前言：中文期刊網(wǎng)精心挑選了高速鐵路測(cè)量規(guī)范范文供你參考和學(xué)習(xí)，希望我們的參考范文能激發(fā)你的文章創(chuàng)作靈感，歡迎閱讀。

高速鐵路測(cè)量規(guī)范范文1

關(guān)鍵詞 平面控制網(wǎng)高程控制網(wǎng)復(fù)測(cè)精度決定性

中圖分類號(hào)： C35文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

概述

任務(wù)來(lái)源

新建鐵路成貴客運(yùn)專線（四川段）CGZQ-7標(biāo)（D2K176+315至DK217+685），由中鐵二十局集團(tuán)有限公司承擔(dān)施工任務(wù)。

根據(jù)《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》（TB10601－2009）第5.7節(jié)的規(guī)定，在進(jìn)行線下工程施工測(cè)量前，應(yīng)對(duì)鐵二院提供的CPI、CPII平面控制網(wǎng)和二等水準(zhǔn)高程控制網(wǎng)進(jìn)行復(fù)測(cè)。

測(cè)區(qū)概況

我標(biāo)段處于四川省宜賓市長(zhǎng)寧縣、江安縣和興文縣境內(nèi)，自D2K176+315～DK217+685，線路全長(zhǎng)41.370km，主要工程有：特大橋7座，其中干壩咀特大橋全長(zhǎng)976m、土包彎特大橋全長(zhǎng)1042.15m；大橋24座；中橋9座；隧道11座，其中興隆坪隧道全長(zhǎng)2803m、瑪瑙山隧道全長(zhǎng)3010m、貓魯寺隧道全長(zhǎng)4295m。

測(cè)區(qū)地形復(fù)雜，以山區(qū)為主，植被覆蓋率大，地形陡峻，溝壑交織，道路盤旋，交通主要為附近村鎮(zhèn)的鄉(xiāng)道或村道，測(cè)區(qū)通視情況困難，水準(zhǔn)測(cè)量難度較大。

控制點(diǎn)現(xiàn)狀及數(shù)量

根據(jù)復(fù)測(cè)控制點(diǎn)的現(xiàn)狀及數(shù)量，本次復(fù)測(cè)CPI點(diǎn)26個(gè)（包含搭接相鄰標(biāo)段各2個(gè)），CPII點(diǎn)27個(gè)；水準(zhǔn)點(diǎn)19個(gè)（包含搭接相鄰標(biāo)段各1個(gè)），深埋水準(zhǔn)點(diǎn)4個(gè)，交樁完成后我標(biāo)段根據(jù)成貴鐵路第一交樁小組要求繼續(xù)尋找沒(méi)有找到的控制點(diǎn)，最終確認(rèn)CPI點(diǎn)破壞5個(gè)，CPII點(diǎn)破壞3個(gè)（CPII362為水準(zhǔn)點(diǎn)共用樁），CPII374處竹林遮擋嚴(yán)重重新選點(diǎn)埋設(shè)，水準(zhǔn)點(diǎn)破壞7個(gè)，我標(biāo)段在復(fù)測(cè)開(kāi)始前根據(jù)規(guī)范要求已經(jīng)將破壞、丟失的控制點(diǎn)進(jìn)行了補(bǔ)樁。

本次復(fù)測(cè)預(yù)計(jì)水準(zhǔn)線路長(zhǎng)度約150公里，須耗時(shí)約20天左右。

圖1二等水準(zhǔn)高程控制點(diǎn)平面分布示意圖

測(cè)量技術(shù)依據(jù)

執(zhí)行主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

《鐵路工程衛(wèi)星定位測(cè)量規(guī)范》（TB 10054-2010）

《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》（TB 10601-2009）

《國(guó)家一、二等水準(zhǔn)測(cè)量規(guī)范》（GB/T 12897-2006）

主要精度指標(biāo)

CPI、CPII網(wǎng)復(fù)測(cè)的方法和精度指標(biāo)

CPI、CPII均采用GPS測(cè)量方法施測(cè)，按照《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》（TB 10601-2009）規(guī)定的精度指標(biāo)執(zhí)行，具體的精度指標(biāo)見(jiàn)表1。

表 1CPI、CPII網(wǎng)GPS測(cè)量的精度指標(biāo)

線路水準(zhǔn)基點(diǎn)復(fù)測(cè)的方法和精度指標(biāo)

線路水準(zhǔn)基點(diǎn)復(fù)測(cè)采用水準(zhǔn)測(cè)量方法施測(cè)，檢測(cè)相鄰的線路水準(zhǔn)基點(diǎn)間的高差，測(cè)量等級(jí)為二等水準(zhǔn)，按照《國(guó)家一、二等水準(zhǔn)測(cè)量規(guī)范》（GB/T 12897-2006）規(guī)定的精度指標(biāo)執(zhí)行，見(jiàn)表2。

表 2水準(zhǔn)測(cè)量的精度指標(biāo)（mm）

注：表中K為測(cè)段水準(zhǔn)路線長(zhǎng)度、R為檢測(cè)測(cè)段長(zhǎng)度，單位km，當(dāng)小于1km時(shí)按1km計(jì)。n為測(cè)段測(cè)站數(shù)，當(dāng)每公里測(cè)站數(shù)n≥25時(shí)，采用測(cè)站數(shù)計(jì)算限差。

既有資料

設(shè)計(jì)單位移交本標(biāo)段控制網(wǎng)資料4本，分別為：

《新建鐵路成都至貴陽(yáng)客運(yùn)專線精密工程控制測(cè)量網(wǎng)CPII坐標(biāo)成果表》 移交時(shí)間：2013年11月

《新建鐵路成都至貴陽(yáng)客運(yùn)專線精密工程控制測(cè)量網(wǎng)CPI坐標(biāo)成果表》移交時(shí)間：2013年11月

《新建鐵路成都至貴陽(yáng)客運(yùn)專線精密工程控制測(cè)量網(wǎng)二等水準(zhǔn)成果表》提交時(shí)間：2013年11月

《新建鐵路成都至貴陽(yáng)客運(yùn)專線精密工程控制測(cè)量網(wǎng)點(diǎn)之記》提交時(shí)間：2013年11月

根據(jù)以上資料，和現(xiàn)場(chǎng)控制樁狀況，我標(biāo)段編寫本次復(fù)測(cè)技術(shù)方案。并依次報(bào)監(jiān)理站、咨詢單位、建設(shè)單位審核。

坐標(biāo)系統(tǒng)及高程基準(zhǔn)

坐標(biāo)系統(tǒng)

平面坐標(biāo)系統(tǒng)按高斯投影的方法建立工程獨(dú)立坐標(biāo)系，采用WGS-84坐標(biāo)系基本橢球參數(shù)（長(zhǎng)半軸a＝6378137m，扁率α=1／298.257223563），根據(jù)線路平縱斷面設(shè)計(jì)資料，按投影變形值不宜大于10mm/km進(jìn)行坐標(biāo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)，我標(biāo)段共計(jì)有2個(gè)帶，具體見(jiàn)下表3。

表3 投影分帶表

高程基準(zhǔn)

高程采用1985國(guó)家高程基準(zhǔn)。

復(fù)測(cè)組織安排

生產(chǎn)計(jì)劃安排

本次復(fù)測(cè)我標(biāo)段計(jì)劃組建二等水準(zhǔn)組5個(gè)，GPS組1個(gè)，具體工作計(jì)劃如下：

CPI網(wǎng)和CPII復(fù)測(cè)：因GPS控制點(diǎn)大部分在山上，車輛無(wú)法到達(dá)，并且人員爬山，車輛繞行耗時(shí)長(zhǎng)，計(jì)劃投入14臺(tái)Trimble雙頻GPS接收機(jī)，按照CPI等級(jí)同時(shí)觀測(cè)，保證重復(fù)設(shè)站率，節(jié)省搬站時(shí)間。

水準(zhǔn)網(wǎng)復(fù)測(cè)：按照我標(biāo)段各分公司承擔(dān)的任務(wù)量，各自承擔(dān)本管段內(nèi)水準(zhǔn)網(wǎng)復(fù)測(cè)，相鄰兩個(gè)公司搭接水準(zhǔn)點(diǎn)由指揮部統(tǒng)一指定，復(fù)測(cè)數(shù)據(jù)統(tǒng)一報(bào)指揮部匯總審核。

儀器設(shè)備及軟件

根據(jù)規(guī)范和工期的要求，本次復(fù)測(cè)共投入Trimble雙頻GPS接收機(jī)14套，Trimble DINI03數(shù)字水準(zhǔn)儀5套。投入的主要測(cè)量?jī)x器見(jiàn)表4。

表 4投入使用的主要測(cè)量?jī)x器一覽表

所有測(cè)量?jī)x器都經(jīng)過(guò)國(guó)家計(jì)量授權(quán)的計(jì)量?jī)x器鑒定機(jī)構(gòu)檢定，均在儀器檢定有效使用期內(nèi)，滿足規(guī)范要求。

主要的測(cè)量人員

根據(jù)工期和技術(shù)方案的要求，本次復(fù)測(cè)投入的測(cè)量人員共24人，主要測(cè)量人員有工程師5名，助理工程師1名，高級(jí)技師1名，高級(jí)測(cè)量工3名。

復(fù)測(cè)執(zhí)行方案

平面控制網(wǎng)復(fù)測(cè)

主要作業(yè)技術(shù)指標(biāo)

GPS外業(yè)觀測(cè)技術(shù)要求按下表5要求執(zhí)行：

表5GPS觀測(cè)作業(yè)的基本技術(shù)要求

觀測(cè)前的準(zhǔn)備

作業(yè)期間根據(jù)項(xiàng)目所在位置進(jìn)行衛(wèi)星可見(jiàn)性和精度預(yù)報(bào)，結(jié)合點(diǎn)位對(duì)天通視障礙圖進(jìn)行觀測(cè)時(shí)段的選擇和安排。

對(duì)所有基座的水準(zhǔn)器、光學(xué)對(duì)點(diǎn)器進(jìn)行了檢校，并且在作業(yè)過(guò)程中經(jīng)常檢查，保持其正常狀態(tài)，對(duì)中誤差小于1mm；

按作業(yè)要求檢查并設(shè)置好儀器的各項(xiàng)技術(shù)參數(shù)，衛(wèi)星觀測(cè)高度角均設(shè)定為15°，數(shù)據(jù)采樣間隔均設(shè)定為15s，滿足設(shè)計(jì)要求。

要求測(cè)量人員在每時(shí)段測(cè)前（在開(kāi)機(jī)之前）和測(cè)后（在關(guān)機(jī)之后）各量取一次天線高，兩次量取誤差不大于±2mm時(shí)，取平均值記入GPS外業(yè)觀測(cè)手簿。

測(cè)區(qū)測(cè)量樁保存情況

根據(jù)設(shè)計(jì)單位移交我標(biāo)段的設(shè)計(jì)成果文件和現(xiàn)場(chǎng)控制點(diǎn)狀況，我項(xiàng)目管段內(nèi)CPI點(diǎn)24個(gè)（新補(bǔ)樁5個(gè)），CPII點(diǎn)27個(gè)（新補(bǔ)樁4個(gè)），水準(zhǔn)點(diǎn)10個(gè)，深埋水準(zhǔn)點(diǎn)4個(gè)。

CPI、CPII布網(wǎng)觀測(cè)方案

CPI網(wǎng)觀測(cè)構(gòu)網(wǎng)和實(shí)施

CPI網(wǎng)復(fù)測(cè)與原設(shè)計(jì)同精度、同等級(jí)的方式進(jìn)行，按照二等GPS控制網(wǎng)要求采用GPS同步靜態(tài)觀測(cè)模式，同步作業(yè)圖形之間采用邊連接的方式，大地四邊形同步圖形擴(kuò)展進(jìn)行布網(wǎng)（如圖2所示），每個(gè)環(huán)同步觀測(cè)2個(gè)時(shí)段，每時(shí)段觀測(cè)至少90分鐘，滿足設(shè)計(jì)要求。

圖 2GPS測(cè)量網(wǎng)形示意圖

與相鄰標(biāo)段CPI網(wǎng)的聯(lián)測(cè)

為了保證相鄰標(biāo)段間的線路銜接平順，本標(biāo)段的CPI復(fù)測(cè)網(wǎng)向相鄰標(biāo)段延伸聯(lián)測(cè)一對(duì)CPI控制點(diǎn)，向6標(biāo)管段延伸聯(lián)測(cè)至CPI控制點(diǎn)CPI117、CPI118（如圖3所示），向8標(biāo)延伸聯(lián)測(cè)至CPI控制點(diǎn)CPI141、CPI142（如圖4所示）。

圖 3成貴鐵路7標(biāo)中鐵二十局管段與8標(biāo)中鐵十六管段CPI網(wǎng)聯(lián)測(cè)示意圖

圖 4 成貴鐵路7標(biāo)中鐵二十局管段與6標(biāo)四川路橋CPI網(wǎng)聯(lián)測(cè)示意圖

CPII網(wǎng)觀測(cè)構(gòu)網(wǎng)和組織

CPII網(wǎng)按照三等GPS控制網(wǎng)要求采用GPS同步靜態(tài)觀測(cè)模式，同步作業(yè)圖形之間采用邊連接的方式，大地四邊形同步圖形擴(kuò)展進(jìn)行布網(wǎng)，觀測(cè)2個(gè)時(shí)段，每時(shí)段觀測(cè)至少60分鐘，滿足設(shè)計(jì)要求。

CPII網(wǎng)復(fù)測(cè)時(shí)，相鄰的所有CPI點(diǎn)均聯(lián)入，使CPII網(wǎng)完全附合至CPI網(wǎng)。

GPS網(wǎng)基線解算

GPS觀測(cè)數(shù)據(jù)采用接收機(jī)自帶的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換軟件，將原始觀測(cè)數(shù)據(jù)以天為存儲(chǔ)單位將每臺(tái)接收機(jī)的數(shù)據(jù)保存至電腦，然后再采用天寶TGO軟件統(tǒng)一進(jìn)行基線解算，基線解算合格后輸出形成基線向量文件提供平差計(jì)算。

基線解算：

（1）基線解算時(shí)采用廣播星歷，衛(wèi)星高度角采用15°，雙差固定解。

（2）同一時(shí)段觀測(cè)值的數(shù)據(jù)剔除率小于10%。

（3）任一時(shí)段的同步觀測(cè)時(shí)間不滿足規(guī)范要求，則該時(shí)段作廢。

質(zhì)量檢驗(yàn)：

（1）同一基線不同時(shí)段重復(fù)觀測(cè)基線較差應(yīng)滿足： 。

（2）基線向量精度滿足規(guī)范要求后，進(jìn)行環(huán)閉合差檢驗(yàn)。

由若干條獨(dú)立基線邊組成的獨(dú)立環(huán)各坐標(biāo)分量閉合差（Wx、Wy、Wz）及全長(zhǎng)閉合差(Ws)應(yīng)符合下式規(guī)定：

式中：n-閉合環(huán)的邊數(shù)； -基線長(zhǎng)度中誤差（mm），固定誤差a=5mm，比例誤差系數(shù)b=1mm/km，環(huán)的平均邊長(zhǎng)d(單位以km計(jì)）。

坐標(biāo)約束點(diǎn)的確定

CPI網(wǎng)使用相鄰標(biāo)段搭接的相對(duì)關(guān)系穩(wěn)定，相對(duì)精度滿足規(guī)范要求1/250000的CPI點(diǎn)作為坐標(biāo)約束點(diǎn)；CPII網(wǎng)使用我標(biāo)段穩(wěn)定的CPI點(diǎn)做為約束點(diǎn)。

CPI、CPII網(wǎng)平差計(jì)算

GPS網(wǎng)平差計(jì)算采用武漢大學(xué)《科傻GPS數(shù)據(jù)處理軟件》。

三維無(wú)約束平差：

在基線質(zhì)量檢驗(yàn)合格后進(jìn)行三維無(wú)約束平差。無(wú)約束平差中，基線分量的改正數(shù)絕對(duì)值應(yīng)符合下式：

無(wú)約束平差基線分量的改正數(shù)超限時(shí)，則認(rèn)為該基線或者其附近的基線存在粗差，應(yīng)進(jìn)行分析并剔除含有粗差的基線然后再次平差。平差后提供無(wú)約束平差WGS-84坐標(biāo)系中各點(diǎn)空間直角坐標(biāo)、基線向量平差值及其改正數(shù)和精度信息。

二維約束平差：

平差合格后，提供約束平差后基線向量平差值及其改正數(shù)和精度，其中基線向量各分量改正數(shù)與無(wú)約束平差同一基線改正數(shù)較差的絕對(duì)值應(yīng)符合下式要求：

約束平差后檢查基線方位角中誤差、最弱邊相對(duì)中誤差、相鄰點(diǎn)相對(duì)精度等指標(biāo)是否滿足規(guī)范要求。

CPI、CPII控制網(wǎng)復(fù)測(cè)精度分析

在確認(rèn)復(fù)測(cè)網(wǎng)自身精度滿足規(guī)范要求的前提下，將復(fù)測(cè)成果與原測(cè)成果設(shè)計(jì)值進(jìn)行全面對(duì)比分析。主要項(xiàng)目和標(biāo)準(zhǔn)如下：

（1）平面控制網(wǎng)復(fù)測(cè)與原測(cè)坐標(biāo)成果較差的限差應(yīng)滿足表6規(guī)定。不滿足限差要求時(shí)應(yīng)當(dāng)進(jìn)行再次復(fù)核測(cè)量，當(dāng)復(fù)核測(cè)量仍與設(shè)計(jì)坐標(biāo)較差超限時(shí)，報(bào)監(jiān)理確認(rèn)后，報(bào)設(shè)計(jì)進(jìn)行復(fù)測(cè)確認(rèn)。

表6CPI、CPII控制點(diǎn)復(fù)測(cè)坐標(biāo)較差限差

復(fù)測(cè)與原測(cè)相鄰點(diǎn)間坐標(biāo)差之差的相對(duì)精度應(yīng)滿足表7的規(guī)定。

表7 GPS復(fù)測(cè)相鄰點(diǎn)間坐標(biāo)差之差的相對(duì)精度限差

注：表中相鄰點(diǎn)間坐標(biāo)差之差的相對(duì)精度按下式計(jì)算：

式中，

S——相鄰點(diǎn)間的二維平面距離或三維空間距離；

，——相鄰點(diǎn)i與j間二維坐標(biāo)差之差，單位m

——相鄰點(diǎn)i與j間Z方向坐標(biāo)差之差，當(dāng)只統(tǒng)計(jì)二維坐標(biāo)差之差的相對(duì)精度時(shí)該值為零，單位m。

根據(jù)《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》5.7.9要求，當(dāng)較差超限時(shí)，應(yīng)進(jìn)行二次復(fù)測(cè)，當(dāng)復(fù)核測(cè)量仍與設(shè)計(jì)坐標(biāo)較差超限時(shí)，報(bào)監(jiān)理確認(rèn)后，報(bào)設(shè)計(jì)進(jìn)行復(fù)測(cè)確認(rèn)。

高程控制網(wǎng)復(fù)測(cè)

技術(shù)要求

高程控制網(wǎng)水準(zhǔn)觀測(cè)的主要技術(shù)要求嚴(yán)格按表8執(zhí)行，各測(cè)站的限差嚴(yán)格按表 9執(zhí)行。所有相關(guān)的技術(shù)指標(biāo)和限差均在數(shù)字水準(zhǔn)儀中進(jìn)行設(shè)置，在外業(yè)觀測(cè)時(shí)，由儀器自帶的水準(zhǔn)路線測(cè)量軟件系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)的檢查并提示，一旦發(fā)生超限立即進(jìn)行重測(cè)，從源頭保證了觀測(cè)數(shù)據(jù)的質(zhì)量。

水準(zhǔn)測(cè)量數(shù)據(jù)取位按表10執(zhí)行。

表 8水準(zhǔn)觀測(cè)主要技術(shù)要求（m）

表 9水準(zhǔn)觀測(cè)的測(cè)站限差（mm）

注：對(duì)于數(shù)字水準(zhǔn)儀，同一標(biāo)尺兩次讀數(shù)差不設(shè)限差，兩次讀數(shù)所測(cè)高差的差按表中“基、輔分劃所測(cè)高差之差”的限差執(zhí)行。

表 10水準(zhǔn)測(cè)量數(shù)據(jù)取位要求

高程控制網(wǎng)測(cè)量方案

本次高程控制網(wǎng)復(fù)測(cè)，除了復(fù)測(cè)本標(biāo)段范圍內(nèi)的所有線路水準(zhǔn)基點(diǎn)外，向兩端的相鄰標(biāo)段各延伸聯(lián)測(cè)二等水準(zhǔn)基點(diǎn)。成都方向（與6標(biāo)四川路橋）延伸聯(lián)測(cè)至BM75-1，貴陽(yáng)方向（8標(biāo)中鐵十六局）延伸聯(lián)測(cè)至BM90-1。

與相鄰標(biāo)段的水準(zhǔn)基點(diǎn)聯(lián)測(cè)示意圖如圖5所示。

圖 5水準(zhǔn)基點(diǎn)與相鄰標(biāo)段聯(lián)測(cè)示意圖

水準(zhǔn)測(cè)量觀測(cè)

水準(zhǔn)測(cè)量全部采用單路線往返觀測(cè)，往返觀測(cè)使用同一類型的儀器和轉(zhuǎn)點(diǎn)尺承沿同一道路進(jìn)行。

水準(zhǔn)測(cè)量采用質(zhì)量為5.0kg的尺臺(tái)作轉(zhuǎn)點(diǎn)尺承，并輔以專門的尺撐，以保證標(biāo)尺穩(wěn)定、鉛直。

每一測(cè)站的觀測(cè)順序如下：奇數(shù)站為“后－前－前－后”，偶數(shù)站為“前－后－后－前”。

（4）每一測(cè)段的往測(cè)與返測(cè)，其測(cè)站數(shù)均為偶數(shù)。由往測(cè)轉(zhuǎn)向返測(cè)時(shí)，兩支標(biāo)尺互換位置，并重新整置儀器。

高差平差計(jì)算

高程控制網(wǎng)平差計(jì)算采用武漢大學(xué)《科傻地面控制測(cè)量數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)》。

外業(yè)工作結(jié)束后，首先對(duì)觀測(cè)數(shù)據(jù)質(zhì)量進(jìn)行檢核，檢核的內(nèi)容主要包括：測(cè)站數(shù)據(jù)觀測(cè)各項(xiàng)限差檢查、水準(zhǔn)路線往返測(cè)高差不符值檢查。測(cè)段往返測(cè)高差不符值應(yīng)滿足規(guī)定，符合要求后取往返測(cè)高差平均值作為最終測(cè)量成果生成平差文件參加平差計(jì)算，超限時(shí)應(yīng)補(bǔ)測(cè)。

然后，選用相對(duì)關(guān)系穩(wěn)定的二等水準(zhǔn)點(diǎn)對(duì)高程控制網(wǎng)進(jìn)行約束平差計(jì)算。按測(cè)段計(jì)算往返測(cè)高差不符值和每千米水準(zhǔn)測(cè)量偶然中誤差MΔ，要求MΔmm，每公里水準(zhǔn)測(cè)量偶然中誤差按下式計(jì)算：

式中：Δ－－測(cè)段往返測(cè)（或左右路線）高差不符值，mm；

R －－測(cè)段長(zhǎng)度，km；

n －－測(cè)段數(shù)。

高程控制網(wǎng)復(fù)測(cè)精度分析

（1）每公里水準(zhǔn)測(cè)量偶然中誤差MΔ滿足規(guī)范要求后，分析測(cè)段高差與原設(shè)計(jì)高差，高差之差應(yīng)滿足限差要求，滿足時(shí)深埋水準(zhǔn)點(diǎn)成果仍采用設(shè)計(jì)高程，超限時(shí)應(yīng)分析原因并重測(cè)；

（2）以相鄰普通二等水準(zhǔn)點(diǎn)為測(cè)段統(tǒng)計(jì)往返測(cè)高差不符值應(yīng)滿足限差要求，滿足時(shí)取往返測(cè)平均值為測(cè)段高差復(fù)測(cè)成果；測(cè)段高差復(fù)測(cè)成果與原設(shè)計(jì)高差進(jìn)行對(duì)比，應(yīng)滿足限差要求，滿足時(shí)二等水準(zhǔn)點(diǎn)采用原設(shè)計(jì)值，超限時(shí)應(yīng)分析原因；

（3）當(dāng)各項(xiàng)較差超限時(shí)，應(yīng)進(jìn)行二次復(fù)測(cè)；

（4）當(dāng)二次復(fù)測(cè)較差仍超限時(shí)，報(bào)監(jiān)理工程師確認(rèn)后，報(bào)設(shè)計(jì)院進(jìn)行復(fù)測(cè)。

生產(chǎn)、質(zhì)量安全措施

1、人員培訓(xùn)

我標(biāo)段對(duì)參加加密網(wǎng)測(cè)量的人員進(jìn)行了技術(shù)培訓(xùn)和交底，確保測(cè)量人員熟悉儀器，操作規(guī)范，總調(diào)度分別帶領(lǐng)水準(zhǔn)組和GPS組熟悉現(xiàn)場(chǎng)點(diǎn)位，杜絕架錯(cuò)點(diǎn)；

2、數(shù)據(jù)采集

現(xiàn)場(chǎng)嚴(yán)格按照規(guī)范要求觀測(cè)，勤復(fù)核，發(fā)現(xiàn)有超限時(shí)須立刻返工重新測(cè)量，對(duì)于數(shù)據(jù)記錄要準(zhǔn)確、清晰，每個(gè)小組長(zhǎng)統(tǒng)一收集后交內(nèi)業(yè)負(fù)責(zé)人。

3、測(cè)量?jī)x器設(shè)備

所有進(jìn)場(chǎng)測(cè)量設(shè)備必須經(jīng)過(guò)國(guó)家正規(guī)技術(shù)部門鑒定，開(kāi)具鑒定證書，沒(méi)有鑒定或超過(guò)鑒定使用期限的儀器不準(zhǔn)使用。

4、安全措施

測(cè)量期間要求測(cè)量人員嚴(yán)格遵守復(fù)測(cè)紀(jì)律，指揮部統(tǒng)一安排食宿、車輛，確保安全。

資料清單

復(fù)測(cè)完成后，及時(shí)對(duì)觀測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行整理、計(jì)算、分析，按要求完成復(fù)測(cè)成果報(bào)告，提交以下資料：

精測(cè)網(wǎng)復(fù)測(cè)技術(shù)方案；

精測(cè)網(wǎng)復(fù)測(cè)成果報(bào)告；

精測(cè)網(wǎng)復(fù)測(cè)技術(shù)總結(jié)；

儀器、人員、單位資質(zhì)證明。

參考文獻(xiàn)

《鐵路工程衛(wèi)星定位測(cè)量規(guī)范》（TB 10054-2010）

《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》（TB 10601-2009）

《國(guó)家一、二等水準(zhǔn)測(cè)量規(guī)范》（GB/T 12897-2006）

高速鐵路測(cè)量規(guī)范范文2

關(guān)鍵詞：EXCEL VBA 高鐵橋梁 曲線計(jì)算

中圖分類號(hào)：U238 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、引言

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，高速鐵路的不斷建設(shè)為我國(guó)經(jīng)濟(jì)注入了新的活力，同時(shí)也帶來(lái)了巨大的城市變革。高速鐵路要求盡可能少的占用土地資源以節(jié)約用地，這就使得高鐵建設(shè)中橋梁所占的比例很大，在已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)的高鐵中橋梁所占比例一般都在50%以上甚至更高。大量的橋梁施工測(cè)量就需要有高效準(zhǔn)確的曲線計(jì)算，計(jì)算出的坐標(biāo)點(diǎn)不僅包括曲線中樁點(diǎn)和邊樁點(diǎn)，還應(yīng)該包括施工過(guò)程中大量的細(xì)部控制點(diǎn)，如基礎(chǔ)樁中心點(diǎn)、承臺(tái)、墩身、墊石以及箱梁等細(xì)部控制點(diǎn)，且這些點(diǎn)位固定。

二、Excel VBA的特點(diǎn)

Excel 具有強(qiáng)大的計(jì)算和表格處理功能，但是對(duì)于某些大型數(shù)據(jù)運(yùn)算顯得比較繁瑣，用戶需要學(xué)習(xí)復(fù)雜的函數(shù)知識(shí)，設(shè)置很長(zhǎng)的公式才可以解決某些運(yùn)算。而VBA可以使公式簡(jiǎn)化、易懂，甚至根本不需要公式即可完成一些專業(yè)性較強(qiáng)的計(jì)算。Excel VBA具有以下特點(diǎn)：

（一）處理數(shù)據(jù)方便

可以錄制，用戶如果需要處理一些重復(fù)性的操作，有時(shí)只需要錄制一次宏就可以方便以后一步解決問(wèn)題。

（二）自動(dòng)生成表格

調(diào)用現(xiàn)成對(duì)象無(wú)需自己設(shè)計(jì)窗體、對(duì)象，只需要對(duì)Excel中現(xiàn)成的工作簿、工作表、圖表等對(duì)象或者數(shù)據(jù)進(jìn)行操作即可，而不必開(kāi)發(fā)一個(gè)報(bào)表程序及對(duì)各種數(shù)據(jù)的存放介質(zhì)。

（三）應(yīng)用廣泛

目前Excel、Word、Access、 PowerPoint、 FrontPage、AutoCAD等都支持VBA,各程序間的代碼可以相互移植。

三、橋梁曲線測(cè)量計(jì)算運(yùn)用Excel VBA的優(yōu)點(diǎn)

橋墩中心點(diǎn)位固定，運(yùn)用編程計(jì)算器計(jì)算，易出錯(cuò)，容量小，不便儲(chǔ)存大量數(shù)據(jù)和復(fù)核，且輸入過(guò)程較慢，不能提高效率。 一般的軟件程序，雖然能夠進(jìn)行快速準(zhǔn)確計(jì)算，但是得出的數(shù)據(jù)格式有時(shí)不能夠滿足實(shí)際需要，且不便于儲(chǔ)存到儀器中。與這兩者相比，測(cè)量計(jì)算運(yùn)用Excel VBA具有以下優(yōu)勢(shì)：

（一）操作方便

自己開(kāi)發(fā)，簡(jiǎn)便易學(xué)，可以實(shí)現(xiàn)所需即所得，且得到的數(shù)據(jù)成果便于儲(chǔ)存到儀器中。

（二）作業(yè)效率高

可以進(jìn)行批量操作，多任務(wù)可以一鍵完成。不需要在單元格中編寫復(fù)雜且很長(zhǎng)的公式，只需要單擊一個(gè)按鈕即可完成，實(shí)現(xiàn)高效辦公。

（三）數(shù)據(jù)準(zhǔn)確且運(yùn)用安全

可以提升數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性與安全性。準(zhǔn)確性體現(xiàn)在數(shù)據(jù)錄入和數(shù)據(jù)運(yùn)算兩方面。通過(guò)VBA對(duì)輸入數(shù)據(jù)進(jìn)行限制，可以防止用戶意外錄入不規(guī)范字符。在數(shù)據(jù)運(yùn)算時(shí)，人工設(shè)置大量公式，在大量操作中易出錯(cuò)。而利用VBA可以確保在大量重復(fù)性工作中不產(chǎn)生錯(cuò)誤，安全性體現(xiàn)在可以保護(hù)數(shù)據(jù)讓普通用戶無(wú)法胡亂修改，或者不小心破壞數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。

四、Excel VBA結(jié)合高鐵橋梁曲線特點(diǎn)進(jìn)行程序開(kāi)發(fā)

（一） 高速鐵路橋梁曲線測(cè)量工作的特點(diǎn)

高鐵橋梁曲線測(cè)量的特點(diǎn)是需要放樣的細(xì)部點(diǎn)數(shù)量巨大，但位置相對(duì)固定。這就使得將室外計(jì)算轉(zhuǎn)化到室內(nèi)進(jìn)行成為可能。大量的點(diǎn)位放樣需要將計(jì)算好的數(shù)據(jù)事先存儲(chǔ)到儀器中，這就對(duì)數(shù)據(jù)格式有一定要求。了解高速鐵路橋梁曲線測(cè)量工作的特點(diǎn)，有助于開(kāi)發(fā)出適合實(shí)用的計(jì)算程序。

（二）曲線計(jì)算程序設(shè)計(jì)

測(cè)量中曲線計(jì)算的方法一般分為線元法和交點(diǎn)法，交點(diǎn)法的缺點(diǎn)是在不同的曲線上要有不同的公式，不具有通用性，不便于編制程序。而線元法具有很好的通用性，且在有足夠的已知參數(shù)下，可以單獨(dú)進(jìn)行該線元的計(jì)算。故在進(jìn)行程序設(shè)計(jì)時(shí)首先要考慮已知元素的類型，如果為交點(diǎn)類型，需要將它轉(zhuǎn)化為線元類型，即已知元素為ZH點(diǎn)坐標(biāo)X和Y、里程、切線方位角，圓曲線半徑，緩和曲線長(zhǎng)度，轉(zhuǎn)向角度。

以津保鐵路（設(shè)計(jì)時(shí)速200—250公里）三標(biāo)中的子牙河特大橋?yàn)槔捎迷摲椒ㄐ枰囊阎獏?shù)如下圖1：

圖1 曲線計(jì)算要素表

該表共有8項(xiàng)元素，只需要輸入前5項(xiàng)即可。表中的JD點(diǎn)坐標(biāo)不必輸入，如果已知交點(diǎn)坐標(biāo)，需要坐標(biāo)正算至ZH點(diǎn)坐標(biāo)，以方便計(jì)算，該表中的JD點(diǎn)坐標(biāo)作校核用。一般已知要素里面給出的有多余要素，上表中切線長(zhǎng)與曲線總長(zhǎng)已知長(zhǎng)度和計(jì)算長(zhǎng)度這兩項(xiàng)就是用來(lái)相互校核的，其中計(jì)算長(zhǎng)度不必輸入，經(jīng)過(guò)程序計(jì)算后會(huì)自動(dòng)顯示。第8項(xiàng)中曲線主點(diǎn)HY、YH、HZ點(diǎn)坐標(biāo)也是自動(dòng)生成顯示的，無(wú)需輸入。

程序設(shè)計(jì)思路如下：

圖2 高鐵橋梁曲線計(jì)算程序框圖

（三）開(kāi)發(fā)操作步驟

1．打開(kāi)EXCEL 2003，在菜單欄中選擇“工具”—“宏（m）”—“Visual Basic 編輯器（v） Alt+F11”，單擊后進(jìn)入到“Visual Basic 編輯器”中，選擇菜單欄中的“插入”—“模塊”，在“通用”里面“聲明”，自定義變量類型。

2．可以編寫自定義函數(shù)分別為求得的X坐標(biāo)、Y坐標(biāo)、切線方位角(弧度角)、切線方位角(度分秒)。

3．編寫主程序，先計(jì)算出曲線主點(diǎn)坐標(biāo)，然后根據(jù)主點(diǎn)坐標(biāo)計(jì)算出各曲線元上的坐標(biāo)和該點(diǎn)的切線方位角。

4．編寫“插入”命令，將墩中心里程轉(zhuǎn)化為所需要的承臺(tái)、墩身等細(xì)部控制點(diǎn)里程，輸入偏距即可計(jì)算出所需控制點(diǎn)的坐標(biāo)，且將這些點(diǎn)的坐標(biāo)保存到另一個(gè)工作表中。

5．作為復(fù)核用，將這些點(diǎn)的坐標(biāo)導(dǎo)入到CAD中，形象直觀。

6．經(jīng)過(guò)復(fù)核和加密處理，將數(shù)據(jù)全部導(dǎo)入到儀器中，確保數(shù)據(jù)的可靠性，同時(shí)也提高了放樣效率。

（四）數(shù)據(jù)處理與保存

運(yùn)用ExcelVBA可以把計(jì)算過(guò)程封裝起來(lái)，已知元素只需一次輸入，就能得到我們?cè)谑┕み^(guò)程中所需要的各種細(xì)部控制點(diǎn)坐標(biāo)，且數(shù)據(jù)格式化，能很好保存，不易被破壞，還能夠?qū)氲紺AD中，從而使得測(cè)量數(shù)據(jù)更加形象直觀。

五、結(jié)束語(yǔ)

現(xiàn)在高速鐵路上橋梁數(shù)量多，需要大量的曲線坐標(biāo)計(jì)算，而高速鐵路要求計(jì)算數(shù)據(jù)精度高、格式化，且要方便快速。采用ExcelVBA就能夠滿足要求，高效可靠，方便實(shí)用。

參考文獻(xiàn)

[1] 羅剛君.EXCEL VBA程序開(kāi)發(fā)自學(xué)寶典.北京：電子工業(yè)出版社，2009

[2]TB10101-99.新建鐵路工程測(cè)量規(guī)范.北京：中國(guó)鐵道出版社，2005

高速鐵路測(cè)量規(guī)范范文3

關(guān)鍵詞精測(cè)網(wǎng)CP0基礎(chǔ)基站網(wǎng)

新建鐵路合肥至蚌埠客運(yùn)專線（簡(jiǎn)稱合蚌客專）位于安徽省中部，北起蚌埠市，南至合肥市，沿途經(jīng)過(guò)鳳陽(yáng)縣、淮南市和長(zhǎng)豐縣。合蚌客運(yùn)專線北連正在建設(shè)的京滬高速鐵路，南接合肥樞紐與合寧、合武鐵路相銜接，是京滬高速鐵路與滬漢蓉快速客運(yùn)通道間快速連通線，也是京福高速鐵路的重要組成部分。

1、概述

鐵路GPS基礎(chǔ)基站網(wǎng)（CP0網(wǎng)）的概念是鐵路第三勘察設(shè)計(jì)院最早提出的，并最早在京滬高鐵中得到應(yīng)用。采用CP0網(wǎng)的原因是我國(guó)既有的三角點(diǎn)精度偏低，且兼容性極差。特別是省界結(jié)合部位的三角點(diǎn)，有的坐標(biāo)相差1m以上，還有就是既有國(guó)家三角點(diǎn)布設(shè)時(shí)間早，部分點(diǎn)位破壞嚴(yán)重，有的整個(gè)點(diǎn)位破壞，有的標(biāo)芯無(wú)法正常識(shí)別，這些都不能保證首級(jí)GPS點(diǎn)的精度，也不利于施工期間的復(fù)測(cè)。京滬高鐵、京石、石武和武廣等客專都普遍建立CP0網(wǎng)代替國(guó)家三角點(diǎn)，合蚌客專屬于無(wú)砟客運(yùn)專線，CP0網(wǎng)按照《全球定位系統(tǒng)（GPS）測(cè)量規(guī)范》中B級(jí)GPS網(wǎng)建立。

2、合蚌CP0網(wǎng)建立

2.1 CP0點(diǎn)的選點(diǎn)與埋設(shè)

《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》規(guī)定：CP0應(yīng)沿線路走向每50km 左右布設(shè)一個(gè)點(diǎn)，在線路起點(diǎn)、終點(diǎn)或與其他線路銜接地段，應(yīng)至少有1個(gè)CP0控制點(diǎn)。合蚌客專線路全長(zhǎng)130.34 km，按照50km布設(shè)一個(gè)點(diǎn)，全線布設(shè)三個(gè)，即起點(diǎn)蚌埠市、中部長(zhǎng)豐縣、終點(diǎn)合肥市。

按照GPS選點(diǎn)要求合理選擇CP0點(diǎn)，CP0點(diǎn)離設(shè)計(jì)線路中心為200m～5000m。CP0點(diǎn)按照基巖點(diǎn)要求進(jìn)行埋設(shè)，根據(jù)沿線地層情況，埋設(shè)至持力層，預(yù)計(jì)深度60m，不足60m的必須鉆孔到基巖深0.5m，其埋設(shè)位置及深度見(jiàn)地質(zhì)柱狀圖。

1、深埋樁施工工藝

（1）根據(jù)所選點(diǎn)位，現(xiàn)場(chǎng)確定具體點(diǎn)的埋設(shè)位置。

（2）采用GC150～300型工程鉆機(jī)、φ130三翼鉆頭鉆進(jìn)至要求層位深度，測(cè)定孔深。

2、深埋樁質(zhì)量要求

（1）孔深誤差

（2）孔斜

（3）如不足60m，鋼管到基巖基礎(chǔ)中不小于40cm，以取出巖心為準(zhǔn)；

（4）鋼管為Φ108，鋼管連接應(yīng)牢固，外層涂防銹漆。鋼管打入后，保證鋼管內(nèi)沒(méi)有泥漿，鋼管內(nèi)應(yīng)用混凝土填實(shí)。

（5）鋼管上部應(yīng)鍥入標(biāo)心，標(biāo)心必須落實(shí)到鋼管上，管在標(biāo)石的中心。

（6）基巖樁位于的基巖時(shí)，必須打至基巖下0.8m；如1.4m以下未至基巖必須開(kāi)挖一個(gè)深1.4m，面積大于蓋板的樁孔，放入一個(gè)扎好的鋼筋籠并固定至鋼管樁上，使鋼管樁、鋼筋籠、標(biāo)心一體。

圖1 CPO003 放置標(biāo)芯、保護(hù)井 圖2 CPO003 放置蓋板

2.2 CP0網(wǎng)觀測(cè)

合蚌客專起點(diǎn)接于京滬高鐵蚌埠南站，為了便于和京滬高鐵無(wú)縫銜接，CP0網(wǎng)聯(lián)測(cè)京滬高鐵CP0點(diǎn)一個(gè)JZ12，網(wǎng)聯(lián)測(cè)IGS臺(tái)站2個(gè)，北京房山站BJFS和上海站SHAO，采用和京滬高鐵相同坐標(biāo)系統(tǒng)，WGS84坐標(biāo)系。

外業(yè)觀測(cè)分別于2009年2月22日、23日和24日進(jìn)行，使用4臺(tái)檢測(cè)合格的天寶5800，分四個(gè)時(shí)段觀測(cè)，其中一個(gè)時(shí)段在夜間，每個(gè)時(shí)段最少6個(gè)小時(shí)，采樣率設(shè)置為15秒。

2.3 CP0點(diǎn)數(shù)據(jù)處理

1、CP0網(wǎng)網(wǎng)型

數(shù)據(jù)處理使用Bernese GPS4.2 軟件，該軟件它主要應(yīng)用于長(zhǎng)基線的GPS解算。考慮到接收機(jī)同步觀測(cè)所能構(gòu)成的同步基線邊非常多，實(shí)際數(shù)據(jù)處理過(guò)程中無(wú)需全部解算。考慮聯(lián)測(cè)的IGS站點(diǎn)與網(wǎng)內(nèi)其它點(diǎn)的連接數(shù)為“2”，以及網(wǎng)內(nèi)任意點(diǎn)與網(wǎng)內(nèi)其它點(diǎn)的連接數(shù)不少于“3”的條件，實(shí)際基線處理采用如圖3所示的基線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，其基本網(wǎng)形為大地四邊形，具有很好的圖形強(qiáng)度。

圖3CP0基線連接示意圖

對(duì)外業(yè)觀測(cè)數(shù)據(jù)的初步質(zhì)量檢查采用基于寬波組合觀測(cè)值的粗差和周跳探測(cè)。并用粗差和周跳清理后的相位觀測(cè)值對(duì)偽距觀測(cè)值進(jìn)行相位平滑處理。對(duì)各測(cè)站采用平滑偽距觀測(cè)值進(jìn)行接收機(jī)鐘差同步計(jì)算后，使用載波相位三差觀測(cè)值進(jìn)行測(cè)站相對(duì)定位解算。

2、GPS基線精解

Bernese GPS4.2 軟件采用以空間直角坐標(biāo)為未知參數(shù)的GPS網(wǎng)平差方式。GPS基線網(wǎng)平差首先在同步觀測(cè)網(wǎng)中進(jìn)行，然后作異步網(wǎng)整體平差處理。基線精解按如下步驟進(jìn)行：

采用電離層無(wú)關(guān)組合觀測(cè)值進(jìn)行測(cè)站的對(duì)流層延遲估計(jì)，并建立相應(yīng)的延遲改正模型，存儲(chǔ)觀測(cè)值殘差。

利用觀測(cè)值殘差的均方差（RMS）統(tǒng)計(jì)結(jié)果，對(duì)所有觀測(cè)值殘差絕對(duì)值大于3倍RMS的觀測(cè)值進(jìn)行數(shù)據(jù)屏蔽。

利用先前建立的對(duì)流層延遲改正模型和經(jīng)過(guò)數(shù)據(jù)屏蔽后的相位觀測(cè)值進(jìn)行L1、L2的雙差整周模糊度的解算。解算采用固定解和浮動(dòng)解相結(jié)合的方式，凡在a=0.05置信水平下能固定的模糊度則取固定解，否則取其實(shí)數(shù)浮動(dòng)解。

3、網(wǎng)平差與檢核

將解算的模糊度作為已知值，利用電離層無(wú)關(guān)組合觀測(cè)值分時(shí)段組成測(cè)站坐標(biāo)求估的法方程，分時(shí)段進(jìn)行坐標(biāo)估計(jì)。同步網(wǎng)平差計(jì)算以BJFS為位置基準(zhǔn)，采用松弛法，賦予BJFS坐標(biāo)1mm的點(diǎn)位坐標(biāo)中誤差。

將不同時(shí)段的法方程進(jìn)行融合，并充分考慮異步基線之間的方差-協(xié)方差陣，進(jìn)行多時(shí)段整體的基線網(wǎng)3維空間自由平差。

將不同時(shí)段的法方程進(jìn)行融合，并充分考慮異步基線之間的方差-協(xié)方差陣，進(jìn)行多時(shí)段整體的基線網(wǎng)3維空間強(qiáng)制約束平差。平差計(jì)算以BJFS、SHAO為位置基準(zhǔn)（賦予BJFS、SHAO坐標(biāo)0.1mm的坐標(biāo)中誤差）。

作為GPS基線網(wǎng)平差結(jié)果精度和可靠性的外部檢查手段，比較SHAO站點(diǎn)的整體自由網(wǎng)平差結(jié)果和IGS公布的精確已知坐標(biāo)。基線BJFS~SHAO長(zhǎng)1058.437km。以IGS公布的BJFS坐標(biāo)為強(qiáng)制位置基準(zhǔn)，按自由網(wǎng)平差求得的SHAO坐標(biāo)與IGS公布的SHAO已知坐標(biāo)的較差（見(jiàn)表1）反映了合蚌GPS基準(zhǔn)站網(wǎng)的數(shù)據(jù)觀測(cè)質(zhì)量和基線的解算精度。表1充分說(shuō)明：本次合蚌客專基準(zhǔn)站網(wǎng)的坐標(biāo)計(jì)算成果具有很高的精度，達(dá)到了基準(zhǔn)站網(wǎng)的設(shè)計(jì)精度要求。

SHAO IGS坐標(biāo) 整體自由網(wǎng)

平差坐標(biāo) 坐標(biāo)較差 點(diǎn)位相對(duì)誤差

X (m) -2831733.6396 -2831733.6402 0.0006 0.023ppm

Y (m) 4675665.9072 4675665.9165 -0.0093

Z (m) 3275369.3766 3275369.3990 -0.0224

表1SHAO參考站位置比較

作為GPS基線網(wǎng)平差結(jié)果精度和可靠性的內(nèi)部檢查手段，對(duì)所有異步基線組成的異步環(huán)進(jìn)行閉合差的檢驗(yàn)，異步環(huán)采用獨(dú)立三角形形式，全網(wǎng)需檢查的三角形圖形共6個(gè)，其閉合差檢驗(yàn)結(jié)果均滿足規(guī)定要求。

閉合環(huán) ΔX(m) ΔY(m) ΔZ(m) 閉合差相對(duì)精度

BJFS-JZ12-CP001 -0.0015 0.0089 0.0058 0.01 ppm

JZ12-CP001-CP002 0.0091 -0.0193 -0.0111 0.40 ppm

CP001-CP002-CP003 -0.0082 0.0182 -0.0043 0.27 ppm

CP002-CP003-SHAO 0.0082 -0.0061 0.0096 0.04 ppm

JZ12-CP001-CP003 0.0112 -0.0095 -0.0024 0.19 ppm

JZ12-CP002-CP003 0.0117 -0.0232 -0.0065 0.30 ppm

表2CP0異步環(huán)閉合差統(tǒng)計(jì)（部分）

4、CP0成果坐標(biāo)

合蚌客運(yùn)專線GPS坐標(biāo)基準(zhǔn)站網(wǎng)成果是將BJFS和SHAO兩個(gè)IGS臺(tái)站的已知坐標(biāo)約束到基線網(wǎng)平差成果，起算坐標(biāo)的參考?xì)v元為2009-2-22。為與京滬高速鐵路的坐標(biāo)保持一致，將合蚌客專CP0坐標(biāo)成果通過(guò)BJFS點(diǎn)平移到京滬高速鐵路CP0成果的起算歷元。

為了更進(jìn)一步檢核CP0成果正確性，在基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)（CPI）中聯(lián)測(cè)京滬高鐵CPI點(diǎn)2個(gè)，坐標(biāo)較差最大為3.4mm，說(shuō)明合蚌客專與京滬高鐵實(shí)現(xiàn)了無(wú)縫銜接，間接說(shuō)明了合蚌客專CP0網(wǎng)的成果可靠性。

3、結(jié)論

合蚌客專CP0網(wǎng)的建立，解決了整條線路高精度已知點(diǎn)起算、整網(wǎng)精度均勻分布等基本問(wèn)題，為后期施工打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。客運(yùn)專線CP0網(wǎng)的建立能根本解決既有三角點(diǎn)精度低、布點(diǎn)不均勻等問(wèn)題，應(yīng)在以后的客運(yùn)專線中推廣使用。

參考文獻(xiàn)

[1]《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》，TB 10601-2009

高速鐵路測(cè)量規(guī)范范文4

關(guān)鍵詞：高速鐵路精密工程；測(cè)量技術(shù)；標(biāo)準(zhǔn)；分析；

中圖分類號(hào)： U238 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

伴隨著我國(guó)高鐵無(wú)咋軌道工程的建設(shè)，我國(guó)高速鐵路工程測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也逐漸完善。告訴鐵路要在運(yùn)行速度比較快的條件下保證列車乘客的舒適和安全，就一定要有精確以及高平順性的幾何線性參數(shù)，這些參數(shù)包括軌道的內(nèi)外幾何尺寸，軌向、水平、高低、軌距、設(shè)計(jì)高程、扭曲以及中線的偏差，其精度也要嚴(yán)格控制在1-2mm內(nèi)。所以，在建設(shè)高速鐵路過(guò)程中，建立精密的工程測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)是很關(guān)鍵的。

一、高速鐵路精密工程測(cè)量的特點(diǎn)

高速鐵路精密工程測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的主要研究?jī)?nèi)容有：實(shí)現(xiàn)各個(gè)精度指標(biāo)的保證體系；確定高速鐵路的各個(gè)精度指標(biāo)。在測(cè)量控制網(wǎng)的建立中，要論證和研究精度閾值，控制網(wǎng)設(shè)計(jì)的精度準(zhǔn)則已經(jīng)控制網(wǎng)精度計(jì)算方法等。

研究和確定高程控制網(wǎng)以及平面控制網(wǎng)的精度要求，保證高速鐵路平穩(wěn)安全運(yùn)行，滿足高速鐵路施工控制的需求，是高速鐵路精密工程測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的核心。和普通鐵路測(cè)量相比較，高速鐵路工程測(cè)量有更高的精度要求，更強(qiáng)的系統(tǒng)性。研究和確定高程和平面控制的相關(guān)精度指標(biāo)，是解決高速鐵路建設(shè)問(wèn)題的關(guān)鍵之一。

二、確立高速鐵路精密工程測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提

要選擇平面控制測(cè)量的基準(zhǔn)，就是要選擇平面控制測(cè)量的平差參考系，也就是給控制網(wǎng)的平差提供一系列必須的起始數(shù)據(jù)來(lái)求平差問(wèn)題的唯一解。要確定這個(gè)基準(zhǔn)，主要包括平面起算數(shù)據(jù)的確定以及平面坐標(biāo)系的確定這兩個(gè)內(nèi)容。要研究好平面控制測(cè)量基準(zhǔn)，要解決的問(wèn)題就是怎樣選擇起始數(shù)據(jù)才可以滿足高速鐵路控制測(cè)量的要求問(wèn)題。

高速鐵路工程測(cè)量施工因?yàn)槠漭^高的精度需求，要求現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)值和由坐標(biāo)反算的邊長(zhǎng)值一直，這就是尺度統(tǒng)一的意思。但傳統(tǒng)鐵路運(yùn)用的是北京五四坐標(biāo)系的投影，因?yàn)榇嬖诟叱掏队白冃我约案咚雇队白冃危瑢?dǎo)致現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)值和由坐標(biāo)反算的邊長(zhǎng)值不一樣，無(wú)法滿足高速鐵路工程測(cè)量的要求。

為了保證高速鐵路各階段測(cè)量成果的一致性以及鐵路平面控制網(wǎng)的穩(wěn)定性，高速鐵路的工程測(cè)量要用強(qiáng)基準(zhǔn)固定數(shù)據(jù)平差。

點(diǎn)為坐標(biāo)在測(cè)量控制網(wǎng)中是一個(gè)待估參數(shù)。觀測(cè)量在對(duì)于測(cè)角網(wǎng)來(lái)說(shuō)是角度或者方向。但是，如果僅僅依靠角度或者方向是不能確定一個(gè)點(diǎn)在網(wǎng)的位置、大小和方位的，也就是不可能確定點(diǎn)在網(wǎng)中的坐標(biāo)值。所以，就需要兩個(gè)點(diǎn)的縱橫坐標(biāo)或者是一個(gè)點(diǎn)的位置，一個(gè)尺度基準(zhǔn)以及一個(gè)方位。觀測(cè)量對(duì)于邊角網(wǎng)、測(cè)邊網(wǎng)或者導(dǎo)線網(wǎng)來(lái)說(shuō)，是方向和邊長(zhǎng)。一般說(shuō)來(lái)，邊角網(wǎng)、測(cè)邊網(wǎng)和測(cè)角網(wǎng)都是二維平面控制網(wǎng)，其基準(zhǔn)數(shù)加上尺度基準(zhǔn)就是4。

要在平差的時(shí)候得出待定坐標(biāo)參數(shù)的最優(yōu)估計(jì)值，一般都要用不同的方法給出控制網(wǎng)基準(zhǔn)。給出強(qiáng)基準(zhǔn)（即固定形式基準(zhǔn)）的，一般是針對(duì)施工控制網(wǎng)和測(cè)圖控制網(wǎng)。強(qiáng)基準(zhǔn)指的是固定的原始數(shù)據(jù)，平差后依然要求保持基準(zhǔn)形式不發(fā)生改變，除此之外，以擬穩(wěn)平差以及自由網(wǎng)平差的監(jiān)測(cè)網(wǎng)也屬于強(qiáng)基準(zhǔn)。配置和濾波中的信號(hào)（待估參數(shù)）的一準(zhǔn)一般都是以信號(hào)的隨機(jī)信息（先驗(yàn)方差以及先驗(yàn)期望）確定的，信號(hào)全部或者部分是隨機(jī)量，被稱為弱基準(zhǔn)。這種托基準(zhǔn)會(huì)在平差后得到一定程度上的修正。強(qiáng)基準(zhǔn)問(wèn)題中的測(cè)量控制網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)問(wèn)題一般有自由網(wǎng)平差和經(jīng)典平差之分，自由網(wǎng)平差是秩虧平差，方程沒(méi)有唯一解，而經(jīng)典平差有足夠的起算數(shù)據(jù)，誤差方程系數(shù)矩陣為列滿秩。

高程控制測(cè)量基準(zhǔn)統(tǒng)一使用1985國(guó)家高程基準(zhǔn)，當(dāng)一些低端沒(méi)有1985高程基準(zhǔn)水準(zhǔn)點(diǎn)時(shí)，可以以獨(dú)立高程起算或者引用其他高程系統(tǒng)，但在權(quán)限高程測(cè)量貫通之后一定要換算成1985國(guó)家高程基準(zhǔn)，消除段高。

在CPO基礎(chǔ)上，高速鐵路平面控制測(cè)量一般分三級(jí)布網(wǎng)測(cè)量。第一級(jí)（基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)）主要為了施工、勘測(cè)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)等提供坐標(biāo)基準(zhǔn)；第二級(jí)（線路控制網(wǎng)）主要為施工和勘測(cè)提供控制基準(zhǔn)，第三級(jí)（軌道控制網(wǎng)）一般為運(yùn)營(yíng)維護(hù)和軌道施工提供控制基準(zhǔn)。三級(jí)平面控制網(wǎng)的相互關(guān)系如下圖所示：

三、三網(wǎng)合一

勘測(cè)控制網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)以及施工控制網(wǎng)簡(jiǎn)稱“三網(wǎng)”。為了滿足控制網(wǎng)測(cè)量成果符合高速鐵路勘測(cè)、施工和運(yùn)營(yíng)維護(hù)這三個(gè)階段的要求，這仨階段的高程和平面控制測(cè)量都要采用CPI為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)，以二等水準(zhǔn)基點(diǎn)網(wǎng)水準(zhǔn)基點(diǎn)網(wǎng)為基礎(chǔ)的高程控制網(wǎng)，這就是所謂的“三網(wǎng)合一”。

如果沒(méi)有保證高程控制網(wǎng)點(diǎn)統(tǒng)一，就會(huì)導(dǎo)致線位偏離設(shè)計(jì)位置，無(wú)法按照設(shè)計(jì)的坐標(biāo)高程進(jìn)行施工，高程凈空界限不足等后果。如果軌道施工控制網(wǎng)和線下施工控制網(wǎng)坐標(biāo)高程不一致，就沒(méi)法按照設(shè)計(jì)的要求鋪設(shè)軌道，甚至導(dǎo)致軌道工程和線下工程錯(cuò)開(kāi)。

“三網(wǎng)合一”是告訴鐵路采用坐標(biāo)進(jìn)行工程施工，線路勘測(cè)設(shè)計(jì)以及運(yùn)營(yíng)維護(hù)的前提。在此基礎(chǔ)上，線路和附屬建筑物的坐標(biāo)和里程都應(yīng)該一一對(duì)應(yīng)，每個(gè)里程對(duì)應(yīng)唯一一個(gè)坐標(biāo)，使高速鐵路維護(hù)和施工能一招設(shè)計(jì)的線性進(jìn)行，保證高速鐵路軌道平順，也為構(gòu)建數(shù)字化鐵路和信息化公務(wù)管理創(chuàng)造條件。“三網(wǎng)合一”是高速鐵路工程測(cè)量技術(shù)體系的核心和基礎(chǔ)。

高速鐵路線路長(zhǎng)，路基、橋梁、涵洞、隧道工程量大，沿線復(fù)雜地質(zhì)條件對(duì)工程建設(shè)影響大，線下構(gòu)筑物變形是無(wú)砟軌道鐵路的重要參數(shù)，一直貫穿于設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)、維修各階段。高速鐵路構(gòu)筑物的變形監(jiān)測(cè)與控制是高速鐵路建設(shè)成敗和安全運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵。

高速鐵路精密工程測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的編制實(shí)施，開(kāi)創(chuàng)了我國(guó)高速鐵路工程測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，大大提高了我國(guó)鐵路工程測(cè)量的技術(shù)水平，有力地推動(dòng)了鐵路工程測(cè)量技術(shù)進(jìn)步，及時(shí)為我國(guó)高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)提供了測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。采用該標(biāo)準(zhǔn)成功地建成了武廣、鄭西客運(yùn)專線無(wú)砟軌道鐵路以及膠濟(jì)、合寧、合武、甬臺(tái)溫、溫福、石太、福廈等客運(yùn)專線，目前在建的京滬、哈大、京石、石武等無(wú)砟軌道高速鐵路及一批有砟軌道客運(yùn)專線均按照此標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)展精密工程測(cè)量。

高速鐵路精密工程測(cè)量技術(shù)的研究，為建立我國(guó)高速鐵路精密工程測(cè)量技術(shù)體系奠定基礎(chǔ)，同時(shí)為我國(guó)高速鐵路的大規(guī)模建設(shè)及時(shí)提供測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。高速鐵路精密工程測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為我國(guó)建設(shè)世界一流的高速鐵路提供了技術(shù)支撐。

隨著我國(guó)高速鐵路的相繼竣工及投入運(yùn)營(yíng)，如何利用已有的平面、高程控制網(wǎng)快速完成高速鐵路運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)維修測(cè)量，以及測(cè)量控制網(wǎng)自身的維護(hù)等問(wèn)題需要進(jìn)一步深入研究。

參考文獻(xiàn)：

[1]朱穎，岑敏儀，盧建康.客運(yùn)專線無(wú)碴軌道鐵路工程測(cè)量控制網(wǎng)精度標(biāo)準(zhǔn)的研究[R].成都：鐵道第二勘察設(shè)計(jì)院，西南交通大學(xué)，2006：30.

[2]中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵建設(shè)[2006]189號(hào)客運(yùn)專線無(wú)碴軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定.北京：中國(guó)鐵道出版社，2006.

[3]盧建康，劉成龍.無(wú)砟軌道CPÓ自由設(shè)站邊角交會(huì)網(wǎng)有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和軟件開(kāi)發(fā)與研究[R].成都：中鐵第二勘察設(shè)計(jì)院，西南交通大學(xué)，2009：33-42.

高速鐵路測(cè)量規(guī)范范文5

研究結(jié)論：本文結(jié)合滬杭客運(yùn)專線沉降觀測(cè)工作，總結(jié)了沉降觀測(cè)工作的技術(shù)要點(diǎn)：建立穩(wěn)定的基準(zhǔn)網(wǎng)、將任務(wù)合理劃分責(zé)任到人、保護(hù)好觀測(cè)點(diǎn)、配置精密儀器、科學(xué)施測(cè)、及時(shí)處理數(shù)據(jù)、嚴(yán)格按頻次觀測(cè)。

Abstract: Research purpose：The Shanghai-Hangzhou railway passenger special line designs above 350 kilometers per hour, and smooth of the line requires very high. To ensure the high-speed train drives security、stability and comfortable, we must monitor the differential settlement of longitudinal structures along the route strictly.

Research conclusions：Combining with the settlement observation for Shanghai-Hangzhou railway passenger special line, this article summarizes the technical key points of the settlement observation work: establishing stable benchmark nets, make the task partitioning obligation to people, to protect observation points, configurate precision instrument, measure scientificly, handling data timely, observing with the strict frequency.

關(guān)鍵詞：沉降；觀測(cè)；評(píng)估

Key words：settlement; observation; assessment

1、沉降變形觀測(cè)與評(píng)估的意義

高速鐵路，特別是時(shí)速在300 km以上鐵路的出現(xiàn)，對(duì)中國(guó)傳統(tǒng)的鐵路設(shè)計(jì)、施工、檢測(cè)、養(yǎng)護(hù)維修提出了新的挑戰(zhàn)，在許多方面深化和改變了傳統(tǒng)的觀念和思想。相對(duì)于普通鐵路，高速鐵路更強(qiáng)調(diào)列車運(yùn)行的平順性和舒適性。高速鐵路是由性質(zhì)迥異的構(gòu)筑物（橋、隧、涵、路基等）和軌道構(gòu)成的，它們相互作用、相互依存、相互補(bǔ)充、共同構(gòu)成剛度均勻的線路結(jié)構(gòu)。為保證高速列車安全、平穩(wěn)、舒適運(yùn)行，監(jiān)測(cè)沿線路方向縱向構(gòu)筑物的差異沉降是高速鐵路施工的一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)。如何做好沉降觀測(cè)工作關(guān)系到高速鐵路的成敗與否。

2、沉降觀測(cè)工作主要內(nèi)容：

1）沉降監(jiān)測(cè)基準(zhǔn)網(wǎng)的布設(shè)、測(cè)量及成果處理，形成穩(wěn)固可靠的沉降觀測(cè)基準(zhǔn)網(wǎng)；

2）按設(shè)計(jì)圖紙及規(guī)范要求，布設(shè)沉降觀測(cè)點(diǎn)及觀測(cè)斷面，埋設(shè)觀測(cè)元器件；

3）沉降觀測(cè)點(diǎn)及觀測(cè)斷面的沉降觀測(cè);

4）沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)的處理、審核、匯總；

5）線下工程沉降變形圖表的繪制、分析及沉降趨勢(shì)預(yù)測(cè)；

6）無(wú)碴軌道鋪設(shè)及精調(diào)時(shí)機(jī)評(píng)估和相應(yīng)工程措施建議；

7）沉降變形測(cè)量程序?yàn)椋航⒊两底冃斡^測(cè)網(wǎng) 埋設(shè)觀測(cè)斷面和觀測(cè)點(diǎn) 量測(cè)記錄 資料歸檔 數(shù)據(jù)匯總 分析評(píng)估。

3、滬杭項(xiàng)目沉降觀測(cè)工作情況

1）基準(zhǔn)網(wǎng)建立：在中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院提供的二等水準(zhǔn)點(diǎn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行加密設(shè)置工作基點(diǎn)，加密后的水準(zhǔn)基點(diǎn)（含基準(zhǔn)點(diǎn)）間距200~300m左右，按照國(guó)家二等水準(zhǔn)測(cè)量的技術(shù)要求進(jìn)行測(cè)量后用于沉降觀測(cè)使用。

2）成立觀測(cè)小組：項(xiàng)目部成立了沉降觀測(cè)領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)七個(gè)觀測(cè)小組，領(lǐng)導(dǎo)小組負(fù)責(zé)沉降觀測(cè)工作技術(shù)培訓(xùn)、組織實(shí)施，觀測(cè)小組負(fù)責(zé)觀測(cè)標(biāo)埋設(shè)、保護(hù)及觀測(cè)工作。

3）埋設(shè)觀測(cè)標(biāo)：按照設(shè)計(jì)要求設(shè)置觀測(cè)斷面：路基段埋設(shè)沉降板、沉降觀測(cè)樁、位移邊樁、深層沉降儀；橋梁埋設(shè)承臺(tái)觀測(cè)標(biāo)、墩臺(tái)觀測(cè)標(biāo)、梁體觀測(cè)標(biāo)。

4）日常觀測(cè)：每個(gè)沉降觀測(cè)小組配置3名專職測(cè)量人員、1名資料員，負(fù)責(zé)各自管段內(nèi)的沉降觀測(cè)外業(yè)測(cè)量工作及內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理。

5）觀測(cè)頻次要求：

墩臺(tái)沉降觀測(cè)頻次

觀測(cè)階段 觀測(cè)頻次 備注

觀測(cè)期限 觀測(cè)周期

墩臺(tái)基礎(chǔ)施工完成 ／ ／ 設(shè)置觀測(cè)點(diǎn)

墩臺(tái)混凝土施工 全程 荷載變化前后各1次或1次/周 承臺(tái)回填時(shí)，測(cè)點(diǎn)應(yīng)移至墩身或墩頂

預(yù)制梁橋 架梁前 全程 1次/周

預(yù)制梁架設(shè) 全程 前后各1次

附屬設(shè)施施工 全程 荷載變化前后各1次或1次/周

橋位施工橋梁 制梁前 全程 1次/周

上部結(jié)構(gòu)施工 全程 荷載變化前后各1次或1次/周

附屬設(shè)施施工 全程 荷載變化前后各1次或1次/周

架橋機(jī)（運(yùn)梁車）通過(guò) 全程 前后各1次 至少進(jìn)行2次通過(guò)前后的觀測(cè)

橋梁主體工程完工～無(wú)碴軌道鋪設(shè)前 ≥6個(gè)月 1次/周 巖石地基的橋梁，一般不宜少于2個(gè)月

無(wú)碴軌道鋪設(shè)期間 全程 1次/天

無(wú)碴軌道鋪設(shè)完成后 24個(gè)月 0～3個(gè)月 1次/月 工后沉降長(zhǎng)期觀測(cè)

4～12個(gè)月 1次/3個(gè)月

13～24個(gè)月 1次/6個(gè)月

梁體徐變觀測(cè)頻次

觀 測(cè) 階 段 觀 測(cè) 頻 次 備注

觀測(cè)期限 觀測(cè)周期

梁體施工完成 / / 設(shè)置觀測(cè)點(diǎn)

預(yù)應(yīng)力張拉期間 全程 張拉前后各1次 測(cè)試梁體彈性變形

橋梁附屬設(shè)施安裝 全程 安裝前后各1次 測(cè)試梁體彈性變形

預(yù)應(yīng)力張拉完成~無(wú)砟軌道施工期間 ≥3個(gè)月 1次/1、3、5d，后期1次/周

無(wú)碴軌道鋪設(shè)期間 全程 1次/天

無(wú)碴軌道鋪設(shè)完成后 24個(gè)月 0~3個(gè)月 1次/月 殘余徐變變形（長(zhǎng)期觀測(cè)）

4~12個(gè)月 1次/3個(gè)月

13~24個(gè)月 1次/6個(gè)月

路基沉降觀測(cè)頻次

觀測(cè)階段 觀測(cè)頻次

填筑或堆載 一般 1次/天

沉降量突變 2～3次/天

兩次填筑間隔時(shí)間較長(zhǎng) 1次/3天

堆載預(yù)壓或路基施工完畢 第1個(gè)月 1次/周

第2、3個(gè)月 1次/2周

3個(gè)月以后 1次/月

無(wú)碴軌道鋪設(shè)后 第1個(gè)月 1次/2周

第2、3個(gè)月 1次/月

3～12個(gè)月 1次/3月

涵洞沉降觀測(cè)頻次

觀測(cè)階段 觀測(cè)頻次 備注

觀測(cè)期限 觀測(cè)周期

涵洞基礎(chǔ)施工完成 / / 設(shè)置觀測(cè)點(diǎn)

涵洞主體施工完成 全程 荷載變化前后或1次/周 觀測(cè)點(diǎn)移至邊墻兩側(cè)

洞頂填土施工 全程 荷載變化前后或1次/周

架橋機(jī)（運(yùn)梁車）通過(guò) 全程 前后 至少進(jìn)行2次通過(guò)前后的觀測(cè)

涵洞完工～無(wú)碴軌道鋪設(shè)前 ≥6個(gè)月 1次/周 巖石地基的涵洞，一般不宜少于2個(gè)月

無(wú)碴軌道鋪設(shè)期間 全程 1次/天

無(wú)碴軌道鋪設(shè)完成后 24個(gè)月 1次/月 工后沉降長(zhǎng)期觀測(cè)

6）資料提交：每月1日、16日，各沉降觀測(cè)小組將觀測(cè)數(shù)據(jù)提交至項(xiàng)目部領(lǐng)導(dǎo)小組，領(lǐng)導(dǎo)小組對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總、檢查、分析，對(duì)各觀測(cè)小組進(jìn)行考核。

7）評(píng)估進(jìn)展：主體工程完工后觀測(cè)期滿足3個(gè)月的區(qū)段，觀測(cè)小組先進(jìn)行資料整理分析，分析合格后提交至項(xiàng)目部領(lǐng)導(dǎo)小組，領(lǐng)導(dǎo)小組審核合格后按滬杭公司要求上報(bào)至評(píng)估單位進(jìn)行評(píng)估。目前本項(xiàng)目28.785km橋梁及路基已全部通過(guò)評(píng)估，進(jìn)入無(wú)砟軌道施工。

4、沉降數(shù)據(jù)分析評(píng)估

沉降數(shù)據(jù)分析評(píng)估分為路基工程沉降評(píng)估、橋涵工程沉降評(píng)估、過(guò)渡段沉降評(píng)估及區(qū)段工程綜合評(píng)估。

評(píng)估判斷標(biāo)準(zhǔn)如下：

1）根據(jù)實(shí)際荷載情況及觀測(cè)數(shù)據(jù)，進(jìn)行回歸分析及預(yù)測(cè)，綜合確定沉降變形的趨勢(shì)，曲線回歸的相關(guān)系數(shù)不應(yīng)低于0.92。

2）靜定結(jié)構(gòu)相鄰墩臺(tái)沉降量之差不超過(guò)5mm。

3）當(dāng)前沉降量與預(yù)測(cè)最大沉降量比值不小于75%。

4）路基和橋梁在主體工程完工后觀測(cè)期大于3個(gè)月且沉降波動(dòng)幅度在3.0mm之內(nèi)、沉降增量在±2mm之內(nèi)、最后4次（且觀測(cè)時(shí)間不少于一個(gè)月）觀測(cè)數(shù)據(jù)未出現(xiàn)連續(xù)下沉現(xiàn)象。

滬杭項(xiàng)目路基與橋梁已全部通過(guò)評(píng)估單位的評(píng)估，根據(jù)數(shù)據(jù)分析評(píng)估可知，本項(xiàng)目線下工程的沉降幅度大部分在5mm~10mm，少部分在10mm以上；除極少數(shù)相鄰墩臺(tái)施工時(shí)間相差較長(zhǎng)，觀測(cè)起始時(shí)間相差較長(zhǎng)不能滿足相鄰墩臺(tái)沉降差在5mm以內(nèi)，其余全部滿足要求；擬合曲線相關(guān)系數(shù)除極個(gè)別點(diǎn)不能滿足相關(guān)系數(shù)不小于0.92的限制要求，其余全部能滿足。目前絕大多數(shù)測(cè)點(diǎn)實(shí)測(cè)累計(jì)沉降值與預(yù)測(cè)最終沉降值之比不小于75%的要求，滿足評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)。

5、總結(jié)

根據(jù)本線沉降觀測(cè)工作的實(shí)際進(jìn)展情況，沉降觀測(cè)工作的核心是提供真實(shí)可靠、連續(xù)的觀測(cè)數(shù)據(jù)。沉降觀測(cè)工作要點(diǎn)可歸結(jié)如下：

1）建立穩(wěn)定基準(zhǔn)網(wǎng)：沉降觀測(cè)基準(zhǔn)網(wǎng)要嚴(yán)格按照國(guó)家規(guī)范要求施測(cè)，基準(zhǔn)網(wǎng)由于自然條件的變化，人為破壞等原因，不可避免的有個(gè)別點(diǎn)位會(huì)發(fā)生變化。為了驗(yàn)證監(jiān)測(cè)網(wǎng)點(diǎn)的穩(wěn)定性，應(yīng)對(duì)其進(jìn)行定期檢測(cè)。

2）任務(wù)包保：項(xiàng)目部成立領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)觀測(cè)小組，根據(jù)監(jiān)測(cè)任務(wù)合理劃分觀測(cè)區(qū)段，實(shí)行包保責(zé)任制，每個(gè)小組固定專職人員負(fù)責(zé)各自區(qū)段沉降觀測(cè)點(diǎn)埋設(shè)、保護(hù)、定期觀測(cè)工作。

3）保護(hù)觀測(cè)點(diǎn)：嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求的斷面、位置及材質(zhì)要求埋設(shè)觀測(cè)點(diǎn)，并按照要求進(jìn)行編號(hào)，做好日常保護(hù)及轉(zhuǎn)移工作，防止因觀測(cè)點(diǎn)破壞造成數(shù)據(jù)缺失。

4）精密儀器：各觀測(cè)小組配置固定儀器，儀器要符合DS05級(jí)及其上精度級(jí)別的電子水準(zhǔn)儀，儀器及配套水準(zhǔn)尺要在有效合格檢定期內(nèi)。儀器各種設(shè)置正確，限差要求的項(xiàng)目要按照本項(xiàng)目或規(guī)范要求進(jìn)行設(shè)置，在數(shù)據(jù)采集時(shí)自動(dòng)控制，不滿足要求的在現(xiàn)場(chǎng)根據(jù)提示重新測(cè)量。

5）科學(xué)施測(cè)：同一區(qū)段每次觀測(cè)時(shí)要使用同一臺(tái)儀器及配件沿同一測(cè)量路線進(jìn)行往返測(cè)量，禁止改變觀測(cè)路線、儀器或人員。嚴(yán)格按照《國(guó)家一、二等水準(zhǔn)測(cè)量規(guī)范》要求進(jìn)行水準(zhǔn)測(cè)量、采集數(shù)據(jù)。

6）及時(shí)處理數(shù)據(jù)：數(shù)據(jù)采集后及時(shí)使用合格的軟件進(jìn)行平差計(jì)算，數(shù)據(jù)合格的按照相關(guān)要求整理數(shù)據(jù)并提交，不合格的及時(shí)通知重新測(cè)量以保證數(shù)據(jù)的連續(xù)性。

7）嚴(yán)格按頻次施測(cè)：嚴(yán)格按照規(guī)范要求的各階段頻次進(jìn)行沉降觀測(cè)測(cè)量，確保觀測(cè)數(shù)據(jù)連續(xù)，真實(shí)反映當(dāng)期結(jié)構(gòu)物的沉降。觀測(cè)期不足的地段適當(dāng)加密觀測(cè)頻次，以為后期評(píng)估提供更好的依據(jù)。

8）定期考核：項(xiàng)目部領(lǐng)導(dǎo)小組對(duì)各觀測(cè)小組進(jìn)行定期考核，對(duì)沉降觀測(cè)工作較好的小組進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)、對(duì)較差的小組進(jìn)行處罰，增強(qiáng)觀測(cè)人員的責(zé)任心。

參考文獻(xiàn)：

《客運(yùn)專線鐵路無(wú)碴軌道鋪設(shè)條件評(píng)估技術(shù)指南》鐵建設(shè)[2006]158號(hào)，鐵道部，2006；

-the 158,s in 2006 from Construction of raiway,The Ministry of Railways,2006

《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》，TB10601-2009；

, TB10601-2009

陳善雄，《高速鐵路沉降變形觀測(cè)評(píng)估理論與實(shí)踐》，中國(guó)鐵道出版社，第1版，2010年。

高速鐵路測(cè)量規(guī)范范文6

關(guān)鍵詞：精密工程測(cè)量；投影變形；三網(wǎng)合一；沉降變形觀測(cè)

一、引言

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路在交通運(yùn)輸體系中的骨干地位日益凸現(xiàn)，因而對(duì)鐵路進(jìn)行必要的改革已經(jīng)勢(shì)在必行，而高速行車技術(shù)已經(jīng)作為現(xiàn)代一項(xiàng)重大的技術(shù)發(fā)明被世界各國(guó)所認(rèn)可，成為當(dāng)今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢(shì)，當(dāng)然也是中國(guó)鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化的必然選擇。

高速鐵路時(shí)速高達(dá)350km/h，具有非常高的平順性和精確的幾何線性參數(shù)。因此，從施工控制測(cè)量上來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)的工程測(cè)量技術(shù)已滿足不了當(dāng)前高速鐵路建設(shè)的需要，必須針對(duì)高速鐵路的特點(diǎn)，建立一套與之發(fā)展相適應(yīng)的精密控制測(cè)量系統(tǒng)。

二、工程投影變形

石武客專工程測(cè)量精度要求高，施工中要求尺度統(tǒng)一，即坐標(biāo)反算值與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)值應(yīng)一致。但是根據(jù)測(cè)量學(xué)知識(shí)可知要把地面點(diǎn)投影到橢球面上，然后再投影到施工平面上，勢(shì)必產(chǎn)生角度和距離的變形。而國(guó)家30帶投影的坐標(biāo)系統(tǒng)在投影邊緣的距離投影變形值達(dá)到340mm/km，遠(yuǎn)大于今天全站儀的測(cè)距精度，對(duì)工程施工的影響呈系統(tǒng)性。因此，只有在對(duì)應(yīng)設(shè)計(jì)軌面高程面作為投影面建立獨(dú)立坐標(biāo)系統(tǒng)，保證施工中坐標(biāo)反算的邊長(zhǎng)值與實(shí)際測(cè)量值相一致，也就是投影長(zhǎng)度變形值≤10mm/km，才能體現(xiàn)出客運(yùn)專線的高速性。

三、平面控制網(wǎng)在框架控制網(wǎng)（GPO）基礎(chǔ)上三級(jí)控制

石武客運(yùn)專線時(shí)速350km/h，線路軌道具有非常精確的幾何線性參數(shù)，精度在毫米級(jí)范圍以內(nèi)，測(cè)量控制網(wǎng)的精度不僅要滿足線下工程施工控制測(cè)量還要同時(shí)滿足軌道鋪設(shè)，使軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)位置偏差保持在最小。

石武客專在吸取武廣、鄭西客專經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，根據(jù)《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》（TB10601-2009）的要求，在平面控制測(cè)量工作開(kāi)展之前，由設(shè)計(jì)單位利用高精度雙頻GPS建立了滿足高速鐵路平面GPS控制測(cè)量三維約束平差的坐標(biāo)框架基準(zhǔn)控制網(wǎng)（CPO），然后在坐標(biāo)框架基準(zhǔn)的基礎(chǔ)上布設(shè)三級(jí)CP I、CPⅡ、CPⅢ控制網(wǎng)，施工單位進(jìn)行了復(fù)測(cè)和加密控制測(cè)量，滿足了高速鐵路勘測(cè)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)三個(gè)階段測(cè)量的要求，實(shí)現(xiàn)了勘測(cè)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)各階段平面測(cè)量成果的一致性，簡(jiǎn)稱三網(wǎng)合一。

四、變形觀測(cè)

因?yàn)榫€下構(gòu)筑物變形值是無(wú)渣軌道鋪設(shè)條件評(píng)估的一個(gè)重要參數(shù)，一直貫穿于設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)、維修各階段。為使這一重要參數(shù)所獲取的數(shù)據(jù)科學(xué)、可靠并連續(xù)，石武客專河南公司吸收京滬、武廣等沉降觀測(cè)管理工作經(jīng)驗(yàn)，征集評(píng)估單位、在建監(jiān)理方的建議后，出臺(tái)了針對(duì)沉降管理工作的《石武客運(yùn)專線沉降變形觀測(cè)系統(tǒng)實(shí)施細(xì)則》。細(xì)則中明確了建設(shè)方、監(jiān)理方、評(píng)估方、施工方的工作職責(zé)和工作程序，著重強(qiáng)調(diào)了線下工程施工時(shí)施工單位必須建立線下構(gòu)筑物變形監(jiān)測(cè)網(wǎng)，對(duì)線下構(gòu)筑物進(jìn)行變形觀測(cè)，監(jiān)理方在重點(diǎn)地段實(shí)行平檢檢查，并且只有在滿足觀測(cè)時(shí)間和沉降趨于穩(wěn)定的情況下才能向評(píng)估單位申請(qǐng)沉降評(píng)估。

石武客專變形測(cè)量點(diǎn)的分類和設(shè)置情況如下：

1 基準(zhǔn)點(diǎn)。通常基準(zhǔn)點(diǎn)選擇在變形區(qū)以外的穩(wěn)定地區(qū)，石武客專變形觀測(cè)基準(zhǔn)點(diǎn)采用了沿線線路的基巖點(diǎn)、深埋水準(zhǔn)點(diǎn)、CPI、CPII和二等水準(zhǔn)點(diǎn)。

2 工作基點(diǎn)。工作基點(diǎn)是測(cè)定變形點(diǎn)時(shí)作為高程和坐標(biāo)的傳遞點(diǎn)，埋設(shè)在穩(wěn)定區(qū)域，在觀測(cè)期間穩(wěn)定不變。石武客專工作基點(diǎn)在使用沿線一般控制點(diǎn)之外，還按照三等變形觀測(cè)進(jìn)一步進(jìn)行了加密或設(shè)置，加密后的工作基點(diǎn)間距在200m左右，保證了線下工程垂直位移監(jiān)測(cè)的精度。

3 變形觀測(cè)點(diǎn)。變形觀測(cè)點(diǎn)是設(shè)立在能反映變形體變形的特征部位，直接埋設(shè)在要測(cè)定的變形體上。點(diǎn)位設(shè)置不但要求牢固、便于觀測(cè)、形式美觀、結(jié)構(gòu)合理，且不能破壞變形體的外觀和使用。

根據(jù)筆者對(duì)石武客專兩年多的沉降觀測(cè)工作總結(jié)和各參建單位的意見(jiàn)反饋，在做沉降觀測(cè)工作僅僅憑靠觀測(cè)人員的責(zé)任心、耐心、細(xì)心去避免出現(xiàn)低級(jí)卻又不容忽略的錯(cuò)誤時(shí)，還必須要注意以下幾項(xiàng)內(nèi)容：

1 水準(zhǔn)基點(diǎn)使用時(shí)要作穩(wěn)定性檢驗(yàn)，以穩(wěn)定或相對(duì)穩(wěn)定的點(diǎn)作為變形體的參考點(diǎn)，并應(yīng)有一定數(shù)量穩(wěn)固可靠的點(diǎn)以資校核。

2 首次（即零周期）觀測(cè)應(yīng)進(jìn)行往返觀測(cè)，并取觀測(cè)結(jié)果的中數(shù)，經(jīng)嚴(yán)密平差處理后的高程值，作為變形測(cè)量初始值。

3 實(shí)行“五固定”即“固定水準(zhǔn)基點(diǎn)、工作基點(diǎn)、固定人員、固定測(cè)量?jī)x器、固定監(jiān)測(cè)環(huán)境條件、固定測(cè)量路線和方法”，以提高觀測(cè)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。

4 隨時(shí)觀測(cè)，隨時(shí)檢核計(jì)算，觀測(cè)時(shí)要一次完成，中途不得中斷；測(cè)段觀測(cè)完成后，必須及時(shí)整理觀測(cè)數(shù)據(jù)。

5 當(dāng)發(fā)現(xiàn)變形監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)出現(xiàn)異常時(shí)應(yīng)及時(shí)檢查原始觀測(cè)資料、工作基點(diǎn)穩(wěn)定性和分析數(shù)據(jù)出現(xiàn)異常等可能原因，必要時(shí)重新觀測(cè)和聯(lián)測(cè)基準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行檢查。

6 觀測(cè)過(guò)程中，必須做好影響數(shù)據(jù)分析外界因素的記錄。