摘要：

高速鐵路資產(chǎn)管理系統(tǒng)，是實現(xiàn)高速鐵路資產(chǎn)全生命周期管理的信息系統(tǒng)。在當前高速鐵路委托運營管理模式下，系統(tǒng)中能夠體現(xiàn)基礎設備設施的檢測和維修等的動態(tài)數(shù)據(jù)由現(xiàn)有的外部系統(tǒng)提供。分析外部系統(tǒng)現(xiàn)狀，針對外部系統(tǒng)不同的數(shù)據(jù)量和網(wǎng)絡部署，提出相應的接入方案，并解決外部動態(tài)數(shù)據(jù)與資產(chǎn)管理系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)問題，研究相應的數(shù)據(jù)存儲和檢索技術(shù)。以京滬高速鐵路的現(xiàn)狀為例，介紹鐵路工務生產(chǎn)管理系統(tǒng)接入的具體方案。

關(guān)鍵詞：

高速鐵路；企業(yè)資產(chǎn)管理；數(shù)據(jù)接入

高速鐵路公司承擔著高速鐵路的投資、建設和運營等重要職責。高速鐵路建成通車后，其職能也從建設期的“以工程建設為核心”逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;以資產(chǎn)運營”為核心，同時兼顧“運輸監(jiān)管”和“安全監(jiān)督”。可以說，高速鐵路公司在運營期的核心職能之一就是設備設施的管理，既要掌握設備設施的基本情況，又要掌握設備設施的運行狀態(tài)，確定能否按計劃運行、安全行車。為實現(xiàn)高速鐵路資產(chǎn)和設備設施的科學管理，各高速鐵路公司紛紛通過建立資產(chǎn)管理體系和信息化等手段，提高其管理水平和效率。高速鐵路資產(chǎn)管理系統(tǒng)基于基礎數(shù)據(jù)庫（靜態(tài)基礎數(shù)據(jù)、動態(tài)檢測監(jiān)測數(shù)據(jù)）和地理信息數(shù)據(jù)庫[1]，實現(xiàn)工務、供電、通信、信號、房建、防災以及給排水等各專業(yè)基礎設備設施的檢測、監(jiān)測、維修、大修和更新改造，實現(xiàn)土地資源和技術(shù)資料的管理，實現(xiàn)客運營銷、動車運用狀態(tài)、綜合檢測和能源消耗的管理，并在此基礎上通過數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)綜合分析各專業(yè)數(shù)據(jù)，為高速鐵路資產(chǎn)管理、運營分析提供輔助決策功能。在高速鐵路委托運營管理模式下，高速鐵路資產(chǎn)管理系統(tǒng)的動態(tài)數(shù)據(jù)主要通過接入受托方鐵路局、站段現(xiàn)場信息系統(tǒng)中數(shù)據(jù)的方式實現(xiàn)。現(xiàn)階段高速鐵路的資產(chǎn)管理系統(tǒng)發(fā)展情況各不相同[2~3]，有使用成熟應用軟件，也有定制開發(fā)軟件[4]。不管其情況如何，都需要接入外部系統(tǒng)的動態(tài)數(shù)據(jù)。本文圍繞接入哪些數(shù)據(jù)、采用哪種方式接入、數(shù)據(jù)如何更新、如何與資產(chǎn)管理系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)等問題開展論述，并以京滬高速鐵路資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)為案例，提出具體實施方案。

1外部系統(tǒng)現(xiàn)狀分析

目前，高速鐵路采取委托運營管理模式，即由高速鐵路公司委托具備與受托業(yè)務相適應的運輸管理企業(yè)（線路所經(jīng)過的各鐵路局），按照委托運營管理協(xié)議將運輸組織管理、運輸設備管理、運輸移動設備管理、運輸安全管理委托給受托方[5]。而高速鐵路公司資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)中接入的檢測、監(jiān)測和維修等動態(tài)數(shù)據(jù)主要來自于受托方的相關(guān)信息系統(tǒng)。除此之外，高速鐵路公司也建設了相關(guān)的管理信息系統(tǒng)，用于支持日常的辦公和業(yè)務管理工作。以京滬高速鐵路股份有限公司為例，公司和受托方鐵路局現(xiàn)有信息系統(tǒng)如表1所示。結(jié)合高速鐵路受托方現(xiàn)有信息系統(tǒng)現(xiàn)狀以及高速鐵路公司的資產(chǎn)管理需求，分析現(xiàn)有外部系統(tǒng)動態(tài)數(shù)據(jù)的接入需求，可歸納為如下幾點：（1）通過各類檢測、監(jiān)測數(shù)據(jù)，掌握設備設施狀態(tài)，為安全運營提供保障；（2）通過維修調(diào)度計劃和作業(yè)單等，掌握維修工作完成情況，檢驗其是否與規(guī)程中的要求一致；（3）資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)關(guān)注檢測、監(jiān)測等動態(tài)數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和分析結(jié)果，原有系統(tǒng)管理其詳細數(shù)據(jù)；（4）各信息系統(tǒng)在高速鐵路受托方鐵路局、站段的應用情況不一，建議以成熟系統(tǒng)、滿足需求系統(tǒng)為數(shù)據(jù)來源，確定外部數(shù)據(jù)接入的內(nèi)容和方式等。

摘要：文中通過數(shù)值模擬分析上下交叉穿越隧道在施工過程中的影響，并對主要的風險控制措施進行研究，以保證新建工程隧道在鄰近既有隧道施工時的工程進度和施工質(zhì)量，減輕或避免影響既有高鐵隧道的結(jié)構(gòu)及運營安全。

關(guān)鍵詞：高鐵隧道；交叉跨越；數(shù)值模擬；風險對策

0引言

高速鐵路是國家重要的交通基礎設施，作為大眾化的交通運輸設施，承擔著繁重的客貨運任務。鐵路安全事關(guān)人民群眾的生命財產(chǎn)安全，也影響著我國經(jīng)濟的發(fā)展。根據(jù)鐵路管理要求，在設計施工過程中，需始終遵循“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全生產(chǎn)準則。臨近既有高鐵隧道的市政隧道工程暗挖施工安全風險涉及兩個方面的問題：一是新建涉鐵工程自身的安全；二是新建涉鐵工程的建設與運營對鐵路的安全影響。涉鐵工程必須采取安全可靠的結(jié)構(gòu)形式、施工方案、施工工藝，確保工程的絕對安全，重點突出對鐵路安全的影響。本文通過數(shù)值模擬手段進行影響分析，保證新建工程施工建設的安全性。

1工程概況

1.1市政隧道概況

市政工程隧道左右線均采用礦山法施工，為雙向六車道規(guī)模。該段隧道長約780m，隧道平面曲線半徑為1850m，設人字坡，從進口到出口依次為4%（上坡），坡長為411m，-4%（下坡），坡長369m。交叉節(jié)點段采用單孔單層斷面形式。建筑限界（W×H）為13.5m×4.5m，路面設置2%的單坡。主線三車道建筑限界組成為3.75m×2（機動車道）+3.5m（機動車道）+0.5m×2（路緣帶）+0.75m×2（檢修道）=13.5m，行車通行凈高4.5m。設計時速為80km/h。隧道采用鉆爆法施工，洞高11.3m，洞寬16.6m。隧道初期支護型式為工字鋼、鋼筋網(wǎng)片、錨桿、噴射混凝土，二次襯砌澆筑方式為整體式模板臺車，采用抗?jié)B鋼筋混凝土。考慮到該隧道開挖斷面較大，堅持“化整為零”的原則，對于Ⅴ級圍巖地段及Ⅳ級圍巖淺埋段，嚴格按照CD法施工，施工過程中做好監(jiān)控量測工作，為保證變形控制，中隔壁臨時支護拆除時機必須在初期支護變形收斂后進行。

摘要：文中通過數(shù)值模擬分析上下交叉穿越隧道在施工過程中的影響，并對主要的風險控制措施進行研究，以保證新建工程隧道在鄰近既有隧道施工時的工程進度和施工質(zhì)量，減輕或避免影響既有高鐵隧道的結(jié)構(gòu)及運營安全。

關(guān)鍵詞：高鐵隧道；交叉跨越；數(shù)值模擬；風險對策

0引言

高速鐵路是國家重要的交通基礎設施，作為大眾化的交通運輸設施，承擔著繁重的客貨運任務。鐵路安全事關(guān)人民群眾的生命財產(chǎn)安全，也影響著我國經(jīng)濟的發(fā)展。根據(jù)鐵路管理要求，在設計施工過程中，需始終遵循“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全生產(chǎn)準則。臨近既有高鐵隧道的市政隧道工程暗挖施工安全風險涉及兩個方面的問題：一是新建涉鐵工程自身的安全；二是新建涉鐵工程的建設與運營對鐵路的安全影響。涉鐵工程必須采取安全可靠的結(jié)構(gòu)形式、施工方案、施工工藝，確保工程的絕對安全，重點突出對鐵路安全的影響。本文通過數(shù)值模擬手段進行影響分析，保證新建工程施工建設的安全性。

1工程概況

1.1市政隧道概況

某市政工程隧道左右線均采用礦山法施工，為雙向六車道規(guī)模。該段隧道長約780m，隧道平面曲線半徑為1850m，設人字坡，從進口到出口依次為4%（上坡），坡長為411m，-4%（下坡），坡長369m。交叉節(jié)點段采用單孔單層斷面形式。建筑限界（W×H）為13.5m×4.5m，路面設置2%的單坡。主線三車道建筑限界組成為3.75m×2（機動車道）+3.5m（機動車道）+0.5m×2（路緣帶）+0.75m×2（檢修道）=13.5m，行車通行凈高4.5m。設計時速為80km/h。隧道采用鉆爆法施工，洞高11.3m，洞寬16.6m。隧道初期支護型式為工字鋼、鋼筋網(wǎng)片、錨桿、噴射混凝土，二次襯砌澆筑方式為整體式模板臺車，采用抗?jié)B鋼筋混凝土。考慮到該隧道開挖斷面較大，堅持“化整為零”的原則，對于Ⅴ級圍巖地段及Ⅳ級圍巖淺埋段，嚴格按照CD法施工，施工過程中做好監(jiān)控量測工作，為保證變形控制，中隔壁臨時支護拆除時機必須在初期支護變形收斂后進行。

一、行業(yè)專業(yè)實踐教學人才培養(yǎng)模式

（1）貫徹“能力為核心，就業(yè)為指導”實踐教學人才培養(yǎng)新思路，修訂培養(yǎng)方案

近年來，高校軌道交通類安全工程專業(yè)就業(yè)渠道日趨廣泛，究其工作性質(zhì)，大致分為“高速鐵路和城市軌道交通工程建設安全技術(shù)，施工安全管理，工程安全檢測及監(jiān)控，鐵路和城市軌道交通運營故障分析與診斷、檢測與處置，運用維護安全管理”等五類。實踐教學環(huán)節(jié)的設置既要滿足培養(yǎng)這五方面工作能力的要求，又要重點突出。按照“能力為核心，就業(yè)為指導”的人才培養(yǎng)模式修訂教學計劃，重視工程實踐能力和工程創(chuàng)新意識培養(yǎng)，按照“加強基礎、拓寬選修、突出個性”原則，堅持實踐教學和素質(zhì)培養(yǎng)四年不斷線，使高素質(zhì)創(chuàng)新人才培養(yǎng)實踐教學體系在教學計劃中得到保障、貫徹和執(zhí)行，改善以往學生“理論強、實踐弱”，“高分低能”缺點，增強學生適應工作崗位能力，培養(yǎng)適應我國高速鐵路和城市軌道交通行業(yè)安全發(fā)展需要、具備從事軌道交通建設及運用維護安全設計、檢測、評價、監(jiān)察和管理工作的專業(yè)人才，滿足現(xiàn)代軌道交通安全工程師的知識和能力要求。

（2）面向高速鐵路和城市軌道建設和運用維護實際，研究由淺入深、由內(nèi)到外實踐性教學體系

緊跟行業(yè)發(fā)展步伐，實踐教學按照由淺入深、由內(nèi)到外的順序逐步發(fā)展。由淺入深，主要是指實踐環(huán)節(jié)的展開從強化軌道交通類安全工程專業(yè)基礎的實踐環(huán)節(jié)，包括基礎性實驗、綜合性設計性實驗和創(chuàng)新性實驗開始，逐步進行到以拓寬和加強專業(yè)背景、培養(yǎng)綜合能力的專業(yè)實習與綜合實訓、畢業(yè)設計（論文）等環(huán)節(jié)，從以增強專業(yè)與軌道交通工程背景為主的專業(yè)工程實踐，逐漸步入到以培養(yǎng)學生設計、開發(fā)能力為主的科技競賽，最終進入到以培養(yǎng)科研創(chuàng)新能力為主的科技訓練。由內(nèi)到外，主要是指實踐教學活動逐步從校內(nèi)與課內(nèi)擴展到課外與校外，充分利用已有或在建的實踐基地，實現(xiàn)內(nèi)外教學在時間、空間和資源方面的互補。

（3）打破單一實踐教學環(huán)境，研究能實現(xiàn)多層次、多領(lǐng)域、多渠道的開放式實踐新教學模式

目前部分高校軌道交通類安全工程專業(yè)實踐教學體系中，實踐環(huán)節(jié)綜合性不夠強，過多地強調(diào)某一門課程或教學某一方面的能力培養(yǎng)，缺乏連續(xù)性、綜合性和創(chuàng)造性。因此，為進一步加強對軌道交通類安全工程專業(yè)學生的知識綜合運用、自主創(chuàng)新等工程實踐能力培養(yǎng)，在實踐教學過程中，打破單一的實踐環(huán)境和教學內(nèi)容，從課程實驗、認識實習、生產(chǎn)實習，到課程設計、畢業(yè)設計等實踐環(huán)節(jié)構(gòu)建多層次、多學科、多領(lǐng)域的實踐教學新模式。

第一篇：區(qū)域性沉降對高速鐵路工程影響淺談

摘要：本文主要闡述沉降漏斗區(qū)域?qū)Ω咚勹F路線路通過的影響以及處理方法，區(qū)域性沉降是指地表在自然營力作用下或人類工程———經(jīng)濟活動影響下,大面積以至區(qū)域性的連續(xù)緩慢的總體下降運動。它主要是由地下水位變化引起，地下水位變化不均勻?qū)е碌孛鎱^(qū)域性沉降出現(xiàn)沉降漏斗現(xiàn)象，地面不均勻沉降會對工程施工的精度有不同程度的影響，特別是對軌道及后續(xù)維護帶來不利影響。本文基于京雄城際鐵路通過的沉降漏斗區(qū)域，在施工過程中采用InSAR及地面精測網(wǎng)復測等方法進行沉降區(qū)域劃分及定量分析，為工程施工提供基礎，為類似工程提供參考。

關(guān)鍵詞：區(qū)域沉降；InSAR；沉降定量分析；沉降段落施工

隨著我國經(jīng)濟建設的高速發(fā)展和城市化進程的加快，各地區(qū)為適應高速發(fā)展的經(jīng)濟對地下水、石油等礦物需求不斷增加，會加重區(qū)域沉降范圍不斷擴大，并會在地面形成多個沉降漏斗區(qū)域，隨著高速鐵路建設深入，不可避免的出現(xiàn)鐵路跨越區(qū)域沉降漏斗段情況，本文以京雄城際鐵路為例研究區(qū)域性沉降對鐵路工程影響。

1沉降漏斗區(qū)域分析

本段選線前運用InSAR技術(shù)對整個區(qū)域進行了分析，監(jiān)測范圍為北京至雄安新區(qū)鐵路新機場至雄安東段，包含CK48+000-CK125+291，CIK48+000-CIK95+389兩套方案，在2014.11-2017.05時間段內(nèi)，監(jiān)測數(shù)據(jù)共計47景，滿足時間序列InSAR分析的數(shù)據(jù)量要求。在數(shù)據(jù)處理過程中數(shù)據(jù)處理策略為星形結(jié)構(gòu)。由于測區(qū)內(nèi)缺少與監(jiān)測時間段對應的地面沉降監(jiān)測控制點，因此只能選擇處理區(qū)域中相對穩(wěn)定的點作為沉降速率的參考點，其它區(qū)域的沉降量均相對于該參考點（圖1-2）。京雄鐵路沿線經(jīng)過區(qū)域主要存在兩處不均勻沉降區(qū)域，其中一處位于廊坊市區(qū)與固安縣、永清縣交界處，也即永定河河道位置，呈細長條帶狀分布，另一處位于雄縣北部和固安縣南部，表現(xiàn)為大范圍緩慢區(qū)域沉降特征。第一處條帶狀沉降區(qū)域（A）的沉降速率范圍為：30mm/year-70mm/year，第二處大范圍沉降區(qū)域（B）沉降速率范圍為：30mm/year-88mm/year。

2沉降區(qū)域定量測量

摘要：隨著社會的發(fā)展，科學技術(shù)的不斷進步，我國的鐵路運輸發(fā)展飛速。由于鐵路建設的迅猛發(fā)展，人們對于電力牽引供電技術(shù)的要求變高。因此，必須采取多項措施，以提高供電能力。主要介紹了我國電力牽引供電檢驗標準的特點，并闡述了電力牽引供電工程主要組成部分的施工方式。

關(guān)鍵詞：鐵路；電力牽引供電；施工質(zhì)量

0引言

現(xiàn)階段，電氣化鐵路是我國鐵路發(fā)展的主要部分，電力牽引供電技術(shù)顯得十分重要。但是牽引供電系統(tǒng)又會使電力系統(tǒng)在工作中產(chǎn)生負荷，從而給供電系統(tǒng)帶來不好的影響。因此，需要在施工過程中對質(zhì)量進行嚴格控制。

1我國電力牽引供電檢驗標準的特點

1.1檢查項目完整

主要是驗收相關(guān)工程機型、分項及單位。主要對于項目的檢驗數(shù)量、測試項目和一般項目的質(zhì)量以及單位工程實體質(zhì)量和主要功能進行控制。要求對施工中的質(zhì)量信息進行控制和管理，對于質(zhì)量的評價和認知等方面需要有詳細且全面的法規(guī)要求。

 一、發(fā)展環(huán)境

（一）現(xiàn)實基礎

“十三五”期間，交通基礎設施供給、運輸服務、可持續(xù)發(fā)展及行業(yè)治理等能力建設取得積極進展，對促進全省城鄉(xiāng)建設、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型、資源開發(fā)等發(fā)揮了重要作用，為推動全省經(jīng)濟社會高質(zhì)量轉(zhuǎn)型發(fā)展提供了有力支撐。

交通基礎設施供給能力穩(wěn)步提升。初步形成鐵路、公路、民航為主體的綜合交通網(wǎng)絡。鐵路網(wǎng)建設有序推進，營業(yè)里程6247公里（其中，高速鐵路1150公里），鐵路運輸通道基本建成，太原與周邊省會城市實現(xiàn)高速鐵路聯(lián)通。公路網(wǎng)覆蓋不斷擴大，公路通車里程14.4萬公里（其中，高速公路5744.6公里)，密度92.1公里/百平方公里，“三縱十二橫十二環(huán)”高速網(wǎng)和“七縱十四橫”普通干線網(wǎng)體系逐步完善，具備條件的建制村通硬化路率達100%。水運得到長足發(fā)展，航道里程1557公里。民航事業(yè)發(fā)展迅速，“一干六支”的機場布局基本形成，通航城市國內(nèi)69個、國際18個。綜合客運樞紐和物流樞紐加快建設，建成太原南站、中鼎物流園等一批大型客運樞紐和物流園區(qū)。

運輸服務能力與品質(zhì)大幅增強。全省運輸總量快速增長，運輸結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，鐵路、民航客運占比明顯提升。客運方面，2019年，鐵路、公路客運量分別達到0.8億人次和1.4億人次，其中鐵路客運量較“十二五”末增長8%；民航旅客吞吐量達2037萬人次，在2015年基礎上翻了一番。貨運方面，鐵路、公路貨運量分別達到9.2億噸、12.8億噸，較“十二五”末增長近30%、40%；民航貨郵吞吐量達6.7萬噸，比2015年增長34%。2020年，受新冠肺炎疫情影響，全省運輸總量有所下滑，但總體趨勢向好。“十三五”期間，城市公共交通、農(nóng)村交通以及城鄉(xiāng)一體化等公共服務能力不斷增強，全省城市公交車運營車輛超過1.6萬輛，擁有公交專用車道554.6公里；全省具備通客車條件建制村通客車率達到100%，農(nóng)村居民出行更加便捷。運輸組織方式更加先進，全國多式聯(lián)運示范工程、國家“無車承運人”試點在省內(nèi)落地；中歐班列覆蓋沿線10個國家的25座城市，累計運送物資3.13萬標箱、35.92萬噸，市場化運行水平逐漸提高。

智能綠色安全交通發(fā)展成效顯著。大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代信息技術(shù)在交通運輸領(lǐng)域加快應用，全省交通一卡通與全國300多個城市實現(xiàn)互聯(lián)互通；高速公路ETC站點覆蓋率達100%，實現(xiàn)全國聯(lián)網(wǎng)；省內(nèi)80個道路運輸客運站實現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)售票。綠色交通發(fā)展取得突破，新能源和清潔能源運輸裝備大范圍推廣，全省新能源城市公交車超過1.2萬輛，純電動出租汽車約1.9萬輛；運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐加快，營運客貨運輸、城市客運能耗與碳排放強度顯著下降；綠色公路工程創(chuàng)建順利，綜合取土、棄土與造地、復墾等取得積極成效。安全保障能力顯著提升，公路安全生命防護工程建設覆蓋近7000公里，危橋改造約200座，超過1.8萬輛“兩客一危”車輛配備智能視頻監(jiān)控報警系統(tǒng)，安裝率達到100%；全省貨車非法超限超載率控制在0.2%以內(nèi)，保持全國領(lǐng)先水平。

交通運輸行業(yè)治理能力逐步提高。機構(gòu)改革與管理體制改革邁出新步伐，省級行政機構(gòu)改革順利完成；組建航空產(chǎn)業(yè)集團，全省民用航空、通用航空發(fā)展加快；整合重組交通控股集團，高速公路管理體制機制進一步理順。供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革不斷深入，在全國率先開展貨車差異化收費和國際標準集裝箱及廂式貨車車輛通行費優(yōu)惠試點工作；“放管服”改革步伐加快，80%以上審批事項實現(xiàn)網(wǎng)上辦理；投融資體制創(chuàng)新發(fā)展，交通運輸87個建設項目利用社會資金超過1100億元。行業(yè)治理體系日趨完善，持續(xù)推進交通運輸綜合行政執(zhí)法改革和行政執(zhí)法“四基四化”建設；“雙隨機、一公開”工作扎實推進；行政許可、行政處罰和企業(yè)信息歸集公示及信用評價工作有序開展。

摘要：近幾年來，我國的高鐵交通網(wǎng)絡設施建設體系不斷成熟，高鐵的普及得到全面提升。而高鐵的發(fā)展中，配備的設備和技術(shù)都是一流的，而這些都為高鐵的調(diào)度指揮帶來了新的標準和要求。為保證高鐵的安全運行，需要對調(diào)度指揮策略不斷完善，并構(gòu)建標準化管理體系，從組織、調(diào)度和管理等多個方面著手完善管理對策，使管理體系更加協(xié)調(diào)和完善。本文主要對高鐵調(diào)度標準化管理體系構(gòu)建方面的相關(guān)問題進行分析研究，在實踐中重視創(chuàng)新優(yōu)化，確保調(diào)度管理體系的科學性和先進性。

關(guān)鍵詞：高鐵調(diào)度；標準化；管理體系；構(gòu)建；應急調(diào)度

1高鐵調(diào)度管理的重要性分析

在高鐵運行中，調(diào)度管理系統(tǒng)發(fā)揮著中樞作用，主要為了使列車安全正常運行，維持其正常的運行秩序，所以調(diào)度管理系統(tǒng)對高鐵運行系統(tǒng)具有重要意義，且具備較高的要求。因此，要實現(xiàn)高鐵產(chǎn)業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展，需要根據(jù)實際社會需求，建立起科學的調(diào)度管理體系，按照高速度、高密度和高安全性等要求做好調(diào)度管理工作，且需要按照新標準和新要求來運行各項設備和進行調(diào)度管理。標準化管理體系的構(gòu)建，還需要從組織、管理和應急等角度出發(fā)，協(xié)同各個部門進行密切配合，并在實踐中積極優(yōu)化、改進，使調(diào)度管理體系更加完善。

2現(xiàn)階段高鐵調(diào)度管理中存在的不足

2.1調(diào)度管理機制尚未完善

當前，我國高鐵調(diào)度管理中還缺乏完善、科學的管理機制，因此調(diào)度管理工作缺乏有效約束，一些不恰當行為得不到切實規(guī)范和懲處，而讓其持續(xù)發(fā)展下去，嚴重危害到調(diào)度效果。同時，在高鐵調(diào)度管理工作方面沒有建立起可科學依據(jù)的規(guī)章制度，其調(diào)度管理標準匱乏，會嚴重制約到調(diào)度管理效果，是阻礙高鐵調(diào)度管理發(fā)展的一個重要因素。