咨詢方共同識別并完成重大風(fēng)險點匯編，做出針對性的專項風(fēng)險分析．根據(jù)《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險清單》和《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險等級表》所匯總出的重大風(fēng)險，有針對性地選擇重要風(fēng)險事故進(jìn)行風(fēng)險決策、管理和控制，制定土建施工技術(shù)風(fēng)險事故“一說明三處理”方案．由工程經(jīng)驗豐富的專家、技術(shù)人員填寫表格，并由監(jiān)理專家和總師室、工程部進(jìn)行審核．根據(jù)對蘇州軌道交通1號線土建工程風(fēng)險評估與控制措施研究，最終形成如下成果：《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故說明》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故預(yù)防處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故征兆處理》、《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故后處理》．②重大風(fēng)險源的專項管理．由設(shè)計方編制重大風(fēng)險專項設(shè)計，施工方編制重大風(fēng)險專項施工組織，技術(shù)風(fēng)險課題組編制專項指南．在施工過程中，根據(jù)重大風(fēng)險源的專項分析結(jié)果，以工程進(jìn)度和具體分部工程為節(jié)點，風(fēng)險管理小組現(xiàn)場進(jìn)行高密度的巡查，確保各項施工保護(hù)措施的實施．如實填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險控制措施落實表》．同時確保及時跟蹤重大風(fēng)險源的動態(tài)變化狀況．③重大風(fēng)險源的專項控制措施．由工程建設(shè)單位、施工單位、監(jiān)理單位、風(fēng)險咨詢單位和專家小組共同對工程中重大風(fēng)險源進(jìn)行分析討論，最終形成重大風(fēng)險源專項控制措施《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險控制措施》．在重大風(fēng)險點相應(yīng)分部工程施工前，制定《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險跟蹤表》，并在施工過程中，根據(jù)各項風(fēng)險控制措施的落實情況，如實填寫《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險控制措施落實表》．④重大風(fēng)險事故的專項處理．若有重大風(fēng)險事故發(fā)生時，應(yīng)及時上報工程總師室和工程部，由總師室和工程部組建的重大風(fēng)險事故處理小組赴現(xiàn)場進(jìn)行事故了解、分析并決策形成處理方案．風(fēng)險事故處理結(jié)束后，應(yīng)形成事故情況、事故處理方案、事故處理結(jié)果和事故損失情況的記錄備案，形成《蘇州軌道交通1號線土建工程技術(shù)風(fēng)險事故記錄表》．
3結(jié)語
軌道交通課題研究范文2
學(xué)校已經(jīng)具有較完備的專業(yè)基礎(chǔ)實驗室，如基礎(chǔ)力學(xué)、機(jī)械、電工電子、計算機(jī)等實驗室。針對城市軌道車輛工程專業(yè)的卓越工程實踐教學(xué)平臺，建設(shè)了軌道車輛構(gòu)造室、城城軌列車模擬駕駛室、軌道車輛模型室、受流設(shè)備室、制動原理室、鐵路機(jī)車實訓(xùn)室等，此外，還建設(shè)了電力機(jī)車模擬駕駛室、振動測試室、消聲室及AD/CAE室等專業(yè)拓展性實驗室，在校內(nèi)為卓越工程師的培養(yǎng)提供了良好的實踐基地。學(xué)校與蘇州軌道交通集團(tuán)有限公司建立起長期、良好的合作關(guān)系，雙方合作共建了大學(xué)生實習(xí)實踐基地，重點面向城市軌道交通學(xué)院，尤其是卓越計劃專業(yè)的學(xué)生。2011級車輛工程班學(xué)生在2013年8月到蘇州軌道交通集團(tuán)公司進(jìn)行了暑期實踐，公司專門安排工程師進(jìn)行現(xiàn)場講解，效果良好。學(xué)校城市軌道交通學(xué)院還分別與蘇州有軌電車公司、戚墅堰機(jī)車車輛廠、蘇州東菱振動試驗儀器有限公司、蘇州凱瑞汽車測試有限公司、無錫柴油機(jī)廠、新譽(yù)集團(tuán)等單位建立了實習(xí)實踐基地，學(xué)生到這些單位進(jìn)行實習(xí)實踐，對車輛運(yùn)用、制造工藝、測試、牽引傳動及軌道交通設(shè)備等有了直觀認(rèn)識。
2開展系列學(xué)術(shù)講座
為了培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力，開拓視野，我院為2011級車輛工程班開設(shè)了一系列的學(xué)術(shù)講座，講座中設(shè)置一些問題供學(xué)生思考，講座完畢由主講人與學(xué)生現(xiàn)場互動，答疑解惑。學(xué)生后續(xù)要根據(jù)每一個講座內(nèi)容分別撰寫報告（收獲和體會），進(jìn)一步提出思考的問題，最后由專業(yè)老師進(jìn)行批閱和問辯。講座人既有校內(nèi)的老師，也有校外專家和企業(yè)家，講座內(nèi)容豐富，包含車輛工程專題、實踐和創(chuàng)新方法、職業(yè)規(guī)劃、科技寫作等。一系列內(nèi)容寬泛而又詳實的講座，大大啟發(fā)了學(xué)生的思路，提升了創(chuàng)新意識，促使他們掌握基本的實踐和創(chuàng)新方法。
3課程設(shè)計
課程設(shè)計是專業(yè)課學(xué)習(xí)過程中的一個非常重要的實踐性環(huán)節(jié)，注重培養(yǎng)學(xué)生應(yīng)用基本理論解決工程實際問題，提高學(xué)生綜合應(yīng)用所學(xué)專業(yè)知識的能力。在傳統(tǒng)的課程設(shè)計指導(dǎo)方式下，指導(dǎo)教師根據(jù)課程內(nèi)容擬定設(shè)計題目，然后指導(dǎo)學(xué)生完成。指導(dǎo)教材上有整個設(shè)計過程的公式和圖表，學(xué)生只需要改變一下參數(shù)或計算條件就能完成，達(dá)不到培養(yǎng)學(xué)生應(yīng)用基本理論解決實際問題的能力，更談不上創(chuàng)新。車輛工程專業(yè)有兩個典型的課程設(shè)計：一是《機(jī)械設(shè)計》課程設(shè)計，二是《車輛結(jié)構(gòu)與原理》課程設(shè)計。為了有助于卓越工程師的培養(yǎng)，我們從四個方面對課程設(shè)計進(jìn)行了改進(jìn)：（1）注重兩門課程設(shè)計之間的銜接，《機(jī)械設(shè)計》課程設(shè)計為后續(xù)《車輛結(jié)構(gòu)與原理》打下基礎(chǔ)，設(shè)計內(nèi)容具有連續(xù)性。（2）課程設(shè)計題目的多樣化和實際化，豐富課程設(shè)計的內(nèi)容，同時也鼓勵學(xué)生針對實際問題思考并自己擬出合適的選題，盡量將學(xué)生置于主體，發(fā)揮學(xué)生的自主創(chuàng)新能力。（3）加強(qiáng)計算機(jī)應(yīng)用，包括軟件繪圖、程序設(shè)計、仿真模擬等，訓(xùn)練學(xué)生科學(xué)、高效地解決實際問題的能力，為今后從事各種工作奠定了強(qiáng)有力的基礎(chǔ)。（4）嚴(yán)格過程環(huán)節(jié)控制和成績考核標(biāo)準(zhǔn)。將課程設(shè)計分為三個環(huán)節(jié)：教師講授相關(guān)專業(yè)內(nèi)容；學(xué)生明確設(shè)計的目的、內(nèi)容及方法；團(tuán)隊合作實踐；學(xué)生匯報。成績考核也是由三部分組成：平時的思考、討論及工作實踐；設(shè)計說明書的質(zhì)量，包括書寫規(guī)范和內(nèi)容闡述，它反映學(xué)生的書面表達(dá)能力和邏輯思維能力；學(xué)生獨立答辯，考查學(xué)生分析和解決問題的能力以及創(chuàng)新之處。
4以科研項目為依托的創(chuàng)新實踐
以大學(xué)生科技創(chuàng)新大賽、挑戰(zhàn)杯、科研課題等為牽引，培養(yǎng)學(xué)生的實踐和創(chuàng)新能力，是卓越工程師計劃實施的重要內(nèi)容。2011級車輛班同學(xué)積極申報各類院級、校級及省級大學(xué)生科技創(chuàng)新項目，其中姜秀杰、湯盛浩等五位同學(xué)申報的“蘇州軌道交通振動控制研究”，獲得江蘇省大學(xué)生創(chuàng)新實踐重點資助項目，項目組在導(dǎo)師的指導(dǎo)下開展了卓有成效的研究，發(fā)表了科研論文，不僅鍛煉了學(xué)生創(chuàng)新思維與動手能力，同時也增強(qiáng)了學(xué)生的團(tuán)隊精神和對專業(yè)的熱愛，在學(xué)生中產(chǎn)生廣泛的影響。學(xué)校城市軌道交通學(xué)院的大部分專業(yè)教師都有科研項目，他們也希望能有部分優(yōu)秀的本科生參入到科研項目中來，一方面學(xué)生得到創(chuàng)新鍛煉，另一面對加快項目進(jìn)度也有所幫助，實現(xiàn)共贏。學(xué)院積極鼓勵和組織專業(yè)教師與學(xué)生的互動，專業(yè)教師在平常的教學(xué)中也進(jìn)行有意識的引導(dǎo)，使學(xué)生對教師的課題有所了解并產(chǎn)生興趣，從而主動要求參入教師課題。教師的教學(xué)與科研相結(jié)合，學(xué)生的學(xué)習(xí)與創(chuàng)新相結(jié)合。在卓越計劃培養(yǎng)中，教學(xué)和科研的相互促進(jìn)顯得非常重要和有效。2011級車輛工程班保研的四名同學(xué)中，有三名學(xué)生選擇了留在本校本專業(yè)讀研，跟隨熟悉的導(dǎo)師繼續(xù)開展課題研究。
5結(jié)束語
軌道交通課題研究范文3
關(guān)鍵詞：防脫護(hù)軌，10m弦，小半徑曲線，磨耗儀
中圖分類號： U213 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
1 引言
1.1 研究背景
津濱輕軌按上述原則安裝了DPII—60型防脫護(hù)軌，由護(hù)軌、護(hù)軌支架、扣板、彈性絕緣緩沖墊片和聯(lián)接緊固部件(螺栓、螺母)等組成。護(hù)軌采用15kg/m鋼軌，與主軌間輪緣槽寬度為K=70mm，護(hù)軌頂面高出主軌頂面10mm。
1.2 問題提出
在安裝有防脫護(hù)軌段線路進(jìn)行檢查時，通常會遇到兩個問題：
(1) 在某些小半徑曲線(R≤650)處進(jìn)行正矢檢查時，不能按常規(guī)方法進(jìn)行檢查對于上股有護(hù)軌的曲線，當(dāng)fy超過護(hù)軌的輪緣槽寬度70mm時，由于護(hù)軌高于測量位置(軌頭下16mm處)，弦繩被卡在護(hù)軌上，弦繩不能自由振動，因此不能準(zhǔn)確測量正矢，如圖1所示。
圖1曲線正矢測量示意圖
(2) 采用通用鋼軌磨耗儀無法進(jìn)行鋼軌磨耗測量，而采用游標(biāo)卡尺等常用工具又很難卡到準(zhǔn)確位置進(jìn)行測量。
當(dāng)前采用通用鋼軌磨耗儀進(jìn)行磨耗檢查，測量鋼軌的垂直磨耗和側(cè)面磨耗，垂直磨耗在鋼軌頂面寬1/3處(距標(biāo)準(zhǔn)工作邊)測量，側(cè)面磨耗在鋼軌踏面(按標(biāo)準(zhǔn)斷面)下16mm處。在有護(hù)軌位置測量時，磨耗儀側(cè)磨游標(biāo)卡尺恰被護(hù)軌擋住，不能正常卡入正常位置，因此不能測量數(shù)據(jù)，如圖5(b)所示。
1.3 選題意義
對于有護(hù)軌處曲線的檢查方法，當(dāng)前國內(nèi)仍屬研究空白，沒有相關(guān)經(jīng)驗可以借鑒，因此，此次研究有護(hù)軌處的曲線檢查方法和鋼軌磨耗檢查方法意義重大，既能消除輕軌線路檢查作業(yè)的盲點，又能為國內(nèi)軌道交通行業(yè)提供實踐參考。
1.4 研究目標(biāo)
1. 研究一種準(zhǔn)確簡便的測量有護(hù)軌處小半徑曲線正矢的方法。
2. 設(shè)計制造一種適用于檢查有護(hù)軌處鋼軌磨耗的工具。
2 有護(hù)軌處小半徑曲線正矢檢查方法的研究
2.1 方案比較
針對上述遇到的問題，本文選取了三種替代方案進(jìn)行比較。
(1)采用20m弦測量曲線下股鋼軌正矢，如圖2 (a)所示。
(2)采用20m弦測量曲線上股鋼軌外矢距，如圖2 (b)所示。
(3)采用10m弦測量曲線上股鋼軌正矢，如圖2 (c)所示。
圖2三種不同的曲線正矢檢查方法
上述三種方法都可以測量曲線的正矢，反映曲線的圓順度。但三種方法都有不足之處：
第一種方法，要對照曲線上股的位置測量曲線下股，由于外股半徑要大于內(nèi)股半徑，外股的20m弦映射到下股不足20m，且對于半徑R
第二種方法，要在曲線外股外側(cè)設(shè)置墊塊，由于曲線半徑不同，要放置不同厚度的墊塊，較為繁瑣；即使選擇一種較厚的墊塊通用，也由于墊塊不能擺放到恰當(dāng)角度，不能準(zhǔn)確測量曲線的外矢距。
第三種方法，要在10m點中間加點，設(shè)置成5m間距，數(shù)據(jù)較多，且由于采用10m弦，正矢值變成原20m弦測量時的1/4，數(shù)據(jù)較小，需要特制60mm短尺測量，且沒有相關(guān)的允許偏差標(biāo)準(zhǔn)對檢查數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。
2.2 方案選定
綜上所述，采用10m弦法可以準(zhǔn)確測量有護(hù)軌處小半徑曲線正矢，且通用性較強(qiáng)，但目前地鐵和國鐵均無10 m弦量測正矢的容許偏差標(biāo)準(zhǔn)，因此，需對10m弦量測正矢容許偏差進(jìn)行研究確定探討分析。
2.3 標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計
2.3.1曲線正矢差修訂的技術(shù)原則
(1) 緩和曲線的正矢與計算正矢差
由于緩和曲線計算正矢值與測量弦長的非線性關(guān)系，其正矢差及允許偏差標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)按非線性比例標(biāo)準(zhǔn)考慮，同時，正矢差還應(yīng)符合軌距允許偏差及軌距變化順坡率不大于1‰，困難地段不大于2‰，其他線路不大于3‰的標(biāo)準(zhǔn)。
(2) 圓曲線正矢連續(xù)差
量測弦長改變后，其數(shù)值除應(yīng)符合軌距的容許偏差和變化順坡率的規(guī)定外，偏差容許值應(yīng)與原弦長量測精度一致。另外，從技術(shù)條件考慮，由于圓曲線正矢連續(xù)差的出現(xiàn)，使圓曲線成為復(fù)合曲線，這樣連續(xù)差對應(yīng)的復(fù)合曲線各曲線半徑應(yīng)能夠保證列車運(yùn)行在曲線上的規(guī)定速度。
(3) 圓曲線正矢最大最差值
圓曲線的最大最小正矢，從復(fù)曲線上體現(xiàn)的是形成最大最小半徑，對于制訂標(biāo)準(zhǔn)而言，要看最小半徑能否滿足列車在曲線上規(guī)定的速度；再者就是不能因為量測弦長的改變而降低曲線幾何形位的精度。
2.3.2 標(biāo)準(zhǔn)選定
在參考《鐵路線路修理規(guī)則》基礎(chǔ)上，我們制定《小半徑曲線10米弦測量正矢誤差標(biāo)準(zhǔn)》，見表1。
表1曲線正矢容許偏差 單位：mm
2.3.3 標(biāo)準(zhǔn)評價
表1的標(biāo)準(zhǔn)能夠滿足曲線量測弦長由20m改為10m，容許偏差精度一致，曲線容許列車運(yùn)行速度不降低，軌距加寬及變化率亦滿足規(guī)定的要求，同時也利于曲線軌道分級管理。
3 針對安裝護(hù)軌處線路測量磨耗的研究
3.1 概述
鋼軌磨耗是反映鋼軌傷損的一個重要標(biāo)準(zhǔn)，必須經(jīng)常性地對鋼軌斷面尺寸和磨損情況進(jìn)行檢測，掌握鋼軌的傷損程度，以保證行車穩(wěn)定和安全。
如前言所述，通用鋼軌磨耗儀無法測量有防脫護(hù)軌處的鋼軌磨耗，為掌握鋼軌的磨耗狀態(tài)，保證輕軌軌道的運(yùn)行安全，我們自主設(shè)計了護(hù)軌式鋼軌磨耗檢測儀。
3.2 設(shè)計方案
將磨耗儀的固定位置由鋼軌工作邊一邊移到非工作邊一側(cè)，對側(cè)磨游標(biāo)卡尺的位置進(jìn)行了上移調(diào)整，并將懸吊式直尺結(jié)構(gòu)改為懸尖式折尺，克服了通用鋼軌磨耗儀側(cè)磨游標(biāo)卡尺位置較低、不能卡入護(hù)軌的困難，使磨耗儀可以順利卡入護(hù)軌輪緣槽；同時對手柄進(jìn)行了改進(jìn)，擴(kuò)大了軌頭區(qū)域的空間，減少卡尺的磕碰磨損。
我們聯(lián)合相關(guān)磨耗儀生產(chǎn)廠家，定做加工護(hù)軌式鋼軌磨耗檢測儀，加工成品如圖4所示。
3.4 現(xiàn)場使用
我們對護(hù)軌式鋼軌磨耗儀進(jìn)行了現(xiàn)場測試，使用效果非常理想，
圖3 護(hù)軌式鋼軌磨耗檢測儀現(xiàn)場使用
4 結(jié)語
綜上所述，課題研究取得了以下兩項成果：
1、傳統(tǒng)的20m弦測量測量曲線正矢在一些安裝有防脫護(hù)軌的地段不能實現(xiàn)，本課題組經(jīng)過方案的對比論證，選定了較為理想的防脫護(hù)軌段小半徑曲線正矢測量方法——采用10m弦測量曲線上股鋼軌正矢，并結(jié)合津濱輕軌設(shè)備管理實際，編制了《小半徑曲線10米弦測量正矢誤差標(biāo)準(zhǔn)的試行辦法》。
2、通用鋼軌磨耗儀不能直接測量護(hù)軌處鋼軌磨耗，而用游標(biāo)卡尺測量則并不準(zhǔn)確，本課題組經(jīng)過研究，設(shè)計制作出更加通用可靠的新型鋼軌磨耗儀。
兩項研究成果既解決了輕軌線路檢查工作的難點，又填補(bǔ)了國內(nèi)研究空白，為城市軌道交通檢查方法提供了成功經(jīng)驗。
參考文獻(xiàn)
[1] 石嶸，司寶華，何越磊．城市軌道交通工務(wù)管理[M]．北京：中國鐵道出版社，2008
[2] 鐵道第三勘察設(shè)計院. 天津市區(qū)至濱海新區(qū)快速軌道交通工程一期工程施工圖(第二篇軌道：設(shè)計說明及附表)[R]. 天津：2002
[3] 吳耀庭. 鐵路曲線及其養(yǎng)護(hù)[M]. 北京：中國鐵道出版社，2007
[4] 中華人民共和國鐵道部. 鐵路線路維修規(guī)則[S]. 北京：中國鐵道出版社，2008
[5] 王瑋，袁昊.地鐵10m弦長測量曲線正矢容許偏差的標(biāo)準(zhǔn)確定分析[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計.2006，（4）
[6] 姜華．10m弦繩正法整正曲線[J]．價值工程．2011，(3)
[7] 于春華．你知道“護(hù)軌”嗎[J]．鐵道知識．2009，(6)
[8] 李仲才，方彰炎. 防止列車脫軌的新型護(hù)軌[J].鐵道建筑.1996,(3)
軌道交通課題研究范文4
關(guān)鍵詞：鐵車站；建筑節(jié)能設(shè)計；措施
中圖分類號：TE08文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
地鐵車站建筑節(jié)能方案設(shè)計
地鐵系統(tǒng)需要在大約3米以下的地方提供全面氣象保障和高效的氣候控制。在地鐵車站系統(tǒng)建筑設(shè)計中遵循基本的行人環(huán)境目標(biāo)，通常需要更多的考慮在這些設(shè)施中的行人交通流動，一般的行人通道環(huán)境設(shè)計是行人分層網(wǎng)絡(luò)，這些網(wǎng)絡(luò)特別需要系統(tǒng)內(nèi)連續(xù)性。設(shè)計者應(yīng)確認(rèn)周圍交通終端或站外走道網(wǎng)絡(luò)的有效性。地鐵系統(tǒng)要考慮行人自動扶梯乘坐，這要求在分析乘客導(dǎo)向，最短路勁和尋路的便利方面達(dá)成地鐵站建筑系統(tǒng)的節(jié)能設(shè)計目標(biāo)。
對于地鐵建筑采光系統(tǒng)，特別是高架地鐵車站，采光玻璃條的角度要經(jīng)過嚴(yán)格計算，采用35度傾斜，這樣春夏秋冬四季站內(nèi)獲得的光照有所不同，但恰好最符合舒適度需要。陽光四季的照射角度會有差異，冬天斜射多，夏天直射多，通過設(shè)計采光頂玻璃，使得冬天需要陽光溫暖的時候，車站候車區(qū)域能有很長時間的大面積光照;而夏天需要涼爽的時候，候車區(qū)域則光照面積小而且時間短。盡量采用自然光和自然通風(fēng)，充分體現(xiàn)被動式節(jié)能的生態(tài)理念，避免采用大量節(jié)能設(shè)備的高成本。
地鐵車站系統(tǒng)建筑設(shè)計特點是其建設(shè)成本高，與地下公用設(shè)施可能發(fā)生某些沖突，以及下部系統(tǒng)與上面市容不兼容。地鐵車站的建筑節(jié)能設(shè)計需要仔細(xì)分析行人設(shè)施的組織和中轉(zhuǎn)站內(nèi)的充足確定的服務(wù)，便利和乘客安全的用戶感知度。在地鐵車站的乘客有可能在物理上行李拖累，需要考慮行人的步行速度，走廊和樓梯，自動扶梯，平臺流量的關(guān)系。水平式設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)提供定性的走道，樓梯和排隊空間的設(shè)計，平臺，售票控制區(qū)和走廊交叉口，豎向式設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)提供自動扶梯和電梯。
地鐵設(shè)計師應(yīng)該在設(shè)計門道，十字轉(zhuǎn)門，樓梯和升降電梯其他類似位置處提供人機(jī)界面功能，需要考慮到這些因素。地鐵車站設(shè)計者必須了解行人交通特性，以提供一個方便，安全的客運(yùn)環(huán)境。
二、地鐵車站建筑結(jié)構(gòu)節(jié)能設(shè)計
地鐵結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)以“結(jié)構(gòu)為功能服務(wù)”為原則。滿足城市規(guī)劃、行車運(yùn)營、環(huán)境保護(hù)、抗震、防護(hù)、防水、防火、防腐蝕及施工工藝等對結(jié)構(gòu)的要求，同時做到結(jié)構(gòu)安全、耐久、技術(shù)先進(jìn)、技術(shù)合理。
采用“節(jié)能坡”設(shè)計，地鐵線路縱斷面設(shè)計中，通常將地下鐵道車站設(shè)在線路縱剖面的最高處，車站兩端均為下坡，稱為節(jié)能縱坡。軌道交通凡有條件的區(qū)間，都應(yīng)設(shè)計成節(jié)能坡，即遵循“高站位、低區(qū)間”的設(shè)計原則。運(yùn)用的地鐵進(jìn)站時上坡，出站時下坡，節(jié)能破采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計，利用這個坡來提速或減速，達(dá)到節(jié)能的目的。
由于地下水位高，需要采取抗浮措施來滿足穩(wěn)定要求。一般采用壓頂梁和部分采用抗拔樁。以結(jié)構(gòu)自防水為主，外防水為輔，關(guān)鍵處理好施工縫、變形縫等縫的防水。防水設(shè)計應(yīng)滿足《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》的要求。結(jié)構(gòu)防水層材料，宜選用耐老化，耐腐蝕，易操作且焊接時無毒，適宜在潮濕基面上。
計算抗浮安全系數(shù)為，滿足抗浮要求。地下車站結(jié)構(gòu)物的防水設(shè)計應(yīng)遵循“以防為主、防排結(jié)合、因地制宜、綜合治理”的原則。車站半蓋挖主體、出入口及人行通道防水等級為一級，即結(jié)構(gòu)不允許出現(xiàn)滲水，結(jié)構(gòu)表面不得有濕漬。風(fēng)道及風(fēng)井防水等級為二級，即不允許漏水，結(jié)構(gòu)表面允許有少量的偶見濕漬，在侵蝕性介質(zhì)中的砼耐蝕系數(shù)應(yīng)≥0.8，否則應(yīng)采取防腐措施。車站主體結(jié)構(gòu)與附屬結(jié)構(gòu)分界處設(shè)10mm的變形縫，變形縫采用非硫化丁基橡膠止水帶，縫間充填雙組份聚硫橡膠泡沫。
二、地鐵車站建筑設(shè)備節(jié)能設(shè)計
針對地鐵車站照明用電負(fù)荷大的問題，要在滿足規(guī)范的原則下，采取必要的節(jié)能措施，降低停車場照明耗電量是十分必要的。盡量采用混合照明，采用分區(qū)照明設(shè)計。照明光源選用的原則，所選照明光源應(yīng)具有顯色性好、發(fā)光效率高的特點，啟點可靠、使用壽命長，快捷，方便、性價比高等特點。限制照明功率密度LPD值，提高照明能效。設(shè)計中，實際計算的LPD值不應(yīng)超過標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定值。照明設(shè)計時，應(yīng)按逐個房間或場所使用條件及功能確定照度標(biāo)準(zhǔn)，初選燈具、光源、鎮(zhèn)流器的類型規(guī)格，計算平均照度，使之符合規(guī)定的照度標(biāo)準(zhǔn)值，并使計算照度偏差不超過±10。嚴(yán)格執(zhí)行新規(guī)范中的標(biāo)準(zhǔn)，始終貫徹綠色照明的理念，選用高光效照明光源，選擇合理的照明方式，通過其他相應(yīng)的措施，嚴(yán)格控制照明設(shè)計的LPD值，從而達(dá)到軌道交通停車場照明節(jié)電的目標(biāo)。
由于地鐵是一個人員密集的地下公共建筑，且地下車站對外連通的口部相對來說比較少，因此地下鐵道及區(qū)間隧道的機(jī)械事故通風(fēng)至關(guān)重要。考慮到地鐵的站廳或站臺公共區(qū)的使用面積一般在1500m² 左右，且為了使一個站廳或站臺分為兩個防煙分區(qū)，因此規(guī)范規(guī)定：每個防煙分區(qū)的建筑面積不宜超過750m² 。排煙量按每分鐘每平方米建筑面積1m³計算。地鐵排煙系統(tǒng)，排煙風(fēng)機(jī)及煙氣流經(jīng)的輔助設(shè)備如風(fēng)閥及消聲器等，應(yīng)保證在150℃時能連續(xù)工作1h。
結(jié)束語在國內(nèi)城市軌道交通高速發(fā)展的背景下，本課題研究旨在較大幅度地降低鐵車站系統(tǒng)運(yùn)行能耗、提高乘客舒適度及火災(zāi)情況下的運(yùn)營安全，以利于實現(xiàn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，其研究具有重大的現(xiàn)實意義。
參考文獻(xiàn)：
1 陳碩;黃寧海;建筑節(jié)能的設(shè)計技術(shù)發(fā)展探討[J];智能建筑與城市信息;2007年08期
軌道交通課題研究范文5
今年上半年，我局圍繞“謀改革、促發(fā)展、穩(wěn)增長、惠民生”穩(wěn)步推進(jìn)各項重點工作，取得一定成效。
(一)強(qiáng)化宏觀謀劃，發(fā)揮協(xié)調(diào)參謀作用
一是全市率先系統(tǒng)性開展“找短板、補(bǔ)短板”活動，出臺《北侖區(qū)“找短板、補(bǔ)短板、促提升”專項活動方案》;會同區(qū)委政研室為區(qū)委全委會擬訂“關(guān)于補(bǔ)短板創(chuàng)優(yōu)勢提升區(qū)域綜合競爭力實施意見”報告草案。二是完善“十三五”規(guī)劃綱要并推進(jìn)宣傳，做好專項規(guī)劃審核和實施。三是爭取北侖利益最大化，深化研究制訂鐵路“平改立”配套工程實施方案，及時溝通鐵路部門，謀劃研究甬舟鐵路線位方案，軌道交通2號線二期開展征遷調(diào)查和交通導(dǎo)改工程前期工作。四是推進(jìn)重大項目謀劃，督促形成鎮(zhèn)海煉化成品油基地、中營風(fēng)電旅游方案，推進(jìn)工業(yè)污水集中收集處理環(huán)境污染第三方治理國家試點、公共實訓(xùn)中心項目等PPP項目謀劃落實。五是開展重大課題研究，完成《北侖區(qū)參與義甬舟開放大通道建設(shè)的思考》、《合理進(jìn)行土地收儲、提高土地使用效率的建議》、《我區(qū)產(chǎn)業(yè)基地管理機(jī)制建議》等。
(二)抓好項目管理，統(tǒng)籌推進(jìn)有效投資
一是促進(jìn)固定資產(chǎn)投資。實行區(qū)域和行業(yè)部門雙重考核，1-6月區(qū)本級完成固定資產(chǎn)投資337.8億元、增長12%，占全年目標(biāo)53.3%。北侖區(qū)(含大榭、保稅區(qū))完成381.6億元，增長9.7%。二是推進(jìn)重大項目建設(shè)。年度安排重點項目133個(建設(shè)92個，前期41個)，上半年完成投資112.4億元，占年度計劃51%。吉利7DCT(二期)、拓普懸架系統(tǒng)生產(chǎn)項目、澳瑪特高精沖床項目、寧波大學(xué)梅山校區(qū)等8個項目開工，海越丙烯球罐擴(kuò)建、臺化年增50萬噸PTA技改和海天中大型二板機(jī)塑機(jī)項目等10個項目建成投產(chǎn)。中宅礦石碼頭二期、北侖港區(qū)通用泊位改造工程等4個項目有明顯進(jìn)展。三是優(yōu)化政府投資項目管理。通過簡化審批、過程考核、問題反饋、綜合協(xié)調(diào)，實現(xiàn)新開工項目25個，建成11個，完成投資16.86億元。四是深化企業(yè)投資審批服務(wù)。上半年，共核準(zhǔn)、備案包括鎮(zhèn)海煉化算山碼頭新建原油儲罐、信潤石化協(xié)和碼頭改建、拓普集團(tuán)汽車智能剎車系統(tǒng)和電子真空泵等企業(yè)投資項目102個，總投資117.6億元。
(三)完善平臺政策，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化發(fā)展
一是政策研究落實。制訂《關(guān)于扶優(yōu)扶強(qiáng)支持龍頭骨干企業(yè)轉(zhuǎn)型升級的政策實施細(xì)則》，建立實施綜合評價機(jī)制，重點扶持龍頭骨干企業(yè)。二是發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，落實第一批戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展專項資金，涉及40家企業(yè)共1638萬元，海天塑機(jī)集團(tuán)等5家企業(yè)獲市資金補(bǔ)助，列全市第一。三是培育創(chuàng)建“特色小鎮(zhèn)”，申報春曉汽車文化小鎮(zhèn)為市級特色小鎮(zhèn)，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展平臺建設(shè)，提出優(yōu)化我區(qū)產(chǎn)業(yè)基地管理機(jī)制建議。四是完善經(jīng)濟(jì)運(yùn)行監(jiān)測機(jī)制，對全區(qū)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行進(jìn)行科學(xué)分析;推進(jìn)經(jīng)濟(jì)“穩(wěn)增長”，強(qiáng)化“雙底線”指標(biāo)責(zé)任分解落實，落實“用電周報”、重點企業(yè)“雙預(yù)測”機(jī)制。一季度區(qū)本級GDP增長6.8%，增幅排名全市并列第二，上半年區(qū)本級GDP增速為9.6%，位列全市第二。
(四)落實民生實事，推進(jìn)綠色安全低碳。
一是重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)展明顯，軌道交通1號線二期工程建成并于3月19日通車試運(yùn)營，“五位一體”接駁設(shè)施建設(shè)完善。穿山港鐵路支線征遷工作全面展開，部分節(jié)點開工建設(shè)。二是推進(jìn)宜居城區(qū)建設(shè)和民生實事工程，上半年70個項目完成投資46.7億元，占全年計劃54.9%。繼續(xù)規(guī)范完善外來工子女積分入學(xué)制度。三是開展社會信用體系建設(shè)，推進(jìn)信用窗口查詢建設(shè)。四是開展長輸油氣管線安全隱患整治，制定《平安護(hù)航G20大會戰(zhàn)油氣長輸管道安全保護(hù)大排查大整治專項行動方案》，建立管線第三方施工許可和備案制度，推進(jìn)鎮(zhèn)海煉化北侖段石油化工管道8.5公里遷改工程和1號原油線及相關(guān)管廊帶安全隱患整改工程。五是成為全市唯一進(jìn)入首批省級低碳縣(市)試點創(chuàng)建單位。配合推進(jìn)全國碳排放權(quán)交易市場啟動，全區(qū)共20余家企業(yè)擬納入交易企業(yè)名單;編制區(qū)溫室氣體清單。推進(jìn)新能源建設(shè)，我區(qū)分布式光伏發(fā)電項目總裝機(jī)容量達(dá)9.26兆瓦，中營寧波北侖黃龍崗東區(qū)風(fēng)電場、國電寧波北侖穿山風(fēng)電場擴(kuò)建等2個風(fēng)電項目列入省2016年風(fēng)電開發(fā)建設(shè)方案。六是強(qiáng)化價格調(diào)控和檢查。規(guī)范機(jī)動車停放服務(wù)收費，調(diào)整公辦幼兒園保教費收費標(biāo)準(zhǔn)。清費減負(fù)，開展行政事業(yè)性收費自查、審驗和管理。完成價格鑒定185件，總值177萬元。受理價格咨詢、舉報投訴53件，立案查處2 起。
二、下半年工作思路
(一)做好謀劃研究。繼續(xù)做好重大區(qū)域、產(chǎn)業(yè)、項目謀劃研究。開展“港產(chǎn)城人”融合發(fā)展、浙江縣域經(jīng)濟(jì)排名情況分析、人口發(fā)展與教育資源優(yōu)化布局等重點課題研究。加強(qiáng)各類重大前期項目儲備，促成一批重大企業(yè)、民生基礎(chǔ)設(shè)施等項目轉(zhuǎn)化為明年可開工項目，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
(二)做好項目推進(jìn)。抓好拓普汽車零部件及總部基地、旭升機(jī)械汽車零部件制造等重大項目開工建設(shè)。推進(jìn)第三方污水治理、公共實訓(xùn)中心等PPP項目，運(yùn)用好專項建設(shè)資金。開展穿山港鐵路全線征遷，爭取隧道和特大橋梁實質(zhì)性開工。協(xié)調(diào)推進(jìn)“平改立”配套工程，實現(xiàn)1號原油管線改造工程8月底前開工;開展軌道交通2號線二期征遷，爭取年內(nèi)開工。
(三)做好產(chǎn)業(yè)促進(jìn)。開展部分產(chǎn)業(yè)政策績效評估，研究設(shè)立重大項目產(chǎn)業(yè)基金。推進(jìn)春曉汽車文化小鎮(zhèn)創(chuàng)建，開展小港裝備產(chǎn)業(yè)基地“洋工匠”小鎮(zhèn)可行性研究，啟動龍頭骨干企業(yè)培育“龍騰”工程企業(yè)名單調(diào)整。
軌道交通課題研究范文6
關(guān)鍵詞 城市軌道交通，折返線，方案優(yōu)化，決策模型
1 城市軌道交通折返線
1. 1 折返線布置形式
城市軌道交通線路的折返線按其布置形式可分為兩大類:盡頭式和貫通式。
1. 1. 1 盡頭式折返線
(1) 布置特點:盡頭式折返線布置如圖1 所示， 其折返線一般設(shè)于車站列車到達(dá)方向的前端。根據(jù)折返線相對于正線和站臺的位置，有盡頭橫列(圖1d) 和盡頭縱列式(圖1a 、b、c) 之分;根據(jù)折返線數(shù)量有單折線(圖1c 、d) 和雙折返線(圖1a 、b) ; 根據(jù)折返作業(yè)方式又分站后折返(圖1a 、b、c) 和站前折返(圖1d) 。
(2) 優(yōu)缺點
優(yōu)點:車站客運(yùn)業(yè)務(wù)與列車折返作業(yè)分離進(jìn)行，列車控制簡單，作業(yè)安全好;對于雙折返線車站，當(dāng)出現(xiàn)故障列車時，可借用折返線暫時停放列車，迅速恢復(fù)行車秩序。
缺點:車站工程數(shù)量相對較大;當(dāng)采用站后折返方式時，折返作業(yè)周期比較長，且只適應(yīng)于一端列車折返作業(yè)。
1. 1. 2 貫通式折返線
(1) 布置特點:貫通式折返線布置如圖2 所示， 折返列車可經(jīng)兩端的渡線進(jìn)出。根據(jù)折返線的位置不同有以下幾種布置形式:橫列式(折返線與車站站臺平行并列布置);縱列式(折返線與車站站臺沿正線列車到達(dá)方向縱列布置，根據(jù)折返線位置的不同又有外包式和一側(cè)式之分) 。
(2) 優(yōu)缺點
貫通式折返線優(yōu)缺點如表2 所示。
圖1 盡頭式折返線布置
圖2 貫通式折返線布置
表2 貫通式折返線優(yōu)缺點
1. 1. 3 混合式折返線
對于盡頭式或貫通式折返線，因受折返作業(yè)過程的限制，無論是站前折返還是站后折返，折返站的列車到達(dá)或者出發(fā)間隔一般都大于線路列車的追蹤間隔。對于高峰期短間隔的發(fā)車需求，則需要通過增設(shè)折返線的方式來實現(xiàn)。混合式折返線布置如圖3 所示，其中圖3a 為站前與站后盡頭式折返線混合布置形式;圖3b 則適用于B 支線嵌入A 干線區(qū)域折返站的布置。通過混合島式站臺布置， 可實現(xiàn)A 與B 線之間方便換乘。
圖3 混合式折返線
1. 2 折返線與折返能力關(guān)系
車站折返能力，指配置折返線車站的折返通過能力。它取決于折返線的布置形式、車站作業(yè)控制方式和相關(guān)的作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)等。
1. 2. 1 折返能力計算原理車站折返能力
n折返= 3600/ I折返式中: n折返為車站折返線在1 小時內(nèi)能夠進(jìn)行折返作業(yè)的最大列車數(shù)，列; I折返為折返列車在折返站的最小出發(fā)間隔時間，s ， 決定于采用的信號系統(tǒng)、折返列車、折返線長度及折返作業(yè)方式等。
1. 2. 2 折返作業(yè)過程從作業(yè)過程分析，折返可分為兩大類。
① 離線折返:折返需要通過轉(zhuǎn)線過程來完成(圖4a) ，運(yùn)用于盡頭折返線、貫通式中縱列折返線;
② 本線折返:對于貫通式橫列折返線，折返與列車接發(fā)可同線完成(圖4b) ，運(yùn)用于橫列式折返線、混合式折返線。當(dāng)列車采用ATP/ ATO 運(yùn)行控制系統(tǒng)、6 節(jié)編組列車時，其最小間隔及折返計算能力如表3 所示。
表3 折返能力比較
顯然，由于本線折返列車接發(fā)幾乎同時完成， 相對作業(yè)效率高，作業(yè)銜接緊湊，縮短了折返間隔時間，從而有利于提高折返能力。另外，對于(中途) 區(qū)域折返站，采用貫通橫列折返線(俗稱綜合折返線) 的本線折返方式，在折返作業(yè)過程中，對越過本站的后續(xù)列車影響小，方便組織大小交路的列車運(yùn)行組織。但本線折返需要增建站臺數(shù)目，增加工程投資。因此，兩者的取舍應(yīng)進(jìn)行成本性能比較后再綜合各項因素確定之。
1. 3 折返線折返與渡線折返的比較
滿足列車折返運(yùn)行需要還有一種更為簡單的形式，即渡線折返(圖5) 。渡線折返又分為站前折返和站后折返。其基本原理是通過渡線溝通上下行正線的運(yùn)行通道，借助于行車正線實現(xiàn)列車的轉(zhuǎn)線運(yùn)行。采用渡線折返或折返線折返，各有利弊。兩種折返形式的比較如表4 所示。渡線折返一般適用于臨時折返量或折返量大的終點折返站;而折返線折返更能滿足高密度、大運(yùn)量、折返量大的區(qū)域和終點折返站。
圖4 折返出發(fā)最小間隔時間示意圖
圖5 渡線折返示意圖
表4 渡線折返與折返線折返比較表
量應(yīng)大于1 條，通過高峰前列車的預(yù)“ 儲備”，滿足2 折返線布置方案的選擇密集發(fā)車的需要。
2. 1 布置方案選擇的影響因素用上下行正線間的空隙設(shè)置盡頭式折返線;對于側(cè)式站臺，可考慮采用縱列一側(cè)式的貫通折返線
(1) 折返作業(yè)量:折返線設(shè)置數(shù)量取決于早晚合渡線布置，利用正線完成列車折返作業(yè)。
(2) 站臺布置形式:當(dāng)站臺為島式布置時，可利用高峰小時的折返作業(yè)量。
(3) 線路建筑結(jié)構(gòu):對于地面線，折返線形式選客運(yùn)送能力需要的車站發(fā)車間隔時，折返線設(shè)置數(shù)擇自由度比較大;而對于高架或地下隧道，折返線布置往往會對工程數(shù)量與施工產(chǎn)生較大影響，應(yīng)綜合安全、功能、效益、投資、環(huán)境等因素分析研究，在滿足功能的條件下盡量采用結(jié)構(gòu)簡單的折返形式， 以降低工程造價。
(4) 路網(wǎng)發(fā)展:對于盡端站，折返線不可缺少。若該線路分期建設(shè)，某車站在遠(yuǎn)期線路延伸后將轉(zhuǎn)變?yōu)橹虚g站，則如一期工程為側(cè)式車站，可在站后先修一段正線作為盡頭式折返線使用;如一期工程為島式車站，只需在站前加設(shè)渡線(或交叉渡線)， 采用站前折返形式。二期續(xù)延工程后，此站自然地轉(zhuǎn)變?yōu)橹虚g站。此種模式，二期工程施工對一期工程的正常運(yùn)營干擾最小。
(5) 成本與效果:從完成折返的效果分析，專設(shè)折返線與設(shè)置渡線利用正線折返存在一個經(jīng)濟(jì)與效果的比較問題。實際上，專用折返線在必要時也可作為故障列車的臨時存放線。因此，設(shè)置專用折返線，在一定程度上會增加系統(tǒng)的組織靈活性與可靠性，這是一般渡線做不到的。根據(jù)國內(nèi)26 條城市軌道交通線的106 處渡線調(diào)查統(tǒng)計，專門用于運(yùn)營折返使用的渡線僅有4 處，只占所有折返站的3. 8 % 。根據(jù)以上分析，可得出以下結(jié)論:
對于一次建成的線路盡端站，可根據(jù)運(yùn)營組織要求和工程技術(shù)條件等因素決定折返線形式，原則上應(yīng)設(shè)盡頭式折返線(含前折返); 對于分期建設(shè)的臨時盡端站，在能力滿足要求的條件下可優(yōu)先采用渡線折返方案; 折返作業(yè)量大的區(qū)域折返站，有采用貫通式條件的，盡量選用貫通式折返線，以增強(qiáng)線路運(yùn)營的調(diào)整能力。
2. 2 布置方案比選模型
由于影響因素的錯綜復(fù)雜，確定某個折返線優(yōu)化布置方案，實質(zhì)上是一個多目標(biāo)問題的決策問題。為此，通過建立一個綜合評價指標(biāo)體系，借助于現(xiàn)代數(shù)學(xué)工具，有可能得到優(yōu)化的布置方案。
2. 2. 1 評價指標(biāo)體系
(1) 列車控制的簡繁程度。列車控制簡單有利于控制的安全與效率。列車的折返換向作業(yè)，對線路信號設(shè)計與控制有特殊要求。一般單向行駛線路的控制系統(tǒng)較雙向簡單。
(2) 運(yùn)營靈活性。運(yùn)營的靈活性越大越好。當(dāng)有多條折返線(大多為盡頭式) 時，在實際使用中，
就存在多種使用方案，使其在非常運(yùn)行情況發(fā)生時(如列車出現(xiàn)故障不能繼續(xù)行駛或主折返線信號故障)，能較快地啟動其它“預(yù)案”，迅速消除意外事件的影響，恢復(fù)正常行車秩序。
(3) 折返能力。在同樣折返線數(shù)量的條件下， 因折返線布置形式的差異，折返最小間隔時間是不一樣的，從而可實現(xiàn)的折返能力的大小也各異。折返能力大(或折返間隔時間短) 是折返線布置追求的目標(biāo)。
(4) 工程數(shù)量。折返線有時對車站工程數(shù)量有重要影響。如側(cè)式站臺車站，增設(shè)折返線，會延長車站的站坪，加大工程數(shù)量。輻島式車站，則可利用車站端部的“ 喇叭口”，布置盡頭式折返線，工程量較節(jié)省。
(5) 工程實現(xiàn)的難易程度。工程越簡單施工越容易。對于地面車站，折返線采用何種形式，影響均不大;但對于地下車站和高架車站，折返線布置形式對地下開挖、高架支柱與梁結(jié)構(gòu)有著重要影響。
(6) 客運(yùn)業(yè)務(wù)組織條件。對于折返站而言，在客流高峰期，如何使列車折返與旅客乘降有序地進(jìn)行，是客流組織優(yōu)化追求的目標(biāo)。列車折返與旅客乘降分開進(jìn)行，旅客上下位于不同的站臺面，有利于上述目標(biāo)的實現(xiàn)。
(7) 信號系統(tǒng)布設(shè)。車站主要的控制設(shè)備均設(shè)于站臺附近。對于固定閉塞、(準(zhǔn)) 移動閉塞等信號制式，控制導(dǎo)線(如信號線) 及其裝置的布設(shè)原則與要求，對折返線布置形式的選擇有一定的影響。如采用與站臺平行、橫列式布置的折返線，信號系統(tǒng)布設(shè)相對更有利。
(8) 作業(yè)安全性。表現(xiàn)在兩個方面:其一是列車折返發(fā)生地點，其二是列車控制出現(xiàn)意外故障時可能造成的損失。對于站前折返的布置形式，列車折返近站臺面，當(dāng)列車出現(xiàn)控制失常時，對近旁候車旅客的人身安全有一定的威脅。
(9) 路網(wǎng)發(fā)展配合。城市軌道交通發(fā)展具有投資大、運(yùn)量增長較緩慢、分期建設(shè)、由線及網(wǎng)的普遍規(guī)律。對于設(shè)折返線的車站，還要考慮未來線路延伸或與新干線銜接的方便與可能。
2. 2. 2 比選理論模型
(1) 模型構(gòu)想設(shè)某折返線布置有m 個方案， 方案集用A 表
示， A ={ a1 ， a2 ， am} ; 方案的評價指標(biāo)集用C
表示，C={c1 ，c2 ， cn} ， 其中n =9 。根據(jù)方案和指標(biāo)集及各方案的技術(shù)特征，計算評價指標(biāo)值yij ， 可得方案的決策矩陣Y ={ yij}m×n。由于n個評價指標(biāo)不具有同一的量綱，而且對方案決策的影響程度也因環(huán)境條件與決策者的主觀偏好而有所差別， 因此可考慮引入多方案灰色優(yōu)選模型。
具體步驟如下:
① 對每一指標(biāo)，進(jìn)行[0 ，1 ]標(biāo)準(zhǔn)化處理，得標(biāo)準(zhǔn)化新決策矩陣Z ={ zij}m×n
m
② 再令eij = zij/ ∑zij( < 1)，則可得到歸一
i=1
化的決策矩陣E = {eij}m×n
③ 若方案各項指標(biāo)達(dá)到1 時為最優(yōu)，令bj = 1 (j = 1 ，2 ， ?，n) ，則各方案指標(biāo)相對最優(yōu)值的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)，可用下式度量:
min min | bj-eij|+ p·max min | bj -eij|
kij=ij i j | bj-eij|+ p·max min | bj -eij|
ij
式中p為分辨率，p ∈[0 ，1 ]， 一般取p = 0.5 。從而得到多目標(biāo)灰色關(guān)聯(lián)度判斷矩陣K ={kij}m×n。
④ 以各方案指標(biāo)與最優(yōu)指標(biāo)的關(guān)聯(lián)矩陣為基礎(chǔ)，計算確定各指標(biāo)應(yīng)具有的客觀權(quán)重
n
μj=(1 -Hj)/ (1
∑
j=1
式中Hj=-(ln m)-1
-Hj) (j = 1 ，2 ，n)
m
kijln kij
∑
i=1
⑤ 以關(guān)聯(lián)系數(shù){kij}m×n為基礎(chǔ)，以Hj 為決策權(quán)重，計算各方案與最優(yōu)指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度:
n
ri = ∑Hjkij (i = 1 ，2 ，m)
j=1
綜合比選模型的實質(zhì)是通過各方案與最優(yōu)指標(biāo)的關(guān)聯(lián)度的排序來進(jìn)行方案的取舍。若關(guān)聯(lián)度ri 最大，{kij}與最優(yōu)指標(biāo)集{bj}(j =1 ，2 ，n) 最貼近， 也即第i方案優(yōu)于其它方案，從而得出方案的排序。
(2) 模型應(yīng)用要點
首先需要根據(jù)折返線設(shè)置地點的條件，確定出可參與比選的方案;再根據(jù)各方案的特征，從評價指標(biāo)體系所述9 個方面，通過科學(xué)的方法(如德爾菲法)，取得方案相對于各指標(biāo)的優(yōu)劣值，從而構(gòu)建出方案的決策矩陣Y ={yij}m×n。由于某些指標(biāo)的絕對值確定難度非常大，如作業(yè)安全性、運(yùn)營靈活性等。因此，可采用相對比較法:以某一種方案為基數(shù)(如作業(yè)安全性取1.0)，其它方案若比它好，可賦予大于1 ;相反，則賦予小于1 ，從而既反映出方案之間的差異，又解決了決策矩陣元素值確定的難題。
上述模型中指標(biāo)的權(quán)重是通過模型計算的，它反映了指標(biāo)的客觀性。但在實際工作中，城市軌道交通車站的布置受建設(shè)籌資、周邊商住區(qū)、用地困難等多種主觀因素的影響。因此，為了反映決策主觀的偏好，可對各評價指標(biāo)給予一個主觀權(quán)重(比如工程數(shù)量放在第一位)，將客觀權(quán)重與主觀權(quán)重相綜合(如加權(quán)平均法)，從而可以得出主、客觀結(jié)合的最優(yōu)方案序列，供決策者參考。
3 結(jié)束語
本文出自于個人的工作實踐和課題研究。折返線方案比選模型中用到的參數(shù)較多，需要針對不同的工程背景，對工程設(shè)計文件中方案比選意見和概預(yù)算指標(biāo)等進(jìn)行系統(tǒng)分析、整理、歸類和提取，構(gòu)建一個全面、規(guī)范的指標(biāo)體系集和評價指標(biāo)體系數(shù)據(jù)庫;然后開發(fā)計算機(jī)的方案優(yōu)選程序，即可方便、快捷而全部地對各種折返線布置方案進(jìn)行比選，找出最優(yōu)(或較優(yōu)) 方案，加快設(shè)計中方案比選的進(jìn)程，從而達(dá)到節(jié)省工程投資，創(chuàng)造良好的列車運(yùn)營條件目標(biāo)。這是一項較為繁瑣但很有意義的工作，值得深入研究。
參 考 文 獻(xiàn)
1 建設(shè)部. 地下鐵道設(shè)計規(guī)范. 北京:中國計劃出版社，1993
