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道路拓寬改造工程施工方案范文1

關(guān)鍵詞：市政工程；成品保護(hù)；道路工程

我國的城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展較為迅速，對道路交通建設(shè)的要求也逐年提高。尤其是近些年個人對車輛購買力逐年增加，導(dǎo)致城市交通建設(shè)面臨愈發(fā)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，市政道路建設(shè)主要針對道路的改造以及養(yǎng)護(hù)。市政道路工程的質(zhì)量已經(jīng)不僅僅決定著道路通車后的使用壽命，還決定著道路對車輛的承載能力。而道路工程施工中存在著大量專業(yè)性較高的交叉作業(yè)，這就需要施工單位明確施工順序，并且使用先進(jìn)的施工方法，做好成品保護(hù)，以此保障整個市政道路工程施工的質(zhì)量。

1 市政道路工程項目概述

某市政道路工程位于南部地區(qū)一線城市，工程類型為市政道路改造，主要工程內(nèi)容有：范圍內(nèi)主干道及交通性的道路瀝青路面、街區(qū)道路機(jī)動車道石材鋪裝、人行道鋪裝、路緣石、護(hù)欄、雨水篦子、井蓋、樹池篦、景觀改造、園林綠化、管線預(yù)埋等，旨在打造國際一流、全球領(lǐng)先的高品質(zhì)街道示范區(qū)、獨(dú)具特色的中央活力區(qū)，提升城市的核心競爭力。因該工程位于一線城市中心區(qū)，具有人員密集、道路交通量大、社會關(guān)注度高的特點(diǎn)，造成允許的臨時占道施工時間短、安全文明施工與工程質(zhì)量要求高、各專業(yè)工序交叉施工、道路面層改造完成后即開放交通的施工難點(diǎn)，同時還受不利的氣候條件影響，在各種不利因素下，通過制定切實有效的成品保護(hù)措施以避免返工，保證工程一次驗收通過，顯得尤為重要。

2 市政施工的特點(diǎn)

2.1 地域性

由于城市經(jīng)濟(jì)以及文化的差異化，不同城市之間的車流量以及車輛型號都不同，甚至于城市內(nèi)部的各個區(qū)段都存在著一定的發(fā)展差異[1]。因此，市政工程具備一定的地域性。一般情況下，市政工程施工之前都需要對施工路段所在地區(qū)進(jìn)行市場經(jīng)濟(jì)以及通車規(guī)律進(jìn)行考察，通過定期考察的方式得到該地區(qū)的施工標(biāo)準(zhǔn)，并且將施工標(biāo)準(zhǔn)落實于施工現(xiàn)場。目前，市政道路工程施工都針對道路的拓寬以及養(yǎng)護(hù)工作，市內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)基本確定，不會再出現(xiàn)大變化，解決道路擁堵的重?fù)?dān)就落在了道路拓寬以及養(yǎng)護(hù)工作。對于市政工程而言，道路建設(shè)應(yīng)當(dāng)考慮到施工可能帶來的一系列連帶問題，例如原有線路的擁堵、對周遭居民的影響等等。這就要求在編制施工方案時候，考慮到施工路段的實際情況，并且合理安排所有施工環(huán)節(jié)，確保道路工程施工不會影響到人們的正常生活，保質(zhì)保量完成施工作業(yè)。

2.2 專業(yè)性

市政道路工程施工過程中，存在著多交叉工序，同專業(yè)不同工序的交叉施工，這些施工都要考慮到整個道路工程施工質(zhì)量，才能決定最終的施工工序以及施工方案。不同的施工環(huán)節(jié)都需要專業(yè)水平過硬的施工人員作為主導(dǎo)完成，施工隊伍內(nèi)部也需要有總工程師崗位作為整個道路工程施工的主導(dǎo)。根據(jù)工程的需要，要合理的為每個施工環(huán)節(jié)以及施工工序配備專業(yè)的施工人員，只有做到每個環(huán)節(jié)每個工序的合理，才能讓整個道路工程施工質(zhì)量得到保障。

2.3 制約性

所謂的制約性，就是在市政道路工程施工過程中，需要考慮到施工現(xiàn)場的客觀條件，也要考慮到地方以及國家政策要求[2]。在國家以及地方要求的前提下，制定相應(yīng)的施工方案以及施工順序。例如，某一城市的大氣揚(yáng)塵要求過高，在施工的過程中，就要考慮到施工可能帶來的大氣揚(yáng)塵問題，要盡量避免跨越國家政策要求的規(guī)定范圍，采取多臺霧炮機(jī)聯(lián)合降塵、濕法作業(yè)、粉塵收集處理。

3 市政工程成品保護(hù)的全過程原則

3.1 事前保護(hù)

在道路工程施工開展的準(zhǔn)備階段，施工單位要提前對施工現(xiàn)場進(jìn)行考察，并且擬定相應(yīng)的施工方案，確定施工工序[3]。在明確施工工序以及施工方案后，找出施工工序中可能存在的交叉施工工序以及交叉施工，并且為交叉施工工序以及交叉施工擬定相應(yīng)的成品保護(hù)模式與方法。施工人員需要根據(jù)施工現(xiàn)場的環(huán)境以及周邊環(huán)境，合理安排施工工序，并且加強(qiáng)每個施工工序中崗位的配合，劃分施工段，遵循先地下后地上先深后淺的施工原則，防止在施工過程中出現(xiàn)施工工序順序錯亂或者配合不當(dāng)?shù)葐栴}導(dǎo)致施工成品遭到破壞。對于不同時期、不同專業(yè)的施工時，需要專業(yè)的工作人員在施工現(xiàn)場劃分好施工范圍以及施工周期，做好施工作業(yè)面移交記錄。盡量減少可能存在的交叉施工工序。

3.2 事中保護(hù)

在施工的過程中，要為施工人員以及管理人員制定成品保護(hù)責(zé)任制，將成品保護(hù)工作責(zé)任落實到個人[4]。并且根據(jù)不同施工工序的質(zhì)量需求，制定相應(yīng)的成品管理模式，組織相應(yīng)的監(jiān)管部門，專門針對成品保護(hù)開展工作。在展開施工之前，施工單位需要對施工人員進(jìn)行技術(shù)交底，將該次施工過程中可能出現(xiàn)的交叉施工工序以及交叉施工共享給所有施工人員。依據(jù)該次道路工程施工的要求，為施工人員以及管理人員展開相應(yīng)的培訓(xùn)工作，在培訓(xùn)過程中，講解不同施工環(huán)節(jié)以及施工工序過程中的成品保護(hù)方式，讓所有施工人員都參與到成品保護(hù)工作當(dāng)中。項目領(lǐng)導(dǎo)需要組織相應(yīng)的監(jiān)管人員，在施工現(xiàn)場進(jìn)行巡檢，確保所有施工人員都能夠按照施工要求進(jìn)行相應(yīng)的施工操作，為施工人員建立保護(hù)臺賬。施工單位也要為基層施工人員以及管理人員制定相應(yīng)的獎懲制度，獎懲制度并非應(yīng)用于成品保護(hù)出現(xiàn)問題后，而是要在施工過程中，對施工人員的不規(guī)范操作進(jìn)行指正并懲罰。單一的懲罰并不能激發(fā)基層施工人員的工作熱情，甚至?xí)?dǎo)致施工過程中出現(xiàn)人員流動，因此就需要通過合理的獎賞機(jī)制，為施工態(tài)度嚴(yán)謹(jǐn)，操作規(guī)范的施工人員給予相應(yīng)的薪資獎勵，以此促進(jìn)施工人員規(guī)范自身的施工操作。在施工的過程中，也要在已完成的成品或者半成品上掛上相應(yīng)的標(biāo)識，讓施工人員在進(jìn)行施工的過程中，有意展開成品保護(hù)工作。

3.3 事后保護(hù)

在道路工程施工完工后，可以通過鋪設(shè)模板、土工布、膠馬圍護(hù)為路面提供保護(hù)[5]。另外，也要組織相關(guān)的工作人員二十四小時對路面進(jìn)行巡查，盡量避免有路人或者車輛在不知情的情況下，進(jìn)入施工地段，影響施工質(zhì)量。在路面養(yǎng)護(hù)的期間，也要禁止行人以及車輛通過，在路面強(qiáng)度達(dá)到要求標(biāo)準(zhǔn)后，才能允許行人以及小型客車通過。

4 市政道路工程成品保護(hù)措施

4.1 級配碎石層成品保護(hù)

在施工的過程中，封閉施工現(xiàn)場，并且在施工道路兩端放置明顯的禁行標(biāo)志，嚴(yán)謹(jǐn)行人以及車輛通過，并且設(shè)專人在施工路段兩端維護(hù)交通。嚴(yán)謹(jǐn)車輛以及施工機(jī)械進(jìn)入成活路段，不能圖便捷，即便繞路也應(yīng)當(dāng)走壓實作業(yè)與養(yǎng)護(hù)作業(yè)完成后的路段。級配碎石成活后，如果沒有進(jìn)行連續(xù)施工，就必須要通過定期澆水濕潤的方式，對路面進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。

4.2 應(yīng)注意的質(zhì)量問題

為了防止分段施工過程中每段道路的銜接出現(xiàn)凸起或裂縫，在碾壓時候應(yīng)當(dāng)預(yù)留5m~10m，直到下個路段的施工竣工后，才可以一同碾壓。對于縱縫，則只需要預(yù)留300mm即可。施工過程中，自卸汽車的傾倒應(yīng)當(dāng)盡量控制在一個較慢的速率下進(jìn)行，確保拌合料能夠緩緩落下。

4.3 環(huán)境安全管理措施

在施工現(xiàn)場，存放油料時必須要考慮都庫房是否存在漏油的情況，儲存和使用都要采取相應(yīng)的隔離措施，避免油料滲漏污染周邊環(huán)境。在施工的過程中，要考慮到施工路段周遭的居民情況，盡量降低施工噪音，最大限度減少噪聲污染。施工臨時使用的道路也要做好維護(hù)工作，盡量減少臨時道路可能發(fā)生的煙塵。

4.4 石材路面成品保護(hù)

石材路面在養(yǎng)護(hù)期間和填縫前，應(yīng)當(dāng)禁止車輛通行，即便是材料運(yùn)輸也要通過人工運(yùn)輸?shù)姆绞?，將材料運(yùn)輸?shù)街付ǖ攸c(diǎn)。只有在強(qiáng)度到達(dá)預(yù)計強(qiáng)度的四成左右，才可以行人通行。對剛完成鋪砌的路面，必須設(shè)置全封閉的圍擋以防止行人誤入踩踏，造成石材面層塌陷。分幅施工時，如果遇到雨季，可采取搭設(shè)雨棚，同時做好施工現(xiàn)場的防水排水工作。

5 結(jié)束語

市政道路工程施工是決定城市發(fā)展的重要因素，而做好道路工程施工過程中的保護(hù)，可以有效降低因為成品受到破壞導(dǎo)致的施工質(zhì)量不過關(guān)，影響施工效率。想要提高施工過程中的成品保護(hù)，就必須要深度挖掘施工過程中存在的成品破壞可能，并加以防護(hù)，以此提高整個道路工程施工質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)

[1]童葆華.YLX土地一級開發(fā)大市政工程項目流程改善研究[D].北京工業(yè)大學(xué)，2018.

[2]孫國坤.淺談市政工程項目的勞務(wù)分包管理[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2017，10:130-131.

[3]隋藝.淺析市政舊路改造工程容易忽視的幾個要點(diǎn)[J].城市建設(shè)理論研究(電子版)，2017，32:25.

[4]金全勇.市政道路工程項目質(zhì)量管理研究[D].湖北工業(yè)大學(xué)，2017.

道路拓寬改造工程施工方案范文2

關(guān)鍵詞：公路拓寬；路基拼接；技術(shù)要點(diǎn)

中圖分類號：U418.8 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）06-0116-02

近些年來，我國快速發(fā)展的國民經(jīng)濟(jì)使交通運(yùn)輸方面的需求持續(xù)增大，不同程度的飽和出現(xiàn)在許多公路的主干道中。特別是隨著運(yùn)輸需求的增長，大部分城市都對高速公路進(jìn)行了相應(yīng)的拓寬改造建設(shè)。在進(jìn)行公路拓寬時，路基拼接是十分關(guān)鍵的施工環(huán)節(jié)，為了使拼接裂縫的出現(xiàn)率大幅降低，施工時需要充分了解路基裂縫產(chǎn)生的機(jī)理，同時根據(jù)實際情況對新路基做好處理。

1 公路拓寬工程中路基拼接技術(shù)的概述

在進(jìn)行高速公路拓寬時，通常會因為新舊路基之間不同的沉降情況，使路面縱、橫向的斷裂、裂縫問題出現(xiàn)在道路通車運(yùn)營過程中。通過長期實踐能夠看出，想要進(jìn)行路基的拼接工程施工，需要滿足以下三個方面的條件：一方面通過有效的地基處理，使新增寬路基在工后的實際沉降量得到降低，使新老不同路基相互之間的沉降差得到有效控制，防止有裂縫問題出現(xiàn)在公路路面中；另一方面是通過有效措施處理新老路基的銜接部位，從而使新老路基銜接部位的強(qiáng)度得到強(qiáng)化，使銜接路基在結(jié)構(gòu)層方面因物料材質(zhì)、地理環(huán)境及施工質(zhì)量的差異等導(dǎo)致的問題隱患大幅降低；再一方面是切實處理好路基拼接處的排水以及防滲水工作，避免新老路基的銜接處有水滲入，從而杜絕積水問題出現(xiàn)。

2 公路路基在拼接工程施工要點(diǎn)

本文以某高速公路拓工程為例，該工程由四車道拓寬至八車道，全長為25km，設(shè)計速度為每小時100公里。其中，工程區(qū)域具有較為復(fù)雜的地質(zhì)條件，地層分布極不穩(wěn)定，原路基處于干燥狀態(tài)。

2.1 軟土地基處理

在完成新建路基施工后，公路路基具有較大比重的沉降，特別是公路軟土地基路段沉降較為嚴(yán)重。針對施工中出現(xiàn)的軟土區(qū)域，需要根據(jù)實際情況，采取相應(yīng)的方法使地基加速固結(jié)沉降，對地基的實際承載能力進(jìn)行不斷強(qiáng)化，從而使工后沉降問題大幅降低。當(dāng)前一個時期，我國大部分施工單位采用排水固結(jié)的方法、復(fù)合地基以及淺層換填三種方法手段對地基沉降問題進(jìn)行有效處理。就本文來說，在對道路軟基進(jìn)行處理時需要通過不同的地質(zhì)條件、路堤高度以及沿線的水文地理、施工機(jī)具、環(huán)境條件等進(jìn)行，一般情況下所采取的處理手段為土工織物、粉噴樁、砂礫墊層和塑料排水板等方案有機(jī)結(jié)合。

在實際設(shè)計方案中，一般包括三個方面：一是處理40cm―70cm的淺層石渣；二是粉噴樁與石渣；三是砂礫七十厘米左右再加上塑料排水板和土工布。以下三種為路提段的工程施工方案：一是處理溝塘的路堤段，這種處理主要是作為一種綜合性的處理方式給排水墊層或者是給塑料排水板預(yù)壓；二是處理淺層的石渣，這種處理在實際路線上較長；三是對于實際填土較高的路堤段、土質(zhì)上較厚、較軟以及加寬路段，一般在處理時采用的粉噴樁方式。

路提段的工程施工分為以下步驟：一是處理軟基，地表層松土進(jìn)行清除；二是如果石渣的厚度在40cm以上時，可以進(jìn)行鋪筑。但是要確保石渣表面不松散，碾壓施工在重復(fù)進(jìn)行時不會有變化；三是在工程施工以前，使用推土機(jī)對場地的石渣與粉噴樁進(jìn)行平整，將土墊在設(shè)備無法到達(dá)的地方，平整以后對粉噴樁的實際位置進(jìn)行確定，同時將標(biāo)記做好，隨后進(jìn)行打樁；四是排水板再加上70cm沙碩處理段，插扳機(jī)應(yīng)為排水板所使用的機(jī)具，實施插板時要按照事先預(yù)留的位置進(jìn)行。如果要加鋪土工布，不允許有褶皺出現(xiàn)在鋪設(shè)表面，將相互搭接的寬度控制在55cm―60cm的范圍內(nèi)，要確保土工布所伸出的長度能夠回折到在第二層的砂礫的頂面。

2.2 加寬路基填料調(diào)整

拓寬高速公路一般情況下是為了使道路進(jìn)一步維持通暢，另外在交通方面老路也需要承擔(dān)壓力，分流以后的高速公路依然具有較大的實際交通運(yùn)輸量，同時重載的車輛較多，具有較短的施工工期。為了使工程質(zhì)量得到保障，可以在道路上利用沖擊式以及大噸位的振動式壓路機(jī)進(jìn)行碾壓，或者是將碾壓的遍數(shù)增多，從而使土體本身密實程度得到提升，使路基沉降問題有效降低。針對某些路段具有較低的地基承載能力和較高的路堤，路基施工可以考慮輕質(zhì)填料，從而使路堤重量減輕，使路基載荷降低。

2.3 壓實銜接部位

在壓實路基時，一般采用兩種方式進(jìn)行，一種是碾壓，另一種是沖擊。當(dāng)路基達(dá)到最佳的含水量時，可以通過YZ18t型壓路機(jī)逐層進(jìn)行碾壓，碾壓順序為“從外緣向內(nèi)緣”進(jìn)行，在完成4層碾壓以后，可以采用沖擊式的壓路機(jī)進(jìn)行10遍的碾壓，壓路機(jī)型號為25kJ型。路基銜接部位需要完成10遍以上的沖壓。兩種碾壓的有機(jī)結(jié)合能夠使普通碾壓時存在的薄弱問題得到有效消除，特別是對新舊路基在整體性方面的一致進(jìn)行強(qiáng)化，從而使工后沉降的發(fā)生幾率大幅降低。為了將新老路銜接做好，使路基的穩(wěn)定與強(qiáng)度得到提升，一般采用多層臺階辦法對老路基邊坡實施銜接。要確保銜接部碾壓符合施工要求加寬的路基的壓實度可以滿足道路建設(shè)要求。

2.4 土工格柵設(shè)置

在進(jìn)行路基施工時，需要將土工格柵設(shè)置在新老路基結(jié)合的臺階處或者路基的頂層，從而使新老路基的黏結(jié)程度不斷加大，使位移以及沉降不均勻的問題大幅降低，確保新老路能夠融合在一起，形成一個整體。為了防止有縱向拉裂以及沉降的不均勻問題存在于新老路基在銜接部，路基實際填高比路堤高出3m，將一層9cm寬的聚丙烯塑料土工格柵設(shè)置在頂面以下20cm處，或者將鋼塑的土工格柵設(shè)置在頂面以下80cm處，控制其兩層土工格柵的間距在50cm左右。不過在鋪設(shè)土工格柵過程中，對路基的實際平整度具有較高的要求，在進(jìn)行鋪設(shè)以前，需要對碾壓后的實際平整度和填料方面的粒徑進(jìn)行有效控制，確保能夠順利鋪設(shè)土工格柵。在鋪設(shè)完土工格柵以后需要進(jìn)行鋪料，一般需要選擇具有較大干密度的材料，不能選用具有較多粒料含量的山皮土，同時不允許使用石渣材料。

2.5 防水施工

相比于原公路施工來說，老路拓寬具有較低的施工標(biāo)準(zhǔn)，路基的實際強(qiáng)度比新拓寬地方的低，受環(huán)境方面以及交通任務(wù)較重等原因的影響，大面積損壞或開裂現(xiàn)象容易出現(xiàn)在路面上，再加上路基裂縫中有雨雪水滲入并無法及時排除，從而嚴(yán)重破壞路基的穩(wěn)定性，使路面的斷裂損壞以及公路裂縫問題的產(chǎn)生不斷加快。所以，在實際施工過程中，想要防止路表水影響公路的質(zhì)量，需要通過行之有效的排水措施進(jìn)行處理。防止道路積水的主要措施有以下內(nèi)容：將一條橫向碎石盲溝每隔20m-50m左右的距離設(shè)置在公路拓寬部位的路基頂部，要連接新老路銜接部的縱向盲溝，使用具有較好防水功能的土工布來覆蓋盲溝的頂部，在拓寬水泥混凝土路面時，這方面的措施是極其重要的。針對于設(shè)置中央分隔帶的部分公路，需要將防水層設(shè)置在分隔帶中，另外需要將碎石盲溝設(shè)置在防水層上，并在路基中將水從實際縱坡的低處導(dǎo)出。與此同時，需要將合適的防水層設(shè)置在路面以及基層的頂面之間，一般情況下表層的防水可以使用瀝青來實現(xiàn)，瀝青鋪設(shè)的實際厚度在1cm左右。

3 結(jié)語

綜上所述，對于公路拓寬工程來說，新舊路基的拼接質(zhì)量至關(guān)重要，對公路拓寬工程的整體質(zhì)量和使用壽命產(chǎn)生一定影響。在我國公路發(fā)展中，拓寬改造工程日益增多，這就要求施工單位要不斷提升施工技術(shù)水平，嚴(yán)格控制施工工藝，特別是在控制填料與壓實、處理軟基以及使用土工格柵方面要深入進(jìn)行研究和探討，避免施工過程中產(chǎn)生路基裂縫，切實將路基拼接技術(shù)運(yùn)用好，使施工質(zhì)量得到保障，從而推動我國公路事業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

道路拓寬改造工程施工方案范文3

關(guān)鍵詞：管線穿越橋梁

中圖分類號：TU990.3文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1．工程概況

北京市某天然氣工程管線由南向北穿越南三環(huán)，設(shè)計終點(diǎn)位于南三環(huán)北側(cè)，與現(xiàn)狀DN500次高壓A天然氣管線相接。本設(shè)計次高壓A天然氣管線全長146米，管徑DN700，設(shè)計壓力為1.0Mpa。管道防腐采用三層聚乙烯加強(qiáng)級防腐，焊縫抽取100%射線探傷檢查。管線橫穿南三環(huán)路（北京市某橋），采用非開挖淺埋暗挖施工，擬建中的暗挖燃?xì)馑淼罃嗝鎸?.6m,高2.8m，長度99米。隧道埋深在南三環(huán)中路某橋橋下現(xiàn)況地面以下8m左右。

2．橋梁簡介

2.1工程概況

橋梁分南北兩座橋，兩橋中間設(shè)隔離帶。在縱向該橋由東引橋、主橋、西引橋組成，其中東引橋長60.16米，主橋長189.28米，西引橋長75.20米。主橋的跨徑為24.04米+4x35.30米+24.04米，上部結(jié)構(gòu)：現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力砼變截面連續(xù)梁，橫向兩橋各有三片T梁組成，支點(diǎn)跨中均設(shè)橫梁。主橋的下部結(jié)構(gòu)：承臺+樁基。橋面鋪裝：初始設(shè)計為300#鋼筋砼鋪裝。該橋于1988年設(shè)計施工。

其后又對其進(jìn)行了舊橋改造設(shè)計，解決了南三環(huán)公交車站與地鐵車站之間乘客換乘問題。工程共分三部分：新建主橋兩座；新建引橋四座；新建人行天橋四座。其中兩座主橋橋梁各長189.28米，橋?qū)?.2米；四座引橋為舊橋外側(cè)加寬，橋梁各長60.16米，橋?qū)?.20~9.52米；人行天橋橋?qū)?米。

2.2地質(zhì)概況

工程位于北京市豐臺區(qū)內(nèi)，所在地區(qū)的地貌單元為古漯水河故道。本區(qū)地形基本平坦，自然地面標(biāo)高（各鉆孔孔口標(biāo)高）在39.00～40.55m之間，擬建場地地下管線眾多。

根據(jù)區(qū)域地質(zhì)資料及現(xiàn)場鉆探、原位測試及室內(nèi)土工試驗成果，按沉積年代、成因類型，將擬建場區(qū)現(xiàn)狀地面下70.0m范圍內(nèi)的地層劃分為人工堆積層及第四紀(jì)沖洪積層。

2.3設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)

⑴、設(shè)計荷載：現(xiàn)況舊橋：汽車-超20，掛車-120，人群350公斤/平米。

新建橋梁：橋梁機(jī)動車道設(shè)計荷載標(biāo)準(zhǔn)：城-A，驗算荷載：公路I級；步道及天橋人群荷載：5.0KN/m2。

⑵、設(shè)計橋?qū)挘含F(xiàn)況舊橋主橋：橋梁全寬29.80米，其中車行道凈寬：2x12.25米；中間分隔帶2.0米，兩側(cè)人行步道（包括地袱、欄桿及防護(hù)欄）各1.65米。利用中間分隔帶沿橋梁中線將其分成上下行兩座獨(dú)立的橋。

新建橋梁：主橋8.2米，引橋3.2～9.52米；人行天橋主橋?qū)?米，梯道寬5米。人行梯道坡度均為1：2.5。

⑶、橋下凈高：現(xiàn)況舊橋：主橋跨越環(huán)島快車處，橋下凈高不小于4.5米。新建橋梁：與現(xiàn)況橋梁一致，加寬橋梁和過街天橋跨主路及南三環(huán)輔路凈空為4.5米，跨掉頭車道凈空為4米。

2.4橋梁結(jié)構(gòu)形式

⑴、上部結(jié)構(gòu)

現(xiàn)況舊橋：主橋：長189.28米，縱向為24.04+4x35.30+24.04米的現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力砼變截面連續(xù)梁，橫向兩橋各由三片寬T梁組成，支點(diǎn)、跨中均設(shè)橫梁。

新建橋梁：主橋： 20.96+4x35.3+27.12=189.28米變截面工字形截面鋼－砼組合連續(xù)梁，梁高0.85~1.6米。

⑵、下部結(jié)構(gòu)

現(xiàn)況舊橋：主橋：隱蓋梁，柱子頂設(shè)橡膠支座或盆式橡膠支座直接支撐上部結(jié)構(gòu)的橫梁。主橋各墩采用樁基，樁頂設(shè)承臺。全橋橫向設(shè)四根矩形截面、普通鋼筋砼預(yù)制柱，該柱插在條形基礎(chǔ)或承臺的杯口內(nèi)，并澆注豆石砼使之形成固結(jié)。另有10根主橋柱是插入承臺杯口內(nèi)，與承臺內(nèi)預(yù)埋鋼板焊接后，再澆注豆石砼形成固結(jié)的。新建新橋：主橋下部結(jié)構(gòu)中墩采用蓋梁接墩柱、承臺接D=150cm鉆孔灌注樁基礎(chǔ)。

3．天然氣管線穿越橋梁位置關(guān)系

天然氣管線穿越橋梁采用淺埋暗挖法進(jìn)行施工，暗挖燃?xì)馑淼罃嗝鎸?.6m，高2.8m，長度99米。

橋梁有新舊兩座橋，其中舊橋于1988進(jìn)行設(shè)計施工，分為南北兩座橋，兩橋中間設(shè)隔離帶。新橋于2009年設(shè)計施工，是舊橋改造工程，同樣分為南北兩座橋，位于舊橋兩側(cè)。燃?xì)馑淼拦こ痰钠瘘c(diǎn)在新建南主橋ZR1~ZR2墩南側(cè)，終點(diǎn)在新橋北主橋ZL1~ZL2墩北側(cè)。暗挖燃?xì)馑淼赖拈L度為99米，方向為南北向，在ZL1~ZL2墩和ZR1~ZR2之間與舊橋和新建橋梁正交。

舊橋與新建橋梁的下部結(jié)構(gòu)均為承臺+鉆孔樁結(jié)構(gòu)。暗挖燃?xì)馑淼酪r砌結(jié)構(gòu)外邊緣到新建北主橋ZL1和ZL2墩承臺中線的距離分別為9.3m、22.84~23.96m；隧道襯砌外邊緣到舊橋主橋Z1和Z2墩承臺中線的距離分別為11.56~16.82m、15.88~21.14m；隧道襯砌外邊緣到新建南主橋ZR1和ZR2墩承臺中線的距離分別為18.6m、14.1m。位置關(guān)系見圖3.1—圖3.2所示。

圖3.1. 新建天然氣管線與舊橋相對位置立面圖

圖3.2. 新建天然氣管線與新建橋梁相對位置立面圖

4．橋梁結(jié)構(gòu)現(xiàn)況

根據(jù)橋梁外觀檢測報告：

橋面系檢測結(jié)果

橋梁路面存在車轍明顯，路面存在3條裂縫，裂縫最長18米，路面1處修補(bǔ)后凹陷。防撞墩有破損、露筋情況，護(hù)欄銹蝕情況嚴(yán)重。

⑵、上部結(jié)構(gòu)檢測結(jié)果

五、六、七跨上部結(jié)構(gòu)基本完好，但連續(xù)梁西側(cè)端頭處破損情況嚴(yán)重，并有腐蝕露筋情況。連續(xù)梁底部涂層有3處脫落，泄水管周邊涂層脫落并有銹蝕情況。其他部位未發(fā)現(xiàn)由于承載力不足引起的結(jié)構(gòu)性損傷。新拓寬部分橋梁未發(fā)現(xiàn)明顯結(jié)構(gòu)性損傷，結(jié)構(gòu)完好。

⑶、下部結(jié)構(gòu)檢測結(jié)果

五、六、七跨下部結(jié)構(gòu)基本完好，但2號墩柱北側(cè)有水漬，7號墩柱涂層脫落并有銹蝕情況，其他墩柱基本完好，支座基本完好。新拓寬部分橋梁下部結(jié)構(gòu)完好，未發(fā)現(xiàn)明顯缺陷。

5．新建天然氣管線穿越工程對橋梁的影響

5.1新建天然氣管線穿越工程影響范圍

舊橋和新橋的下部結(jié)構(gòu)均是承臺+鉆孔樁結(jié)構(gòu)形式，新建天然氣管線工程位于新橋ZL1墩~ZL2墩和ZR1墩~ZR2墩之間，埋深至地面以下8m左右。根據(jù)土層破壞棱體原理和新建天然氣管線與橋梁的平面、立面關(guān)系，新建天然氣管線對橋梁影響范圍見圖3.1、圖3.2，對舊橋與新橋西側(cè)下部結(jié)構(gòu)有一定的影響。

5.2新建天然氣管線穿越工程對橋梁結(jié)構(gòu)安全的影響

北京市某天然氣工程穿越北京市某橋，參照地鐵建設(shè)管理公司風(fēng)險源管理相關(guān)規(guī)定，該工程屬二級環(huán)境風(fēng)險工程，施工造成的影響范圍包含新橋ZL1側(cè)承臺及樁基礎(chǔ)，舊橋Z1側(cè)承臺及樁基礎(chǔ)，對橋梁結(jié)構(gòu)可能造成的損傷有以下幾個方面：

⑴、橋梁是靠基礎(chǔ)的承載力獲得支承的，雖然橋梁舊橋與新橋的基礎(chǔ)均為承臺+鉆孔樁形式，由于橋下管線密集，個別管線距隧道頂部較近，如果燃?xì)馑淼涝陂_挖過程中對管線保護(hù)不當(dāng)，會引起周圍地基土的沉降，近而影響橋梁基礎(chǔ)的承載力，產(chǎn)生縱向或豎向沉降。

⑵、舊橋上部結(jié)構(gòu)為現(xiàn)澆400#預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)梁，新建橋梁上部結(jié)構(gòu)為6孔鋼-砼組合連續(xù)梁。基礎(chǔ)縱向不均勻沉降不僅會影響連續(xù)梁的內(nèi)力，還會破壞橋面連續(xù)構(gòu)造及破壞橋面防水層和伸縮裝置，影響橋梁的使用功能。基礎(chǔ)橫向不均勻變形過大則會對橋梁橫向聯(lián)系產(chǎn)生嚴(yán)重危害，橫隔板損壞或斷裂，橋梁整體性減弱，影響主梁承載力。

⑶、基礎(chǔ)沉降會影響橋面縱橫坡，致使橋面鋪裝及防水層被破壞，會對行車舒適度、橋面排水及耐久性造成不利影響。

6．施工時應(yīng)滿足的橋梁技術(shù)指標(biāo)

結(jié)合穿越工程施工對橋梁結(jié)構(gòu)可能產(chǎn)生的危害，參閱原橋梁設(shè)計，計算得出天然氣工程穿越橋梁時應(yīng)滿足的橋梁控制技術(shù)指標(biāo)。

⑴、在新建北主橋ZL0~ZL3號墩，舊橋Z0~Z3號墩之間，基礎(chǔ)各墩縱向不均勻沉降位移控制值為3mm；承臺縱橫向允許傾斜角度1/1000。

⑵、橋區(qū)相關(guān)道路路面沉降控制值為15mm（1/1000坡度），并與橋梁結(jié)構(gòu)沉降監(jiān)測值對比，結(jié)果不應(yīng)出現(xiàn)異常。

7．施工監(jiān)測原則及監(jiān)控要點(diǎn)

7.1 監(jiān)測原則

按照《地下工程穿越交通設(shè)施安全監(jiān)管暫行辦法》要求，本工程應(yīng)進(jìn)行第三方監(jiān)測。根據(jù)本工程特點(diǎn)，確定監(jiān)測原則如下：

⑴、監(jiān)測項目應(yīng)根據(jù)本報告提出的影響橋梁正常使用的因素確定；

⑵、監(jiān)測儀器精度應(yīng)滿足控制值測量指標(biāo)及相關(guān)規(guī)范要求。

⑶、監(jiān)測工作需及時反映施工的具體狀況，建立預(yù)警機(jī)制，防止突發(fā)事件發(fā)生。

7.2 監(jiān)控要點(diǎn)

本穿越工程的第三方監(jiān)測應(yīng)重點(diǎn)對舊橋和新橋以下部位進(jìn)行測量：

、舊橋Z0~Z1~Z2~ Z3八處承臺基礎(chǔ)的豎向沉降；

、新橋ZL0~ZL1~ZL2~ZL3四處承臺基礎(chǔ)的豎向沉降；

、舊橋和新橋承臺的傾斜值；

、新建天然氣管線穿越橋梁影響區(qū)域內(nèi)地面及路面沉降值監(jiān)測；

⑸、外觀監(jiān)測，包括砼裂縫及支座、伸縮縫、抗震措施的變形情況等；

此外，還應(yīng)該在結(jié)構(gòu)周邊設(shè)立監(jiān)測比較測點(diǎn)，排除其他因素影響。

7.3 施工預(yù)警

監(jiān)測預(yù)警值按以下原則確定：

F=實測值/控制值

當(dāng)F

當(dāng)0.6>F>0.8時: 預(yù)警值。發(fā)出預(yù)警并及時報告、繼續(xù)加強(qiáng)監(jiān)測。查明原因，準(zhǔn)備補(bǔ)救措施。

當(dāng)F>0.8時：警戒值。發(fā)出警報、立即通知施工單位停止施工、并及時報送運(yùn)營單位、建設(shè)單位，加強(qiáng)監(jiān)測，采取補(bǔ)救措施。

當(dāng)達(dá)到警戒值時，應(yīng)采取必要的加強(qiáng)措施。在實際施工過程中，應(yīng)同相關(guān)單位對警戒值進(jìn)行分析、使用及修正。

8．結(jié)論與建議

施工單位應(yīng)制定專項施工方案、應(yīng)急預(yù)案和相關(guān)管理辦法，并經(jīng)有關(guān)單位認(rèn)可后方可開工。

本工程設(shè)計單位應(yīng)根據(jù)本報告提出的橋梁沉降控制指標(biāo)對天然氣管線穿越北京市某橋進(jìn)行專項設(shè)計，采取相關(guān)保護(hù)措施保證橋梁承臺+樁基礎(chǔ)的地基土不受擾動，基礎(chǔ)沉降在控制值以內(nèi)。如不能滿足沉降控制指標(biāo)，則需采取先加固后施工的方案，必要時對交通采取限載、限行措施，確保橋梁結(jié)構(gòu)安全。施工過程中應(yīng)有滿足設(shè)計要求切實可行的施工技術(shù)及組織方案，制定緊急情況處理預(yù)案。

對橋范圍內(nèi)的現(xiàn)況管線進(jìn)行了解，特別是燃?xì)?、污水、雨水等管線，要調(diào)查其位置、材質(zhì)、接頭的工作狀態(tài)及容許變形控制值，在施工過程中采取防護(hù)措施以防施工時損壞管線，進(jìn)而影響橋梁結(jié)構(gòu)安全。

施工中要進(jìn)行第三方監(jiān)測，加強(qiáng)監(jiān)控力度。舊橋建于1988年，運(yùn)行使用時間長，故在施工過程中監(jiān)控應(yīng)做到動態(tài)觀測、全程監(jiān)測，隨時注意結(jié)構(gòu)的正常工作性能。此外還應(yīng)進(jìn)行橋體外觀監(jiān)測，密切關(guān)注支座的變形、脫空，蓋梁裂縫變化等等。如果結(jié)構(gòu)出現(xiàn)異常情況，應(yīng)隨時發(fā)出警戒通知，找明原因，采取恰當(dāng)?shù)姆雷o(hù)措施。

天然氣管線施工完成且沉降穩(wěn)定后，應(yīng)根據(jù)監(jiān)測結(jié)果及橋梁狀況對本橋進(jìn)行后評估，確定地下工程穿越后的對橋梁影響程度，并提出處理意見。

參考文獻(xiàn)

[1] 橋梁工程（公路與城市道路工程專業(yè)） 姚玲森  人民交通出版社 1985年