前言：中文期刊網(wǎng)精心挑選了高鐵發(fā)展論文范文供你參考和學(xué)習(xí)，希望我們的參考范文能激發(fā)你的文章創(chuàng)作靈感，歡迎閱讀。
高鐵發(fā)展論文范文1
關(guān)鍵詞：高鐵站區(qū)； 滁州； 特色打造； 規(guī)劃設(shè)計(jì)
Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.
Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design
中圖分類號(hào)： TU984.11+1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）
背景——我國(guó)步入高鐵時(shí)代
高速鐵路既是指通過(guò)改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。
高速鐵路具有速度快、運(yùn)量大、能耗低、節(jié)省用地、安全性高、環(huán)境污染小以及正點(diǎn)率高等特點(diǎn)。高速鐵路的發(fā)展縮短了城市之間的時(shí)間距離，對(duì)國(guó)家、區(qū)域和城市的發(fā)展帶來(lái)了重大的影響，促進(jìn)了沿線帶狀節(jié)點(diǎn)式地域的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)的區(qū)域轉(zhuǎn)移和平衡。2011年高鐵預(yù)計(jì)將建成通車 4,715公里，合計(jì)13,000公里以上。新線合計(jì)7,901 公里，共計(jì)98,901公里。我國(guó)現(xiàn)有京津城際、武廣客運(yùn)、京滬高鐵、石太客運(yùn)專線等16條高速鐵路，越來(lái)越多的城市步入高鐵時(shí)代，圍繞高鐵站區(qū)的規(guī)劃建設(shè)也在如火如荼的進(jìn)行。
京滬高鐵2008年開工建設(shè)2011年正式通車，滁州高鐵站作為京滬高鐵江北第一站，地處滁城與全椒縣城之間，屬于城市的邊緣。滁州市希望借助高鐵站的建設(shè)，推動(dòng)新城開發(fā)，提高城市競(jìng)爭(zhēng)力和承載力。從高鐵地區(qū)的發(fā)展以及新城建設(shè)這些新興事物來(lái)看，全國(guó)各地都在進(jìn)行積極探索和實(shí)踐。筆者結(jié)合滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃，就規(guī)劃的主要內(nèi)容簡(jiǎn)介如下：
一、規(guī)劃指導(dǎo)思想
貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，按照把滁州打造成東向發(fā)展的新型城市的總體要求，把高鐵站區(qū)的發(fā)展與推進(jìn)城鎮(zhèn)化、工業(yè)化相結(jié)合，提升滁州的承載力和吸引力，不斷改善城鄉(xiāng)人居環(huán)境，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)與資源環(huán)境協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。
二、規(guī)劃原則
1、堅(jiān)持以人為本、生態(tài)和諧原則
經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、城市建設(shè)的出發(fā)點(diǎn)和最終的目的都要以人為本，高鐵站區(qū)發(fā)展目標(biāo)的制定和用地布局以及規(guī)劃的方方面面都要體現(xiàn)以人為本的思想，不斷提高人的生活質(zhì)量；增強(qiáng)可持續(xù)發(fā)展能力，要使社會(huì)發(fā)展成果惠及全體人民，不斷促進(jìn)人的全面發(fā)展；要通過(guò)新區(qū)建設(shè)構(gòu)建一個(gè)人與自然、人與人、人與社會(huì)生態(tài)和諧的生活景象，實(shí)現(xiàn)“城市讓生活更美好”的意愿。
2、堅(jiān)持區(qū)域整體、共建共享同城化原則
高鐵站區(qū)總體規(guī)劃要樹立區(qū)域整體原則，從滁寧一體化，構(gòu)建大滁城角度把握本區(qū)定位，做好與周邊片區(qū)的規(guī)劃對(duì)接。加強(qiáng)供水、電力、燃?xì)狻⒔煌ǖ戎卮蠡A(chǔ)設(shè)施的共建共享，實(shí)現(xiàn)同城化、一體化。
3、堅(jiān)持近遠(yuǎn)期結(jié)合，突出規(guī)劃剛性和彈性原則
規(guī)劃要服務(wù)于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展這個(gè)中心，規(guī)劃要促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要，處理好發(fā)展與保護(hù)的關(guān)系，明確哪些區(qū)域是禁止建設(shè)的，那些是鼓勵(lì)建設(shè)的，那些是限制建設(shè)的。堅(jiān)持近遠(yuǎn)期結(jié)合，突出規(guī)劃的可操作性。
4、堅(jiān)持因地制宜，突出特色原則
要充分挖掘本區(qū)特有的自然和人文資源，塑造本區(qū)特色、張揚(yáng)城市個(gè)性。
三、高鐵站區(qū)規(guī)劃重點(diǎn)要回答好以下問(wèn)題
1、高鐵站區(qū)的功能定位和發(fā)展目標(biāo)如何確定？
從外部和自身兩個(gè)方面確定。外部主要是參考發(fā)達(dá)地區(qū)、類似地區(qū)的成功經(jīng)驗(yàn)。自身主要是分析發(fā)展背景和自身的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)遇和挑戰(zhàn)，以及與其他片區(qū)的關(guān)系，從中找準(zhǔn)定位。
在滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃中，專門就高鐵站場(chǎng)地區(qū)建設(shè)模式進(jìn)行專題研究，列出了高鐵站場(chǎng)地區(qū)空間利用的“圈層”特征以及空間集約利用特征。分析了國(guó)內(nèi)外高鐵站場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)實(shí)例，尤其是列出了徐州、蚌埠、無(wú)錫、蘇州等京滬高鐵線路上與滁州站同等級(jí)高鐵站的規(guī)劃建設(shè)情況，總結(jié)了借鑒意義。
在自身?xiàng)l件方面主要借助優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)遇和挑戰(zhàn)分析，從區(qū)域?qū)用鎻?qiáng)化區(qū)位優(yōu)勢(shì)，提出滁州高鐵站區(qū)是滁寧一體化的節(jié)點(diǎn)區(qū)域，大滁城功能完善、提升的理想地。從產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移大背景和城市的歷史文化資源入手，強(qiáng)化資源優(yōu)勢(shì)和發(fā)展機(jī)遇。綜合上述分析確定滁州高鐵站區(qū)總體定位：大滁城門戶、以高鐵、濱湖、低碳為特色的宜居、宜商、宜業(yè)、宜游的新城區(qū)。
2、高鐵站區(qū)空間布局如何確定、道路網(wǎng)如何銜接、與其他規(guī)劃關(guān)系?
依據(jù)發(fā)展目標(biāo)，確定實(shí)施發(fā)展目標(biāo)的用地空間布局，主要從現(xiàn)狀和規(guī)劃兩個(gè)方面著手。加強(qiáng)現(xiàn)狀分析，加強(qiáng)周邊規(guī)劃銜接分析，通過(guò)多方案比較，多方征求意見(jiàn)，達(dá)成共識(shí)。
滁州高鐵站區(qū)位于全椒縣和滁州市區(qū)之間，現(xiàn)狀大部分為農(nóng)田，村莊未開發(fā)地。從高鐵站區(qū)來(lái)看，無(wú)論是2008年完成的滁州市總體規(guī)劃，2009年完成的腰鋪鎮(zhèn)總體規(guī)劃，還是最近報(bào)批的全椒縣總體規(guī)劃，都是局限于行政范圍。缺乏區(qū)域視角下針對(duì)高鐵周邊的總體考慮，來(lái)指導(dǎo)高鐵站區(qū)的開發(fā)建設(shè)。與此同時(shí)處理好與城市總體規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃、周邊規(guī)劃、各專項(xiàng)規(guī)劃的關(guān)系，做好相關(guān)規(guī)劃的銜接十分必要。尤其是路網(wǎng)、給排水、電力等基礎(chǔ)設(shè)施銜接，要做好公共設(shè)施、基礎(chǔ)設(shè)施的共建共享。
3、如何塑造特色，打造新區(qū)亮點(diǎn)？
主要是利用自身特有的區(qū)位、交通、山水資源優(yōu)勢(shì)、利用城市設(shè)計(jì)手法，打造亮點(diǎn)。
在滁州高鐵站區(qū)的規(guī)劃中，結(jié)合現(xiàn)狀地形地勢(shì)，著重做好水文章，把南部大型土橋水庫(kù)規(guī)劃儒林湖生態(tài)公園，綠地面積8.4平方公里，水面達(dá)2.5平方公里。打造大滁城地區(qū)最大城市公園和知名的景區(qū)。圍繞高鐵站、廣場(chǎng)、公園、體育中心、商業(yè)中心、文化中心打造10公里長(zhǎng)特色中軸線，是城市的綠色之軸、活力之軸、發(fā)展之軸、魅力之軸。對(duì)于重點(diǎn)地段和核心地區(qū)通過(guò)城市設(shè)計(jì)直觀的展現(xiàn)城市未來(lái)。
4、如何實(shí)施規(guī)劃？
探索實(shí)施規(guī)劃的模式和策略。針對(duì)本次規(guī)劃涉及到高鐵站區(qū)指揮部、腰鋪鎮(zhèn)政府、全椒縣政府、全椒縣開發(fā)區(qū)等多個(gè)行政主體，現(xiàn)狀縣區(qū)分界線彎彎曲曲，把高鐵站區(qū)分隔的比較破碎，不利于規(guī)劃實(shí)施和管理。規(guī)劃建議對(duì)現(xiàn)有行政區(qū)范圍界線進(jìn)行局部調(diào)整，采取市政府統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下托管方式進(jìn)行推進(jìn)。在實(shí)施策略方面提出了品牌構(gòu)建策略、基礎(chǔ)設(shè)施先行、產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)、公共設(shè)施引領(lǐng)等發(fā)展策略，并提出了開發(fā)時(shí)序和實(shí)施機(jī)制。
參考文獻(xiàn)
[1] 《滁州市高鐵站區(qū)總體規(guī)劃》（滁州市城鄉(xiāng)建設(shè)規(guī)劃設(shè)計(jì)院 2010）
[2] 鄭瑞山 .高速鐵路建設(shè)對(duì)城市的影響及高鐵站地區(qū)規(guī)劃[C]2008 城市規(guī)劃年會(huì)論文集2008
高鐵發(fā)展論文范文2
關(guān)鍵詞:工程技術(shù),職業(yè)素養(yǎng)
Abstract: with the development of our country's high-speed railway vigorously, more and more new technology, new technology, new material, new equipment and use in our country appear high iron of construction, open up a new chapter in the railway construction in our country. And in railway construction process, the researchers played a more important, the most active decisive factors, how to adapt to the new situation of the development of China's railway construction need, better or faster service in high iron, construction of we engaged in high iron of the construction of the project engineering personnel set the new request.
Keywords: engineering technology, professional quality
中圖分類號(hào)：TU712文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
一名合格的、優(yōu)秀的高鐵建設(shè)項(xiàng)目技術(shù)人員，僅僅掌握專業(yè)知識(shí)和技能是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，必須還要具備良好的職業(yè)素養(yǎng)，養(yǎng)成應(yīng)有的職業(yè)習(xí)慣。兩者兼?zhèn)洌攀前l(fā)展的硬道理。那么，正在從事高鐵項(xiàng)目建設(shè)的我們應(yīng)具備哪些職業(yè)素養(yǎng)呢，我們?cè)搹暮巫銎鹉亍?/p>
首先，熱愛(ài)高鐵建設(shè)事業(yè)，擁有強(qiáng)烈的事業(yè)心。
我們身邊很多年輕的技術(shù)管理人員，是畢業(yè)之后就被直接安排到高鐵建設(shè)項(xiàng)目上的，擔(dān)任一線的施工技術(shù)管理，缺少施工經(jīng)歷，沒(méi)有施工經(jīng)驗(yàn)。而高鐵施工內(nèi)容新，標(biāo)準(zhǔn)高、要求嚴(yán)，工期緊，就是對(duì)從事過(guò)多年高速公路施工的技術(shù)員來(lái)說(shuō)也是個(gè)不小的挑戰(zhàn)，更何況新畢業(yè)的院校生。所以想把工作干好，就必須首先熱愛(ài)高鐵建設(shè)事業(yè)，熱愛(ài)自己的工作。在工作中培養(yǎng)對(duì)她的熱情。把工作當(dāng)成自己的事，忠于職守，盡心盡力，愿為自己的事業(yè)貢獻(xiàn)一切力量，這是我們做好工作的源動(dòng)力。從小的說(shuō)這是我們工程技術(shù)人員必須具備的基本素質(zhì)，而往大的說(shuō)這就是一種高尚的愛(ài)國(guó)情操。
其次，主動(dòng)學(xué)習(xí)，提高專業(yè)技能與文化修養(yǎng)，適應(yīng)不斷變化的時(shí)代要求。
我們已進(jìn)入了終生學(xué)習(xí)的時(shí)代，只有不斷地學(xué)習(xí)，不斷地更新知識(shí)，不斷地提高專業(yè)技能，才能適應(yīng)新時(shí)期高鐵項(xiàng)目建設(shè)的要求。縱觀近幾年我國(guó)高鐵建設(shè)步伐逐步已趨于緩和與穩(wěn)定，施工技術(shù)指南與驗(yàn)標(biāo)也在不斷的更新替換中，對(duì)施工安全質(zhì)量提出了更高的要求。為了適應(yīng)新時(shí)期高鐵建設(shè)不斷發(fā)展的需要，更好的掌握新的施工技術(shù)指南和驗(yàn)標(biāo)要求，在工作中使用正確而科學(xué)的方法，我們就必須加強(qiáng)新知識(shí)的學(xué)習(xí)，強(qiáng)化業(yè)務(wù)技能的學(xué)習(xí)，不斷提高自己的業(yè)務(wù)知識(shí)水平和業(yè)務(wù)技能。
怎么學(xué)、學(xué)什么？第一，學(xué)習(xí)施工圖紙，圖紙是我們施工最根本、最重要的依據(jù)。不掌握?qǐng)D紙要求而盲目施工，一切努力都將是無(wú)用功。學(xué)習(xí)圖紙，就必須把圖紙看懂吃透，把設(shè)計(jì)與現(xiàn)場(chǎng)結(jié)合，把站前站后、四電接口、通圖專圖等各專業(yè)圖紙結(jié)合，把你會(huì)發(fā)現(xiàn)很多你不曾注意的問(wèn)題。
第二，學(xué)習(xí)技術(shù)指南與驗(yàn)標(biāo)，以及其他有關(guān)高鐵建設(shè)的書本知識(shí)。《施工技術(shù)指南》是規(guī)范我們施工行為的方向標(biāo)更是指南針，引導(dǎo)我們向著正確的方向前行。《驗(yàn)標(biāo)》則是檢驗(yàn)我們施工質(zhì)量是否合格的“根本大法”。所以，必須熟練掌握。其他的書本知識(shí)，可以讓我們學(xué)習(xí)到更多的高鐵方面的知識(shí)，使自己變得比他人更精通高鐵建設(shè)領(lǐng)域的更多問(wèn)題。同時(shí)也可以帶領(lǐng)我們站在更高的角度看施工，跳出圖紙看圖紙，更好的領(lǐng)會(huì)設(shè)計(jì)意圖。所有也顯得尤為重要。
第三，學(xué)習(xí)項(xiàng)目部制定的各項(xiàng)規(guī)章制度，管理?xiàng)l例。
第四，向有技術(shù)專長(zhǎng)的工人學(xué)習(xí)，向周圍的同事學(xué)習(xí)，向競(jìng)爭(zhēng)的對(duì)手學(xué)習(xí)，向自己的尊長(zhǎng)學(xué)習(xí)。利用一切學(xué)習(xí)的機(jī)會(huì)，向比自己強(qiáng)的人學(xué)習(xí)。
主動(dòng)學(xué)習(xí)會(huì)為我們帶來(lái)贊許和支持的目光，養(yǎng)成熱愛(ài)學(xué)習(xí)的習(xí)慣，就如每天必須吃飯來(lái)補(bǔ)充自身的營(yíng)養(yǎng)一樣。通過(guò)持之以恒地學(xué)習(xí)，不斷提升自己的專業(yè)技能，提高工作效率。很快，你就會(huì)成為高鐵建設(shè)領(lǐng)域的行家里手，成為項(xiàng)目部中的小明星。
另外，優(yōu)秀的工程技術(shù)人員必須具備的良好的職業(yè)素養(yǎng)還應(yīng)該包括重要的一點(diǎn)就是：養(yǎng)成良好的職業(yè)習(xí)慣。
第一、 每天的工作都以計(jì)劃開始。
計(jì)劃是我們每天工作的行動(dòng)指南，它引導(dǎo)著我們有步驟有順序的去完成一天的工作。計(jì)劃并不是對(duì)自己的一種束縛和管制，必須做什么或不應(yīng)該做什么并不是由計(jì)劃決定的。在制定計(jì)劃的過(guò)程中，其實(shí)就是一個(gè)自我完善的過(guò)程，所以，對(duì)于計(jì)劃一定要堅(jiān)持，并堅(jiān)信會(huì)實(shí)現(xiàn)它。
每天晚上利用睡前的十分鐘，認(rèn)真思考一下明天應(yīng)該要完成的事，哪些是重要的，哪些的緊迫的，項(xiàng)目部安排的工作是重要的，影響施工進(jìn)度的事是重要的，迎接上級(jí)檢查也是重要的，及時(shí)完成資料是緊迫的等等，把最重要的工作擺在第一位，分清輕重緩急，設(shè)定優(yōu)先順序，并把它寫進(jìn)自己的施工日志當(dāng)中。第二天的工作就以自己的計(jì)劃為主線，如果有干擾，及時(shí)處理完之后立即回到主線中，集中精力完成。堅(jiān)持下去，在不知不覺(jué)中，你會(huì)慢慢向成功靠近的。
第二、 養(yǎng)成勤動(dòng)手、勤跑腿、勤開口的習(xí)慣
勤動(dòng)手就是勤記錄，勤測(cè)量的習(xí)慣。施工現(xiàn)場(chǎng)24小時(shí)循環(huán)作業(yè)，里程、進(jìn)度和工程量等數(shù)據(jù)在不斷的變化，身為一線的工程技術(shù)人員，就必須及時(shí)掌握施工的動(dòng)態(tài)情況，隨時(shí)隨地記錄下新的數(shù)據(jù)或者留下影像資料。作為第一手的原始資料。技術(shù)員在工地，應(yīng)該把施工日志隨身帶，隨時(shí)記錄下所見(jiàn)所聞所接收的施工情況。
除了勤記錄，勤測(cè)量之外，還應(yīng)善于多寫工法總結(jié)、多寫技術(shù)論文、常看行業(yè)期刊，了解行業(yè)最新動(dòng)態(tài)。這對(duì)增強(qiáng)自己的思考力，開闊自己的視野有好處。
勤測(cè)量就是對(duì)每一道工序嚴(yán)格及時(shí)的把關(guān)。在過(guò)程控制中，不斷的檢查鋼筋、模板尺寸，構(gòu)件的幾何尺寸，平面尺寸，結(jié)構(gòu)間距，成品半成品尺寸等，消滅一切能用卷尺檢查出的錯(cuò)誤和誤差問(wèn)題。要求所有技術(shù)員在施工現(xiàn)場(chǎng)做到紙不離身，尺不離手，圖紙隨身帶。這一強(qiáng)制要求的推出，確實(shí)使很多技術(shù)員品嘗到了良好習(xí)慣的甜頭，并形成了自覺(jué)的行動(dòng)。
勤跑腿包括多去現(xiàn)場(chǎng)，把大部分時(shí)間放到現(xiàn)場(chǎng)去，及時(shí)掌握第一手的動(dòng)態(tài)信息，主動(dòng)去發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，解決問(wèn)題。為以后自己獨(dú)立負(fù)責(zé)一個(gè)項(xiàng)目打下基礎(chǔ)。還有無(wú)論是和自己工作有關(guān)的還是無(wú)關(guān)的，分內(nèi)事分外事事事關(guān)心，并及時(shí)將重要信息報(bào)告給相關(guān)負(fù)責(zé)人。
同時(shí)，多跑監(jiān)理那里，及時(shí)向他報(bào)告施工進(jìn)度，施工中的困難，下步工作計(jì)劃，掌握監(jiān)理要求，盡可能多的得到監(jiān)理的理解和支持。
勤開口就是多說(shuō)，多跟工人溝通交底，從彼此陌生到了解到熟悉，增進(jìn)彼此相互理解，無(wú)論是生活上的還是工作上的，創(chuàng)造一個(gè)良好的人際氛圍，將更有利于工作。同時(shí)多向領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)工作，很多工作不一定要向領(lǐng)導(dǎo)請(qǐng)示，但是不要忘了工作完成之后及時(shí)向領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)。這將對(duì)你今后發(fā)展有好處。
高鐵發(fā)展論文范文3
［關(guān)鍵詞］臺(tái)灣高鐵；大都市區(qū)；可達(dá)性
［中圖分類號(hào)］U29-39［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］A［文章編號(hào)］1005-6432（2012）23-0097-02
區(qū)域的發(fā)展與該地的交通建設(shè)有著相當(dāng)密切的雙向的聯(lián)系,交通設(shè)施的完善和提升會(huì)促進(jìn)和引導(dǎo)區(qū)域的發(fā)展和擴(kuò)張,而區(qū)域在發(fā)展的同時(shí)也會(huì)相應(yīng)地帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟煌ㄔO(shè)施的建設(shè)與發(fā)展。
臺(tái)灣高鐵于2007年開始運(yùn)營(yíng)。從臺(tái)北市到高雄市全線長(zhǎng)345千米,共設(shè)置車站12個(gè),目前已投入使用的是臺(tái)北、板橋、桃園、新竹、臺(tái)中、嘉義、臺(tái)南和左營(yíng)。另外有4個(gè)車站將會(huì)逐步增設(shè),依次為南港、苗栗、彰化和云林。高鐵的運(yùn)行使原本南北6個(gè)小時(shí)的路途變成了兩個(gè)小時(shí)。然而并非高鐵的修建就一定可以為城市的擴(kuò)大化來(lái)很大的正面影響,包括城市自身發(fā)展水平以及站點(diǎn)選址等因素也影響著城市擴(kuò)大化發(fā)展。
1 影響高鐵沿線城市發(fā)展因素
11 城市發(fā)展水平
對(duì)于高鐵沿線的城市來(lái)講,高鐵在實(shí)現(xiàn)了人和物高速流動(dòng)的同時(shí)也帶來(lái)了很多不確定性,這和城市本身的發(fā)展水平密切相關(guān)。
對(duì)沿線發(fā)達(dá)城市來(lái)說(shuō),高鐵產(chǎn)生的優(yōu)勢(shì)非常明顯,體現(xiàn)在集聚性和輻射性上。高鐵的開通縮短了城市間的時(shí)間距離,運(yùn)輸成本和時(shí)間下降。一些原本在欠發(fā)達(dá)城市的企業(yè)也紛紛涌入發(fā)達(dá)城市設(shè)立機(jī)構(gòu),投入資金,沿線發(fā)達(dá)城市因此集聚了大量的資本和人才。其輻射性體現(xiàn)在,城市之間相對(duì)距離的縮小擴(kuò)大了都市區(qū)的范圍,也擴(kuò)大了市場(chǎng)的范圍。以城市為依托的經(jīng)濟(jì)腹地隨著高鐵的延伸逐漸擴(kuò)大,城市擴(kuò)大化明顯。
對(duì)沿線的欠發(fā)達(dá)城市來(lái)說(shuō),高鐵加速了人流與物流的流通速度。從正面講,高鐵使原本處于都市區(qū)的“邊緣”地區(qū)獲得新的區(qū)位優(yōu)勢(shì),與發(fā)達(dá)城市的聯(lián)系更加緊密,時(shí)間距離縮短使得兩地通勤成為可能。例如日本新干線的修建使東京都市圈擴(kuò)大成為東京——大阪城市帶,法國(guó) TGV 的修建使得巴黎擴(kuò)大成為巴黎——里昂組合都市區(qū)。從負(fù)面講,高鐵的建成擴(kuò)大了發(fā)達(dá)城市的輻射范圍,也占領(lǐng)了部分欠發(fā)達(dá)地區(qū)市場(chǎng)。交通的便利也會(huì)導(dǎo)致人才外流等現(xiàn)象出現(xiàn),出現(xiàn)“空心城”。
規(guī)模效應(yīng)、集聚效應(yīng)和乘數(shù)效應(yīng)同時(shí)發(fā)生作用,高鐵沿線的發(fā)達(dá)地區(qū)會(huì)集聚更多的資源和更廣闊的市場(chǎng),進(jìn)一步促進(jìn)自身的發(fā)展；而對(duì)于欠發(fā)達(dá)地區(qū),高鐵的建設(shè)可能淘汰當(dāng)?shù)氐钠髽I(yè),延緩了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的正常發(fā)展進(jìn)程,有可能被再次“邊緣化”。
1.2高鐵站點(diǎn)區(qū)域內(nèi)和區(qū)域間的可達(dá)性
在一個(gè)區(qū)域范圍內(nèi),高鐵對(duì)城市的發(fā)展能否發(fā)揮優(yōu)勢(shì)主要是體現(xiàn)在集聚效應(yīng)上。可達(dá)性是其吸引力的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)之一,分為兩點(diǎn)：站點(diǎn)的設(shè)置,與其他交通工具的銜接與配合。
大量的實(shí)踐證明,50分鐘的通勤時(shí)間是一個(gè)乘客流量的邊界點(diǎn),在此界限之外,流通量會(huì)大量下降。高鐵的輻射也是有一定范圍的,只要在此范圍之內(nèi),高鐵就可以實(shí)現(xiàn)一定的優(yōu)越性。在區(qū)域間高鐵站點(diǎn)的布局間距就不應(yīng)當(dāng)超過(guò)或者小于50分鐘的通行時(shí)間,否則會(huì)影響高鐵的行駛效率,服務(wù)質(zhì)量也會(huì)下降。在區(qū)域內(nèi),優(yōu)質(zhì)交通圈才能吸引大量的人和物的集聚。高鐵站各交通樞紐之間的距離異常重要。所以,沿線城市必須建立配套的交通設(shè)施來(lái)提高高鐵的可達(dá)性和吸引力。高鐵和其他交通工具應(yīng)根據(jù)各自的特點(diǎn)和最優(yōu)適用范圍來(lái)相互配合,打造以高鐵為中心的優(yōu)質(zhì)交通圈。
由此可以推斷,高鐵的站點(diǎn)位置對(duì)于城市發(fā)展也有一定影響。高鐵的站點(diǎn)若遠(yuǎn)離城區(qū)或者中心節(jié)點(diǎn),且沒(méi)有配套的交通服務(wù)設(shè)施,就會(huì)造成出行上的不便,使用人數(shù)就會(huì)相應(yīng)減少,無(wú)法對(duì)城市之間人流物流產(chǎn)生有效影響,從而無(wú)法影響城市的擴(kuò)大化。
1.3 高鐵連接的城市等級(jí)功能及產(chǎn)業(yè)的關(guān)系
高鐵連接的城市除了僅從發(fā)達(dá)程度上區(qū)分,還應(yīng)從其城市等級(jí)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上進(jìn)行區(qū)分。
若高鐵連接的兩個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)是橫向聯(lián)系,那么在同等級(jí)城市之間,高鐵可以產(chǎn)生一個(gè)人流和信息流、技術(shù)流的交匯,相互之間的競(jìng)爭(zhēng)也會(huì)促進(jìn)各自產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,在高鐵間形成一種產(chǎn)業(yè)的集聚。在不同等級(jí)的城市之間,較低等級(jí)的城市的從業(yè)人員則會(huì)流向更高級(jí)的城市,尋求更好的發(fā)展機(jī)會(huì),當(dāng)?shù)仄髽I(yè)也可能因?yàn)檩^高等級(jí)城市產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張而被淘汰,對(duì)低等級(jí)城市產(chǎn)生不利的影響。
若高鐵連接的兩個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)是縱向聯(lián)系,那么不論在何種等級(jí)的城市之間,都可找到互補(bǔ)的產(chǎn)業(yè),實(shí)現(xiàn)了厄爾曼所指的互補(bǔ)性條件。其中一個(gè)城市的產(chǎn)業(yè)的發(fā)展會(huì)相應(yīng)地為其上游或者下游產(chǎn)業(yè)帶來(lái)發(fā)展的機(jī)會(huì)。
2 高鐵開通后臺(tái)灣高鐵沿線大都市區(qū)的發(fā)展現(xiàn)狀有學(xué)者將臺(tái)灣高鐵運(yùn)行前后的沿線房?jī)r(jià)統(tǒng)計(jì)后發(fā)現(xiàn),高鐵運(yùn)行4年來(lái),六個(gè)傳統(tǒng)市中區(qū)(根據(jù)節(jié)點(diǎn)重要性排序：嘉義火車站,臺(tái)中世貿(mào)中心,臺(tái)南火車站,高雄三多商圈,臺(tái)北101,新竹火車站),四個(gè)非市中心的高鐵站(新竹,左營(yíng)/高雄,臺(tái)中,嘉義),和兩個(gè)科學(xué)園區(qū)(新竹和臺(tái)南)在各自的房屋市場(chǎng)銷售價(jià)格上有大幅度和高度顯著的影響,證明了高鐵對(duì)以上地點(diǎn)的都市擴(kuò)大化有一定影響。臺(tái)灣高鐵沿線呈現(xiàn)出不同的發(fā)展態(tài)勢(shì),其中北部發(fā)展最快。最北方的三個(gè)區(qū)域很有可能整合成一個(gè)功能性中心區(qū)域,臺(tái)北的市中心節(jié)點(diǎn)和新竹科學(xué)園區(qū)的知識(shí)節(jié)點(diǎn)是一路領(lǐng)先。中部和南部的發(fā)展稍緩。
從城市發(fā)展水平上來(lái)講,臺(tái)灣高鐵經(jīng)過(guò)臺(tái)灣三大都市區(qū)：臺(tái)北、高雄、臺(tái)中三大都市區(qū)。然而高鐵修建后僅臺(tái)北都市區(qū)擴(kuò)大化最明顯,有如下兩個(gè)原因：
一是城市間的可達(dá)性有效提高。臺(tái)北站和板橋站相距僅59千米,通行時(shí)間是8個(gè)高鐵站之間僅需10分鐘。最北部的四個(gè)站點(diǎn)——新竹、桃園、板橋、臺(tái)北四站連起來(lái)還不及新竹到臺(tái)中站的距離,布局非常的緊密。在計(jì)劃2012年新增的4個(gè)運(yùn)行站點(diǎn)中,南港站布局在臺(tái)北的東部,距離僅略長(zhǎng)于臺(tái)北到板橋,加劇了北方站點(diǎn)布局的緊密性。就區(qū)域內(nèi)的可達(dá)性而言,臺(tái)北和板橋的高鐵站點(diǎn)都布局在傳統(tǒng)交通的交匯處,且還配套了設(shè)置了到達(dá)所有快速公交線路、主要交通路線、重要辦公區(qū)、購(gòu)物區(qū)、酒店的便利。新竹站點(diǎn)距離其科技園僅需10分鐘路程,園內(nèi)工作人員受益匪淺,也使得和臺(tái)北之間的通勤更加便利。桃園站點(diǎn)的設(shè)置似乎是政治談判的結(jié)果,無(wú)視經(jīng)濟(jì)常識(shí),且配套交通設(shè)施并不完善。除了桃園,其他三個(gè)站點(diǎn)的布局都為北方都市區(qū)的擴(kuò)大和融合作出了貢獻(xiàn)。
二是產(chǎn)業(yè)的有機(jī)結(jié)合。臺(tái)灣的高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以電腦、光電和生物產(chǎn)業(yè)為主要代表。臺(tái)北是臺(tái)灣第一大都市,在知識(shí)服務(wù),如金融、市場(chǎng)營(yíng)銷、貿(mào)易、娛樂(lè)和基礎(chǔ)研究等領(lǐng)域都具有非常高的專業(yè)化。新竹的經(jīng)濟(jì)成就很大程度上得益于新竹科技園,科技園中的150000位員工,占到了整個(gè)地區(qū)20%的人口和13%的勞動(dòng)力。臺(tái)灣的12個(gè)研究型大學(xué)中有兩個(gè)就位于新竹。科技園使它成為一個(gè)新的聚集中心,新竹的高科技產(chǎn)業(yè)除了提供大量就業(yè)機(jī)會(huì),還為臺(tái)北地區(qū)的高科技產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了強(qiáng)有力的后盾,臺(tái)北高度發(fā)達(dá)的交通也為新竹科技園的產(chǎn)品打開了銷路。
有函數(shù)證明,新竹科技園的節(jié)點(diǎn)和新竹的市中心已經(jīng)轉(zhuǎn)變成為一個(gè)擴(kuò)大的臺(tái)灣北部都市區(qū)中的分中心。由于新的高速鐵路線的修建,臺(tái)灣北部的臺(tái)北和新竹的時(shí)間距離大幅減少,有助于城市的擴(kuò)張。這種擴(kuò)張很有可能導(dǎo)致部分大都市地區(qū)重疊,最北方的三個(gè)區(qū)域可能將整合成一個(gè)新的功能型中心區(qū)域。
臺(tái)中大都市區(qū)和高雄大都市區(qū)的發(fā)展仍次于臺(tái)北大都市區(qū),主要原因是區(qū)域間和區(qū)域內(nèi)可達(dá)性沒(méi)有有效地提高。
從臺(tái)中和嘉義到臺(tái)北和新竹的通勤時(shí)間顯得稍長(zhǎng),區(qū)域間的可達(dá)性產(chǎn)生的吸引力不大,從嘉義到達(dá)臺(tái)北需要94分鐘,中途停站超過(guò)4次。如此長(zhǎng)的通勤時(shí)間同樣容易造成人才的流失,迫使其為了更好的薪酬待遇遷移到大城市。
臺(tái)南高鐵的可達(dá)性不高。表現(xiàn)在極低的區(qū)域內(nèi)可達(dá)性并且沒(méi)有改善的趨向。傳統(tǒng)鐵路提供的臺(tái)南到高雄的通勤成本比高鐵低,所以高鐵在臺(tái)南并沒(méi)有得到普及。臺(tái)南科技園距離高鐵站需30分鐘路程,大大高于新竹高鐵站到達(dá)新竹科技園的10分鐘時(shí)間。
參考文獻(xiàn)：
［1］周吉士建設(shè)沈陽(yáng)高速鐵路樞紐對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)及城市發(fā)展的影響［J］.中華民居,2010(11)
［2］盧旭,許豪高鐵經(jīng)濟(jì)下沿線中小城市發(fā)展的思考［J］.東方企業(yè)文化•遠(yuǎn)見(jiàn),2011(5)
［3］李恩磊,丁春雨,郝建英淺析高鐵站地區(qū)綜合體發(fā)展模式［J］.工程技術(shù),2010
［4］王然然高速鐵路的客流量差異研究［D］.北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文2011(7)
高鐵發(fā)展論文范文4
關(guān)鍵詞：鐵路工程；項(xiàng)目施工；成本控制；管理
中圖分類號(hào)：F532.5文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：
1. 項(xiàng)目成本控制的新特點(diǎn)
1.1成本控制，技術(shù)先行，合理和優(yōu)化的方案是完成本目標(biāo)的保證
高鐵項(xiàng)目具有規(guī)模大、標(biāo)準(zhǔn)高、環(huán)境復(fù)雜等特點(diǎn)。工程項(xiàng)目開工后，應(yīng)對(duì)標(biāo)書中的施工組織設(shè)計(jì)進(jìn)行優(yōu)化，或者重新編制實(shí)施性的施工組織設(shè)計(jì)。對(duì)于費(fèi)用較大、具有較高難度、重點(diǎn)工程項(xiàng)目等情況，應(yīng)組織力量集中編制優(yōu)選施工方案，合理配置資源，實(shí)施重點(diǎn)控制，將價(jià)值分析方法運(yùn)用到施工方案的優(yōu)選中去。施工方案是工程成本的決定性因素，方案對(duì)項(xiàng)目成本的影響是直接的，也是至關(guān)重要的。有了優(yōu)選的施工方案，成本的目標(biāo)控制就有了保證。
1.2架子隊(duì)核算已成為成本控制的基礎(chǔ)
在國(guó)內(nèi)，高鐵項(xiàng)目無(wú)不推廣（倡導(dǎo)）架子隊(duì)的管理模式。架子隊(duì)是鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目施工現(xiàn)場(chǎng)的基層施工作業(yè)隊(duì)伍，是以施工企業(yè)管理、技術(shù)人員和生產(chǎn)骨干為施工作業(yè)管理與監(jiān)控層，以勞務(wù)企業(yè)的勞務(wù)人員和與施工企業(yè)簽訂勞動(dòng)合同的其他社會(huì)勞動(dòng)者（統(tǒng)稱勞務(wù)作業(yè)人員）為主要作業(yè)人員的工程隊(duì)。架子隊(duì)已經(jīng)成為高鐵項(xiàng)目施工的基本作業(yè)組織形式。在施工企業(yè)內(nèi)部經(jīng)過(guò)幾年的治理整頓，架子隊(duì)組織形式正在逐步建立，對(duì)加強(qiáng)勞務(wù)管理，預(yù)防和減少?zèng)Q勞務(wù)糾紛，防止效益流失起到了一定作用。推行架子隊(duì)管理模式，消滅包工頭，避免勞資糾紛，提高了項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益。由于架子隊(duì)模式的普遍推行，架子核算也成為成本控制的重要一環(huán)。 1.3拌合站核算是高鐵項(xiàng)目成本管理的新亮點(diǎn)
鐵路客運(yùn)專線與其他工程相比，一個(gè)突出的特點(diǎn)就是橋梁、隧道比例較高，橋隧一般要占到總規(guī)模的70%以上。除橋隧外，路基工程還需要完成大量CFG樁進(jìn)行地質(zhì)改造，以達(dá)到防止路基沉降的技術(shù)要求，大量高強(qiáng)度、高耐久性的混凝土在工程中使用。目前，在國(guó)內(nèi)高鐵施工現(xiàn)場(chǎng)，混凝土都是在現(xiàn)場(chǎng)集中拌合，每一鐵路項(xiàng)目都要建設(shè)多座大型的混凝土拌合站。國(guó)內(nèi)在建高鐵項(xiàng)目的混凝土拌合站實(shí)現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)。拌合站的投入產(chǎn)出及產(chǎn)品質(zhì)量已經(jīng)成為現(xiàn)場(chǎng)成本控制的重要一環(huán)。現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)要及時(shí)分析拌合站投料與產(chǎn)出的配比關(guān)系，分析各項(xiàng)材料實(shí)際投入與理論配合比、施工配合比差異，及時(shí)發(fā)現(xiàn)偏差，適時(shí)調(diào)整，既是保證混凝土產(chǎn)品質(zhì)量的需要，也是成本控制的需要。
1.4控制財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)已成為重中之重
高鐵施工標(biāo)的大，一個(gè)標(biāo)段通常達(dá)幾十億。這樣大的標(biāo)段在給施工單位帶來(lái)驚喜的同時(shí)也帶來(lái)了空前的資金壓力。高鐵項(xiàng)目按年度、月度計(jì)劃撥付預(yù)付款，按季度計(jì)量，強(qiáng)大的資金流是高鐵施工的誘人之處，但這部分資金是在本項(xiàng)目封閉運(yùn)行的，難以參加到施工企業(yè)整體的資金循環(huán)中去，發(fā)揮全局性的作用。如何運(yùn)用好資金，充分發(fā)揮資金的作用，以資金的優(yōu)勢(shì)達(dá)到降低成本的目的是施工組織的又一個(gè)難題。而另一方面高鐵項(xiàng)目施工又要墊付大量流動(dòng)資金，大量投入設(shè)備、材料，實(shí)際投入與其他項(xiàng)目相比高得多。高鐵項(xiàng)目技術(shù)含量高，工程復(fù)雜，往往會(huì)產(chǎn)生大量的設(shè)計(jì)變更，由于設(shè)計(jì)變更要層層審批確認(rèn)，上報(bào)鐵道部，經(jīng)發(fā)改委批復(fù)概算調(diào)整后方能辦理驗(yàn)工計(jì)價(jià)，周期相當(dāng)長(zhǎng)，占用大量資金。并且高鐵項(xiàng)目一般都采用省部共建模式，省（市）政府與鐵道部共同出資建設(shè)，任何一方出資困難都會(huì)使高鐵施工陷入危機(jī)，增加工程項(xiàng)目成本支出，帶來(lái)極大的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。
1.5安全成本已成為重要方面
施工企業(yè)的安全成本是指企業(yè)在施工生產(chǎn)活動(dòng)中，發(fā)生的一切與安全有關(guān)的費(fèi)用。簡(jiǎn)單理解，可以將安全成本分為保證性安全成本和損失性安全成本。目前高鐵施工，已經(jīng)將安全提到非常重要的高度。鐵路建設(shè)合同中將建安工程費(fèi)的1.5%作為安全生產(chǎn)專項(xiàng)費(fèi)用，單獨(dú)考核，但安全投入不僅僅局限于此項(xiàng)費(fèi)用。安全成本是安全生產(chǎn)各項(xiàng)工作的綜合反映。通過(guò)對(duì)安全成本經(jīng)濟(jì)特征分析，在確定安全成本最佳投入量時(shí)，既要進(jìn)行總量控制又要進(jìn)行構(gòu)成控制，既要進(jìn)行結(jié)果分析又要進(jìn)行過(guò)程分析。顯性成本是典型的保證性成本，而損失形成的成本則是難以計(jì)算的，在高鐵建設(shè)過(guò)程中發(fā)生事故對(duì)施工單位無(wú)疑是會(huì)帶來(lái)較大的損失，根據(jù)事故的嚴(yán)重程度除帶來(lái)內(nèi)部可以估算的損失外，還會(huì)帶來(lái)一系列外部影響和處罰，如罰款、停止鐵路項(xiàng)目投標(biāo)等，這些損失是很難估量的。
2.鐵路工程施工管理中的成本控制方法
直接控制是施工現(xiàn)場(chǎng)直接管理人員對(duì)其所管理的分項(xiàng)費(fèi)用(人工費(fèi)、機(jī)械費(fèi)、現(xiàn)場(chǎng)管理費(fèi))進(jìn)行控制。在施工過(guò)程中對(duì)這些費(fèi)用應(yīng)采用以下方法實(shí)施控制:
2.1人工費(fèi)控制
人工費(fèi)的控制采取“量?jī)r(jià)分離”原則。主要包括:a.人工單價(jià)控制。人工單價(jià)的控制主要是通過(guò)項(xiàng)目經(jīng)理部與施工班組的人工費(fèi)承包合同來(lái)確定。項(xiàng)目與作業(yè)隊(duì)伍之間,根據(jù)企業(yè)內(nèi)部計(jì)劃價(jià)格,結(jié)合工程具體情況雙方協(xié)商,以此作為作業(yè)隊(duì)伍的人工費(fèi)結(jié)算依據(jù)。b.工天數(shù)量控制。人工用工數(shù)量通過(guò)經(jīng)理部與作業(yè)班組的承包合同,按照內(nèi)部施工預(yù)算,計(jì)算出人工工日,并將安全生產(chǎn)、文明施工及零星用工按定額工日的一定比例一起包給作業(yè)班組。
2.2材料費(fèi)控制
材料費(fèi)控制也是按照“量?jī)r(jià)分離”的原則,一是材料用量的控制；二是材料價(jià)格的控制。包括:
（1）材料用量的控制。材料消耗最主要由項(xiàng)目經(jīng)理部在施工過(guò)程中通過(guò)“限額領(lǐng)料”去落實(shí),具體有以下幾個(gè)方面:定額控制。對(duì)于有消耗定額的材料,項(xiàng)目以消耗定額為依據(jù),實(shí)行限額發(fā)料制度。項(xiàng)目各工點(diǎn)只能在規(guī)定限額內(nèi)分期分批領(lǐng)用,需要超過(guò)限額領(lǐng)用的材料,必須查明原因,經(jīng)過(guò)一定審批手續(xù)方可領(lǐng)料；指標(biāo)控制。對(duì)于沒(méi)有消耗定額的材料,則實(shí)行計(jì)劃管理和按指標(biāo)控制的辦法。當(dāng)月具體情況和節(jié)約要求,制定領(lǐng)用材料指標(biāo),據(jù)以控制發(fā)料。超過(guò)指標(biāo)的材料,必須經(jīng)過(guò)一定的審批手續(xù)方可領(lǐng)用。計(jì)量控制。為準(zhǔn)確核算項(xiàng)目實(shí)際材料成本,保證材料消耗準(zhǔn)確,在各種材料進(jìn)場(chǎng)時(shí),項(xiàng)目材料員必須準(zhǔn)確計(jì)量,查明是否發(fā)生損耗或短缺,如有發(fā)生,要查明原因,明確責(zé)任。在發(fā)料的過(guò)程中,要嚴(yán)格計(jì)量,防止多發(fā)或少發(fā)。以錢代物,包干控制。在材料使用過(guò)程中,項(xiàng)目對(duì)部分小型及零星材料采用以錢代物、包干控制的辦法。其具體做法是:項(xiàng)目根據(jù)工程量計(jì)算出所需材料,然后將這些材料折算成現(xiàn)金,每月結(jié)算時(shí)發(fā)給承包班組,一次包死,班組需要用料時(shí),再?gòu)捻?xiàng)目材料員處購(gòu)買,超支由班組自負(fù),節(jié)約部分歸班組所得。
（2）材料價(jià)格的控制。自購(gòu)材料的價(jià)格主要由材料采購(gòu)部門加以控制。由于材料價(jià)格是由買價(jià)、運(yùn)雜費(fèi)、運(yùn)輸中的合理?yè)p失等組成,因此在控制材料價(jià)格時(shí),須從以下幾個(gè)方面進(jìn)行:買價(jià)控制。應(yīng)事先對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行考察,建立合格供應(yīng)商名冊(cè)。采購(gòu)材料時(shí),在保質(zhì)保量的前提下,爭(zhēng)取最低買價(jià)。同時(shí)實(shí)行班組監(jiān)督,班組對(duì)材料部門采購(gòu)的物資有權(quán)過(guò)問(wèn)與詢價(jià)。運(yùn)費(fèi)控制。就近購(gòu)買材料,借以降低成本。損耗控制。項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)材料驗(yàn)收人員及時(shí)嚴(yán)格辦理驗(yàn)收手續(xù),準(zhǔn)確計(jì)量,以防止將損耗或短缺計(jì)入材料成本。
2.3機(jī)械使用費(fèi)的控制
機(jī)械費(fèi)用主要由臺(tái)班數(shù)量和臺(tái)班單價(jià)兩方面決定,為有效控制臺(tái)班費(fèi)支出,主要從以下幾個(gè)方面控制:
（1）加強(qiáng)機(jī)械設(shè)備的使用強(qiáng)度,盡量避免窩工,提高現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備利用率。
（2）合理安排施工生產(chǎn),加強(qiáng)設(shè)備租賃計(jì)劃管理,減少因安排不當(dāng)引起的設(shè)備閑置。
（3）加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備的維修保養(yǎng),避免因不正當(dāng)使用造成機(jī)械設(shè)備的停置。
（4）做好上機(jī)人員與輔助生產(chǎn)人員的協(xié)調(diào)與配合,提高機(jī)械臺(tái)班產(chǎn)量。
2.4間接費(fèi)控制
間接費(fèi)在項(xiàng)目成本中占有一定比例,由于沒(méi)有定額,所以在控制與核算上都較難把握,使用和開支時(shí)彈性較大,項(xiàng)目部主要采取以下控制措施: a.建立精干高效的項(xiàng)目管理層,嚴(yán)格控制非生產(chǎn)人員和非生產(chǎn)性支出。b.制定費(fèi)用開支標(biāo)準(zhǔn)、定額,編制間接費(fèi)費(fèi)用計(jì)劃,并嚴(yán)格按照計(jì)劃控制和執(zhí)行。c.實(shí)行“一支筆”審批制度,項(xiàng)目經(jīng)理在規(guī)定的開支范圍內(nèi)審批報(bào)銷,超計(jì)劃使用需報(bào)上級(jí)核批。
規(guī)模謀求發(fā)展的戰(zhàn)略，但我們必須對(duì)高鐵施工的成本控制有一個(gè)全面、清晰的認(rèn)識(shí)。
3. 加強(qiáng)項(xiàng)目綾工驗(yàn)收工作,建立獎(jiǎng)懲制度,嚴(yán)格考核
竣工驗(yàn)收作為工程投資建設(shè)工作的最后一項(xiàng)任務(wù),對(duì)財(cái)務(wù)管理、統(tǒng)計(jì)工作,對(duì)資產(chǎn)評(píng)估、控制成本、總結(jié)項(xiàng)目綜合效益都具有重要意義。為全面檢驗(yàn)工程設(shè)計(jì)、施工質(zhì)量、裝備水平、投資效益等方面情況,必須加強(qiáng)工程驗(yàn)收工作,建立科學(xué)的獎(jiǎng)懲考核制度。對(duì)竣工驗(yàn)收后巳辦理固定資產(chǎn)移交手續(xù)的項(xiàng)目,本著責(zé)、權(quán)、利相結(jié)合的原則,制定相應(yīng)的獎(jiǎng)懲措施。
4.結(jié)語(yǔ)
施工項(xiàng)目的成本管理是一個(gè)綜合的過(guò)程，鐵路建設(shè)的市場(chǎng)化程度在逐步提高，風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇并存。通常鐵路工程項(xiàng)目中的三大控制：質(zhì)量控制、工期控制、成本控制和安全控制。其中成本控制是鐵路項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，只要抓好這一重要環(huán)節(jié)，可使整個(gè)工程項(xiàng)目的成本控制順利的完成。
參考文獻(xiàn)：
[1]建設(shè)部.建市[2004]234號(hào).關(guān)于進(jìn)一步開放鐵路建設(shè)市場(chǎng)的通知.
[2]吳萬(wàn)良.施工企業(yè)項(xiàng)目成本管理「學(xué)位論文西南交通大學(xué)，2005.
高鐵發(fā)展論文范文5
論文關(guān)鍵詞：提高 鐵路 運(yùn)輸能力 思考
論文摘要：隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，國(guó)家對(duì)鐵路的需求越來(lái)越大。無(wú)論是人們的出行，還是物資的運(yùn)轉(zhuǎn)，都比過(guò)去幾年要頻繁得多。隨著鐵路這幾年設(shè)備的不斷更新、新技術(shù)的大量應(yīng)用，鐵路的運(yùn)輸能力也比以前有了較大的增長(zhǎng)，主要表現(xiàn)在旅客列車速度的大幅提高和貨物列車載重量的提高。為了適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，鐵路應(yīng)及時(shí)的和有計(jì)劃的采取加強(qiáng)運(yùn)輸能力的措施，不斷提高鐵路運(yùn)輸能力。
1 什么是鐵路運(yùn)輸能力？
鐵路運(yùn)輸能力是鐵路通過(guò)能力和鐵路輸送能力的總稱。
1.1鐵路通過(guò)能力
鐵路通過(guò)能力是指在采用一定類型的機(jī)車車輛和一定的行車組織方法下，鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時(shí)間內(nèi)（通常指一晝夜）所能通過(guò)的最多列車對(duì)數(shù)或列數(shù)。
通過(guò)能力在一定程度上取決于鐵路固定設(shè)備、機(jī)車車輛的合理運(yùn)用。因此，通過(guò)能力不是一成不變的，它隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。
1.2鐵路輸送能力
鐵路輸送能力是指在一定的機(jī)車車輛類型、一定的固定設(shè)備和行車組織方法條件下，按照機(jī)車車輛等活動(dòng)設(shè)備和人員的現(xiàn)有數(shù)量，在單位時(shí)間內(nèi)所能輸送的最多貨物噸數(shù)。它是表示鐵路運(yùn)輸能力的另一種形式，在很大程度上取決于人員等活動(dòng)設(shè)備。
通過(guò)能力與輸送能力既有區(qū)別，又有聯(lián)系。通過(guò)能力在機(jī)車車輛等固定設(shè)備和行車組織方法一定的條件下是不變的，但是它的發(fā)揮程度卻也取決于人員等活動(dòng)設(shè)備，受到其制約。因此，輸送能力應(yīng)小于或等于通過(guò)能力。
2 我國(guó)鐵路目前運(yùn)輸能力的現(xiàn)狀
我國(guó)鐵路里程占世界里程的6.5%，然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上，其中客運(yùn)量為27.3%，貨運(yùn)量的24.8%。如此超負(fù)荷的運(yùn)輸量對(duì)鐵路部門的壓力之大可想而知。
據(jù)鐵路部門統(tǒng)計(jì)，2003年到2007年，全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量每年增加兩億噸以上，是鐵路運(yùn)量增長(zhǎng)最快的時(shí)期。但我國(guó)目前運(yùn)能非常緊張，全路每天的請(qǐng)求車滿足率總體只有35%左右，“部分去向的滿足率很低”。目前，全國(guó)各地每天向鐵路部門申請(qǐng)車皮的數(shù)量已達(dá)28萬(wàn)車至29萬(wàn)車，但鐵路部門每天最大裝車能力僅在10萬(wàn)車左右。究其原因，一是近幾年我國(guó)煤炭、電力以及建材等大宗物資運(yùn)輸需求非常旺盛，而2003年至2007年全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量年均增長(zhǎng)8.7%，低于全國(guó)GDP增幅以及煤炭、鋼鐵產(chǎn)量和發(fā)電量的增幅；二是目前鐵路正處于大規(guī)模路網(wǎng)建設(shè)階段，新線建設(shè)形成運(yùn)力需約4到5年周期；另外，雖然全路總量增長(zhǎng)較快，但分布很不均衡。
從客運(yùn)的角度看，每當(dāng)春節(jié)、 “五一”、“十一”等節(jié)假日、黃金周期間，絕大多數(shù)主要火車站都人滿為患，有時(shí)更會(huì)出現(xiàn)一票難求的局面。運(yùn)輸能力不足更是表現(xiàn)的更加突出。
3 提高運(yùn)輸能力的措施
3.1提高鐵路通過(guò)能力
3.1.1提高列車的運(yùn)行速度和載重量。
對(duì)于旅客列車，側(cè)重于研究速度的提高，如城際動(dòng)車組的開通，極大的提高了列車的運(yùn)行速度，方便了人們的出行，也緩解了通過(guò)能力緊張的局面。同時(shí)，也間接的緩解了既有線的壓力。
對(duì)于貨物列車，由于車輛構(gòu)造加之裝載貨物的原因，速度提升的空間不大，所以要側(cè)重于研究載重量的提高。大秦線萬(wàn)噸列車的開行，證明提高列車載重量對(duì)于提高鐵路通過(guò)能力有著顯著的效果。
3.1.2采用新的技術(shù)設(shè)備和加強(qiáng)現(xiàn)有的技術(shù)設(shè)備。
近幾年來(lái)，鐵路陸續(xù)應(yīng)用了大量的新技術(shù)、新設(shè)備，如分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（FZk-CTC）、TDCS等，這些新技術(shù)、新設(shè)備的應(yīng)用，極大了提高了鐵路運(yùn)輸效率，改善了工人的工作環(huán)境，減輕了工人的勞動(dòng)強(qiáng)度。
3.2提高鐵路輸送能力
3.2.1緊抓職工的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，使職工不斷進(jìn)步。鐵路通過(guò)能力發(fā)揮得如何，在很大程度上取決于職工的業(yè)務(wù)水平。所以，不斷提高職工的業(yè)務(wù)水平，是提高輸送能力的一個(gè)重要方面。比如有的中間站，認(rèn)真按照路局、車務(wù)段的要求，利用職工空閑時(shí)間，堅(jiān)持非正常情況接發(fā)列車的演練，使職工不斷的熟悉這一情況，為應(yīng)對(duì)可能到來(lái)的意外情況做好的充分的準(zhǔn)備。
3.2.2關(guān)心職工生活，使他們以站為家，解除后顧之憂。單位對(duì)職工的態(tài)度，就是職工對(duì)待工作的態(tài)度。在我國(guó)，部分鐵路中間小站的交通不便、信息閉塞，文化娛樂(lè)設(shè)施落后，造成職工文化生活單調(diào)。所以，中間站上級(jí)管理部門應(yīng)該關(guān)心職工的工作與生活，為他們創(chuàng)造良好的工作與生活環(huán)境。這樣才能使他們感受到溫暖，才能夠以飽滿的熱情投入到工作中去。
特別是目前由于全路對(duì)安全問(wèn)題的嚴(yán)抓、嚴(yán)管，而且處罰得也比較嚴(yán)厲，造成部分職工思想壓力過(guò)大，情緒容易波動(dòng)，車務(wù)段應(yīng)引起重視，并正確加以引導(dǎo)。
4 結(jié)束語(yǔ)
鐵路在我國(guó)運(yùn)輸業(yè)中起著主導(dǎo)作用。據(jù)統(tǒng)計(jì)：在我國(guó)現(xiàn)代化運(yùn)輸方式每年完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量中，鐵路分別占34.7%和32%。所以，提高鐵路運(yùn)輸能力，對(duì)于鞏固國(guó)防、發(fā)展生產(chǎn)和滿足人民旅行的需要發(fā)揮著極為重要的作用。
參考文獻(xiàn)
高鐵發(fā)展論文范文6
關(guān)鍵詞：架橋機(jī)；檢驗(yàn)方法；研究
在20世紀(jì)90年代以前，我國(guó)的架橋機(jī)大部分是由為數(shù)不多的幾個(gè)大型企業(yè)所進(jìn)行了研發(fā)和制造的，由于缺乏競(jìng)爭(zhēng)，再加上專業(yè)化程度不高，導(dǎo)致我國(guó)的架橋機(jī)在質(zhì)量方面存在著諸多的不安全因素。自從20世紀(jì)90年代以來(lái)，架橋機(jī)的研發(fā)和制造走上了市場(chǎng)化的道路，各種專業(yè)化的制造商大量產(chǎn)生，使得我國(guó)的架橋機(jī)在質(zhì)量和安全方面有了較大的進(jìn)步。但是與西方的發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)還存在著一定的差距。近年來(lái)，我國(guó)的高鐵工程越來(lái)越多，在高鐵工程的建設(shè)過(guò)程需要修建很多的橋梁，因此必然要使用架橋機(jī)。為了進(jìn)一步保證架橋機(jī)的安全與穩(wěn)定，我們必須要加強(qiáng)對(duì)架橋機(jī)的檢驗(yàn)，排除各種不安全因素和具體故障，為高鐵工程的橋梁建設(shè)打下良好的基礎(chǔ)。
一、高鐵工程中架橋機(jī)的使用現(xiàn)狀
架橋機(jī)就是將相應(yīng)的梁片放置到相應(yīng)橋墩上去的設(shè)備，在本質(zhì)上說(shuō)是一種起重機(jī)，其具體的樣式如圖1所示。架橋機(jī)是橋梁施工過(guò)程中不可或缺的重要起重設(shè)備，其實(shí)際的質(zhì)量對(duì)橋梁的修建質(zhì)量有著直接的影響。
1、相關(guān)的法律法規(guī)
架橋機(jī)的良好使用離不開相關(guān)法律法規(guī)的嚴(yán)格規(guī)范。目前我國(guó)《特種設(shè)備目錄》將架橋機(jī)歸為起重機(jī)的類型，具體來(lái)說(shuō)就是橋式起重機(jī)。我國(guó)《橋式起重機(jī)型式試驗(yàn)細(xì)則》中明確指出，制造架橋機(jī)必須要經(jīng)過(guò)型式試驗(yàn)，而且還有按照相關(guān)的規(guī)定取得國(guó)家頒發(fā)的制造許可，同時(shí)要嚴(yán)格按照《起重機(jī)械制造監(jiān)督檢驗(yàn)規(guī)則》的相關(guān)要求進(jìn)行監(jiān)督和檢驗(yàn)[1]。另外，對(duì)于改造和維修的起重機(jī)來(lái)說(shuō)，安裝時(shí)必須要按照《起重機(jī)械安裝改造維修監(jiān)督檢驗(yàn)規(guī)則》和《起重機(jī)械定期檢驗(yàn)規(guī)則》的具體要求進(jìn)行相關(guān)的檢驗(yàn)。但是《起重機(jī)械安裝改造維修監(jiān)督檢驗(yàn)規(guī)則》以及《起重機(jī)械定期檢驗(yàn)規(guī)則》對(duì)于架橋機(jī)的具體檢驗(yàn)項(xiàng)目和檢驗(yàn)要求并沒(méi)有明確的規(guī)定，因此在進(jìn)行檢驗(yàn)的時(shí)候有很大的難度。
2、架橋機(jī)的具體安全功能
所謂架橋機(jī)的安全主要是指架橋機(jī)的產(chǎn)品安全以及架橋機(jī)的使用安全，架橋機(jī)的產(chǎn)品安全主要是指架橋機(jī)的設(shè)計(jì)、制造和安裝等方面的安全[2]。本文認(rèn)為架橋機(jī)的安全功能主要是通過(guò)安全設(shè)計(jì)、防護(hù)裝置、安全保護(hù)裝置和安全信息等四個(gè)重要的方面所組成，因此在加強(qiáng)架橋機(jī)檢驗(yàn)的過(guò)程中要從這個(gè)四個(gè)具體的角度入手。其中架橋機(jī)的安全設(shè)計(jì)保護(hù)整機(jī)安全、機(jī)構(gòu)安全、結(jié)構(gòu)安全、電氣系統(tǒng)安全、操縱系統(tǒng)安全、控制系統(tǒng)安全以及液壓系統(tǒng)安全等方面；防護(hù)裝置安全主要包括司機(jī)室、欄桿、梯子以及走臺(tái)等的安全；安全保護(hù)裝置主要包括緩沖器、擋板、夾軌器、風(fēng)速儀、限位器以及急停開關(guān)等；安全信息主要包括警告裝置和安全標(biāo)志。
圖1：架橋機(jī)的具體樣式
二、高鐵工程中架橋機(jī)的檢驗(yàn)要點(diǎn)
高鐵工程中架橋機(jī)的檢驗(yàn)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，其中最主要的檢查就是架橋機(jī)的參數(shù)檢驗(yàn)和狀態(tài)檢驗(yàn)，同時(shí)還要做好綜合誤差的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證。
1、高鐵工程中架橋機(jī)的參數(shù)檢驗(yàn)
首先，對(duì)架橋機(jī)的起重量進(jìn)行檢驗(yàn)，在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行起升載荷，檢查顯示器上的具體起重量，單位為噸，保留到小數(shù)點(diǎn)后兩位。其次，對(duì)架橋機(jī)的起重力矩進(jìn)行檢驗(yàn)，在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行起升載荷，并運(yùn)動(dòng)一定的幅度，然后檢查顯示器上的具體起重重量以及相應(yīng)的位置幅度，位置幅度的基本單位為米，保留到小數(shù)點(diǎn)后兩位。第三，要對(duì)架橋機(jī)的運(yùn)行行程進(jìn)行檢驗(yàn)，確定架橋機(jī)的下降深度、大小車運(yùn)行等運(yùn)行行程的具體狀況。第四，嚴(yán)格檢驗(yàn)架橋機(jī)的回轉(zhuǎn)角度以及水平度，并記錄具體的檢驗(yàn)數(shù)值。第五，嚴(yán)格檢驗(yàn)架橋機(jī)運(yùn)行機(jī)構(gòu)的安全距離，對(duì)于同一軌道和不同軌道的運(yùn)行機(jī)構(gòu)安全距離要進(jìn)行嚴(yán)格檢驗(yàn)，確定其是否符合相關(guān)的設(shè)計(jì)要求和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。
2、高鐵工程中架橋機(jī)的狀態(tài)檢驗(yàn)
首先，要對(duì)架橋機(jī)的制動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行仔細(xì)檢驗(yàn)，對(duì)于具有多個(gè)起升機(jī)構(gòu)的架橋機(jī)要對(duì)其具體的制動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行分別檢驗(yàn)，在檢查的過(guò)程要仔細(xì)觀察顯示屏上是否準(zhǔn)確實(shí)時(shí)地顯示制動(dòng)狀態(tài)的具體信號(hào)。其次，嚴(yán)格檢驗(yàn)架橋機(jī)的工況設(shè)置狀態(tài)，查看監(jiān)控設(shè)置、監(jiān)控顯示以及實(shí)施存儲(chǔ)等功能的有效性，并調(diào)閱相關(guān)的工況資料進(jìn)行仔細(xì)檢查。第三，要嚴(yán)格檢查架橋機(jī)的抗風(fēng)防滑狀態(tài)，對(duì)具體的夾軌器以及錨定等抗風(fēng)防滑的裝置進(jìn)行閉合性試驗(yàn)，并確定監(jiān)控系統(tǒng)所顯示的抗風(fēng)防滑裝置的狀態(tài)是否與真正的實(shí)驗(yàn)結(jié)果一致。第四，要嚴(yán)格檢驗(yàn)供電電纜卷筒的狀態(tài)，在現(xiàn)場(chǎng)對(duì)供電電纜卷筒的保護(hù)開關(guān)進(jìn)行斷開或者閉合，確定觀察系統(tǒng)能否對(duì)供電電纜卷筒的具體狀態(tài)進(jìn)行有效的識(shí)別，同時(shí)檢驗(yàn)系統(tǒng)能否對(duì)供電電纜卷筒狀態(tài)保護(hù)開關(guān)與大車運(yùn)行機(jī)構(gòu)的聯(lián)鎖狀態(tài)進(jìn)行有效監(jiān)控。除此之外，過(guò)孔狀態(tài)和視頻系統(tǒng)也是高鐵工程中架橋機(jī)狀態(tài)檢驗(yàn)的重要內(nèi)容。
3、高鐵工程中架橋機(jī)綜合誤差的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證
高鐵工程集各種高新技術(shù)于一身，對(duì)橋梁的質(zhì)量要求非常嚴(yán)格，絕對(duì)不允許存在任何的質(zhì)量問(wèn)題和安全隱患[3]。為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目的，我們必須要加強(qiáng)架橋機(jī)的檢驗(yàn)，不允許出現(xiàn)任何較大的誤差，所以我們要嚴(yán)格進(jìn)行架橋機(jī)綜合誤差的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證。通常情況下而言，架橋機(jī)的起重量、幅度以及起重力矩等的誤差必須在4%以下。首先，架橋機(jī)的起重量誤差實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證要使起升機(jī)按照額定的起重量進(jìn)行加載，起升機(jī)荷載離地150毫米的高度時(shí)，懸空的時(shí)間要在10分鐘以上。其次，做好架橋機(jī)幅度誤差的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，可以在上述的實(shí)驗(yàn)基礎(chǔ)上增加流動(dòng)式的起升機(jī)的相關(guān)檢驗(yàn)。總而言之，高鐵工程中架橋機(jī)綜合誤差的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證對(duì)于加強(qiáng)架橋機(jī)的質(zhì)量和安全檢驗(yàn)來(lái)說(shuō)至關(guān)重要。
結(jié)語(yǔ)：
綜上所述，近年來(lái)，我國(guó)的高鐵工程越來(lái)越多，在高鐵工程的建設(shè)過(guò)程需要修建很多的橋梁，離不開架橋機(jī)的使用。為了進(jìn)一步保證架橋機(jī)的安全與穩(wěn)定，我們必須要加強(qiáng)對(duì)架橋機(jī)的檢驗(yàn)，在深入了解架橋機(jī)的使用現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，掌握架橋機(jī)的檢驗(yàn)要點(diǎn)，從參數(shù)檢驗(yàn)、狀態(tài)檢驗(yàn)以及綜合誤差的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證等角度來(lái)加強(qiáng)對(duì)架橋機(jī)的檢驗(yàn)，只有這樣才能排除各種不安全因素和具體故障，為高鐵工程的橋梁建設(shè)打下良好的基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)：
[1]尹獻(xiàn)德，雷慶秋，劉愛(ài)國(guó).淺談架橋機(jī)安裝驗(yàn)收檢驗(yàn)項(xiàng)目的設(shè)置與要求[J].起重運(yùn)輸機(jī)械，2010，03：99-102.
