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航海技術(shù)范文1
關(guān)鍵詞：沙船 航路 航海術(shù)
沙船是我國(guó)古代南方江海運(yùn)輸多種船型“雜交”演變而來(lái)的，其區(qū)別于其他種類(lèi)海船的顯著特征就是平底，可適宜河海聯(lián)運(yùn)，因此船體比單用作內(nèi)河運(yùn)輸?shù)钠降状瑘?jiān)固，且體量也大得多。最早的這類(lèi)船究竟何時(shí)出現(xiàn)很難考證，1978年上海市嘉定縣封浜公社楊灣生產(chǎn)隊(duì)出土了一艘南宋古船，船底為平底，前后由三組木板構(gòu)成，組與組之間使用平口榫合及鐵釘連接，堅(jiān)固結(jié)實(shí)。船身后部殘長(zhǎng)有6.23米，由此推測(cè)這艘南宋古船長(zhǎng)度在10米以上，基本具備了從事河海運(yùn)輸?shù)纳炒攸c(diǎn)，當(dāng)然不能就此認(rèn)為這就是最早的沙船。
《航海》雜志2015年第二期，刊載潘君祥先生撰寫(xiě)的“上海沙船與商船會(huì)館”一文認(rèn)為：沙船的名字正式出現(xiàn)在明代，成書(shū)于嘉靖初年的佚名《皇明奏疏類(lèi)鈔》，時(shí)任南京地方官員的黃綰在上述朝廷的奏折“弭江盜疏”中，把出沒(méi)于太倉(cāng)、崇明、江陰、通泰等地的雙桅平底大船稱(chēng)謂為沙船1。如以此為始，終于清末止，在我國(guó)數(shù)千年的航海史中確實(shí)經(jīng)歷了一段綿延數(shù)百年的沙船航運(yùn)興衰時(shí)期。研究沙船從江河駛向大海并能安抵千里之遙的彼地，在航海技術(shù)的運(yùn)用中有何巧技，對(duì)溯源上海城市文化文脈、傳承與弘揚(yáng)海上文化精神頗有益處。
1 沙船貿(mào)易航路
早在元代，隨著上海紡織業(yè)的興起，以載運(yùn)棉布和糧食為主的船舶運(yùn)輸業(yè)也發(fā)展了起來(lái)。今天高橋中學(xué)內(nèi)一塊明代永樂(lè)朝奠立的精致石碑告訴我們，五百四十多年前（1956年文獻(xiàn)闡述）高橋地方，曾有人筑成過(guò)一座方圓百丈高三十多丈的土山，山上有一座烽堠，日夜燃燒著煙火，使北方和邊運(yùn)各省到上海來(lái)販貨的巨大船舶，能夠把煙火當(dāng)作航行的指標(biāo)，安全地駛近黃浦江航道2。
嘉靖初年（1522年前后），沙船之稱(chēng)首現(xiàn)史料3，隆慶四年（1570年）河決，六年（1572年）復(fù)行海運(yùn)，募沙船百艘，運(yùn)糧12萬(wàn)石。七年（1573年）又增沙船200艘供海運(yùn)漕糧。沙船之名在明代出現(xiàn)不久，即在一批有關(guān)抗倭水戰(zhàn)的著作中同時(shí)出現(xiàn)。《明史?兵志》稱(chēng)：“嘉靖廿三年（1544年）兵部言，浙、直、通、泰間最利水戰(zhàn)，往時(shí)多用沙船破賊，請(qǐng)厚賞招徠之”，足見(jiàn)長(zhǎng)江三角洲和附近沿海一帶，在嘉靖前久已用沙船作戰(zhàn)了。實(shí)際上，它與《宋史?兵志》談及的南宋初年創(chuàng)制的防沙平底船一脈相承，這類(lèi)船用于水戰(zhàn)由來(lái)已久，只是到了明代，沙船在江蘇、山東、遼東一帶已普遍當(dāng)做水戰(zhàn)利器了。
著名船史學(xué)者，已故辛元?dú)W教授在《中外船史圖說(shuō)》中闡述了十八世紀(jì)初，上海沙船活躍在中日航線和中國(guó)沿海北洋航線的觀點(diǎn)，雍正初年開(kāi)往日本的官民商船已達(dá)每年80艘，其中數(shù)量最多的南京船就是上海沙船。當(dāng)時(shí)赴日貿(mào)易的沙船，大者載貨50～60萬(wàn)斤，中者20～30萬(wàn)斤，小者萬(wàn)斤左右。上海沙船更活躍于北洋航線上，“關(guān)東豆麥，每年（運(yùn)）至上海者千余萬(wàn)石，而布、茶、南貨至山東、直隸、關(guān)東等，亦由沙船載而北行”4。（見(jiàn)圖1）
2 沙船行進(jìn)動(dòng)力
2.1 風(fēng)力是沙船航行主動(dòng)力
清道光六年，時(shí)任江蘇巡撫陶澍在奏章中對(duì)沙船北洋海運(yùn)航線和航法有細(xì)致描述6，自余山駛至大洋，向正北微偏東行至通洲呂泗場(chǎng)對(duì)出之洋面約二百余里，水深十丈，可寄校，從此以北入黑水大洋。以上海運(yùn)水程自吳淞口出十瀲東西大洋至余山北向鐵槎山，歷成山西轉(zhuǎn)芝罘島，稍北抵天津總計(jì)水程四千余里。伏查我朝自康熙年間開(kāi)海.禁以來(lái)，商船往還關(guān)東、天津等處，可以為常，凡駕駛之技、趨向之方靡不漸推漸準(zhǔn)、愈久愈精，是海運(yùn)雖屬試行，海船實(shí)屬習(xí)慣，而春夏之時(shí)，東南風(fēng)多，行走尤為順利。
沙船行船動(dòng)力與同時(shí)代舟楫相似，以風(fēng)帆為主動(dòng)力，利用大自然賜予的風(fēng)力推船行進(jìn)。最初的帆船都是單桅單帆，后來(lái)發(fā)展為三帆、四帆 ……鄭和船隊(duì)甚至出現(xiàn)十二帆以上大船。帆多了可以充分借助風(fēng)力，但也增加了操作的復(fù)雜性，如突然遇到風(fēng)暴，若不及時(shí)把帆降下來(lái)，就有桅斷船翻的危險(xiǎn)。明代已降，篷帆已相當(dāng)簡(jiǎn)化，帆的面積卻增大了不少，在沙船上也有應(yīng)用，既充分利用風(fēng)力，又便于操作。在我國(guó)，制作帆面的原料多為質(zhì)地硬朗的氈類(lèi)或植物葉織成的材料，而其國(guó)家多數(shù)采用布料制作的軟帆。側(cè)面受風(fēng)時(shí)硬帆獲得的推船動(dòng)力要明顯大于軟帆7。（見(jiàn)圖2）
當(dāng)風(fēng)力強(qiáng)度或風(fēng)向不穩(wěn)定時(shí)，水手通過(guò)頻繁地轉(zhuǎn)舵和變換帆的受風(fēng)角度來(lái)保持航向。順風(fēng)，風(fēng)力作用方向與船舶行走方向一致，在船舶重心位置撐起主帆，船首揚(yáng)一張較小的帆，兩帆從不同舷側(cè)伸出成蝴蝶狀 ，行船速度極快9。“一路順風(fēng)”、“一帆風(fēng)順”和“過(guò)海”就是由此而來(lái)的。如要控制船速，可以通過(guò)卷縮帆面甚至降下風(fēng)帆來(lái)調(diào)節(jié)。
除了順風(fēng)以外，根據(jù)空氣動(dòng)力學(xué)原理從某一角度吹向帆面的側(cè)向風(fēng)，都能獲得推船前進(jìn)的升力。這樣就解決了偏順風(fēng)和橫風(fēng)時(shí)，推船前進(jìn)的風(fēng)向問(wèn)題。如果目的地位于偏頂風(fēng)方向，船只可以通過(guò)走“Z”型路線，獲得一個(gè)適當(dāng)風(fēng)向角度來(lái)推船前進(jìn)。（見(jiàn)圖3）
2.2 借助穩(wěn)定的海流助航
我國(guó)海域沿岸流是構(gòu)成整個(gè)渤海、黃海、東海海區(qū)環(huán)流的一個(gè)部分。它始于渤海灣西部，沿海岸南下，主要是由江河入海的徑流所組成的低鹽水流。因它在南下的流動(dòng)中并不完全連續(xù)，故按所在地區(qū)不同而有不同名稱(chēng)，自北向南有遼南沿岸流、魯北沿岸流、蘇北沿岸流、浙閩沿岸流和廣東沿岸流。
上海沙船所從事北洋航線運(yùn)輸航路中，可輔以沿岸流相助加速返航。其中蘇北沿岸流既是有經(jīng)驗(yàn)的沙船水手常借用的“動(dòng)力”。這股海流起源于海州灣附近，沿岸南下至長(zhǎng)江口以北，然后離岸轉(zhuǎn)向東南越過(guò)長(zhǎng)江淺灘進(jìn)入東海北部。在南下過(guò)程中，一部分海水與黃海暖流構(gòu)成一個(gè)氣旋式環(huán)流;另一部分南下至長(zhǎng)江口附近，逐漸轉(zhuǎn)向東北與長(zhǎng)江沖淡水混合。混合后的海水，一部分在濟(jì)州島以南匯入對(duì)馬暖流;大部分則隨同黃海暖流北上。冬季因風(fēng)場(chǎng)穩(wěn)定，風(fēng)力較強(qiáng)，助長(zhǎng)了沿岸流的發(fā)展，沿岸流的勢(shì)力比夏季要強(qiáng)。而北上或東渡日本的沙船，則可籍因沿岸流增強(qiáng)產(chǎn)生的補(bǔ)償作用而得以增強(qiáng)的黃海暖流之威勢(shì)北上。
3 沙船航行定位技術(shù)
3.1 航路陸標(biāo)與水文定位
江蘇巡撫陶澍在呈朝廷奏章中涉及水文與陸標(biāo)應(yīng)用的技術(shù)作了這樣描述：海船自上海縣黃浦口岸東行，……至十是為內(nèi)洋，十可泊船，為候風(fēng)放洋之所崇明地也;自十瀲開(kāi)行即屬外洋，東迤百八十里至余山，……能寄校，為東出大洋之標(biāo)準(zhǔn)蘇松鎮(zhèn)所轄能寄校，為東出大洋之標(biāo)準(zhǔn)蘇松鎮(zhèn)所轄;自余山駛至大洋，……呂泗場(chǎng)對(duì)出之洋面約二百余里，水深十丈，可寄校，北入黑水大洋，至大洋梢對(duì)出之洋面約百四十里，北如皋縣對(duì)出之洋面起至黃河洋港對(duì)出之洋面約二百六十里，北泰州對(duì)出之洋面起至黃家港對(duì)出之洋面約二百二十里，至射陽(yáng)湖對(duì)出之洋面約百二十里，北至黃河口對(duì)出之洋面約百二十里，黃河口稍南有沙埂五條，船行于東風(fēng)則慮淺擱，宜避之。……行過(guò)鷹游門(mén)對(duì)出之洋面往北即山東日照縣界，……（續(xù)航）北至文登縣之鐵槎山，至文登縣之馬頭嘴，入東洋汛界，經(jīng)由蘇山島靖海衛(wèi)及榮成縣之石島養(yǎng)魚(yú)池，石島居民稠密，可泊;自廟島過(guò)掖縣小石島，即入直隸天津海口10。
陶澍奏章較為細(xì)致勾勒出了沙船應(yīng)用水文與陸標(biāo)，結(jié)合其他手段從上海駛往北方港口的航路，其中諸多航段擬采用陸標(biāo)定位，譬如出黃浦口岸至十內(nèi)洋航段，日照縣界至文登縣鐵槎山、馬頭嘴，蘇山島靖海衛(wèi)及榮成縣之石島等航段。而呂泗場(chǎng)對(duì)出之洋面約二百余里，水深十丈，以及黃河口稍南有沙埂五條等水文信息，說(shuō)明沙船水手也采用水拓測(cè)深等方法來(lái)測(cè)定船位。江蘇巡撫陶澍作為高階文官，其本身對(duì)于航海技術(shù)未必精通，史料也沒(méi)有陶澍仿效鄭和那般率浩蕩沙船運(yùn)輸船隊(duì)開(kāi)創(chuàng)北洋海運(yùn)的記錄，但其留世的沙船海運(yùn)奏章中有關(guān)航路的描述，充分證明其幕僚中技術(shù)專(zhuān)才所發(fā)揮作用。
3.2 地磁認(rèn)識(shí)與航用羅盤(pán)在沙船的應(yīng)用
“凡舟行過(guò)余山，即四顧無(wú)島嶼可依行船，用羅盤(pán)格定方向轉(zhuǎn)針，向北略東行，如東南風(fēng)則針頭偏東一個(gè)字，如西南風(fēng)則針用子午。查江南余山與山東鐵槎山南北遙對(duì)，謂之南槎北槎，行船應(yīng)用子午正針”。“凡駕駛之技、趨向之方靡不漸推漸準(zhǔn)、愈久愈精”11，江蘇巡撫陶澍奏章如是說(shuō)。
中國(guó)傳統(tǒng)的船舶導(dǎo)航以地文觀測(cè)為主要手段。古代的 “舟師”要考慮針路、更數(shù)、山形、水勢(shì)等因素，進(jìn)行綜合分析后確定船位。其中用“針路”對(duì)保障航行的安全尤為重要12。沙船北洋航路中用羅盤(pán)格定方向轉(zhuǎn)針亦屬此技。
公元前3世紀(jì)戰(zhàn)國(guó)時(shí)期， 我國(guó)就有地磁學(xué)研究的記載。《韓非子- 有度》中提到“ 先王立司南以端潮汐”。沈括的《夢(mèng)溪筆談》對(duì)指南針制造技術(shù)作了系統(tǒng)闡述， 并討論了克服“羅盤(pán)”摩擦力大和不穩(wěn)定諸多缺陷的設(shè)想。沈括提出“水浮”“指抓”“ 碗唇"”均是消除羅盤(pán)摩擦力大的有效措施。沈括早在鄭和下西洋350 年之前發(fā)現(xiàn)了“磁偏角”現(xiàn)象，曰 ：磁針“時(shí)偏東，不全南也”。“磁偏角”的發(fā)現(xiàn)，對(duì)宋、元、明時(shí)代提高辨向精度，保障航行安全起了重要作用。沙船繁榮時(shí)期，地磁學(xué)的認(rèn)識(shí)在我國(guó)已有相當(dāng)深度，羅盤(pán)24方位分法，天干、地支、八卦、五行合成，在沙船北洋航線或東瀛貿(mào)易航路上已能有效地滿(mǎn)足導(dǎo)航要求。
3.2 沙船應(yīng)用天體定位的可能性
二千年以前中國(guó)就出現(xiàn)了以 365.25 天為一年的“四分歷”。作為農(nóng)業(yè)國(guó)，通過(guò)觀測(cè)天象制訂歷法的原則在漢初既已確定13。古人編制的歷書(shū)和二十四節(jié)氣太陽(yáng)位置變化分析表，也可能是沙船北洋航行或東渡日本觀測(cè)太陽(yáng)中天高度定位的基礎(chǔ)。
渾儀和渾象是我國(guó)傳統(tǒng)天文觀測(cè)儀器。東漢著名科學(xué)家張衡在前人制作渾象的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)了漏水轉(zhuǎn)渾天儀 ，刻有黃赤道、南北極。元代科學(xué)家郭守敬運(yùn)用“高表”“景符”觀測(cè)天象。鄭和下西洋船隊(duì)在航海技術(shù)上，廣泛應(yīng)用前人在天體研究、儀器制造、歷法制定、時(shí)間計(jì)算上所取得的成就。形成了一套“過(guò)洋牽星”航海術(shù)，既用牽星板測(cè)量所在地的星辰，然后計(jì)算出船舶所在的緯度14。馬可波羅在鄭和下西洋之前 150 年到達(dá)了中國(guó)，“球面三角”等西方科學(xué)已被介紹到中國(guó)。沙船最為繁盛時(shí)期在鄭和下西洋之后200多年的大清盛世之后，沙船放洋航行中運(yùn)用天體定位術(shù)輔助劃出船位線的可能性亦是存在的。
4 港灣碇泊
“入直隸天津海口約九百里，針對(duì)大西偏北，沿途試水在十四、五托，再試水至六托上下，水黃色，水底軟泥，即可拋錨，候潮進(jìn)口”。因吃水受限，滿(mǎn)載沙船抵達(dá)天津海口也要候潮進(jìn)港，陶澍奏章有這番描述。那么，沙船碇泊使用的錨具應(yīng)該是哪種質(zhì)材，又是怎樣種類(lèi)型呢？（見(jiàn)圖4）
“錨”作為一種船舶停泊的工具，在遠(yuǎn)古時(shí)期就已產(chǎn)生。與其他工具發(fā)展的經(jīng)歷相同，最早的錨就是天然石塊，人們把它稱(chēng)為“碇”16。“錨”字最早的記載，出現(xiàn)在魏晉南北朝時(shí)期。史書(shū)中也有把“錨”寫(xiě)成“貓”的情況，可能因鐵錨的齒狀與貓爪相似有關(guān)。五代時(shí)期，內(nèi)河小船使用的鐵錨酷似農(nóng)民耘地的鐵耙，四、五根錨齒并列一側(cè) ，投入水中如錨齒朝天就起不到固定船舶的作用。宋代以后，出現(xiàn)了多齒均勻排列的鐵錨 。使用這種鐵錨，無(wú)論怎樣投擲，總有幾個(gè)錨齒抓住地質(zhì)。
北宋時(shí)期，《宣和奉使高麗圖經(jīng)》一書(shū)中講到：船碇安置在船首柱上緣位置，用長(zhǎng)約五百尺的繩索牽引，放收碇有一架車(chē)輪驅(qū)動(dòng)，石碇垂舷外，并用兩只木鉤擔(dān)保險(xiǎn);如在港灣錨泊，放石碇到水底即可止住舟楫行走;如果風(fēng)大浪急則增加游碇穩(wěn)固船位;起航時(shí)用卷車(chē)收進(jìn)系碇繩索，并將碇固于原位。據(jù)此分析，當(dāng)時(shí)出洋的海船除了配置大碇之外，還有幾個(gè)比較小的游碇在惡劣天氣時(shí)備用。
明代，鑄鐵鍛造技術(shù)遠(yuǎn)較五代時(shí)成熟，但是囿于鍛壓設(shè)備的制約，即使鍛造出千斤以上的大鐵錨，其質(zhì)地的實(shí)用與可靠性還有待求證。因此，主錨采用大石碇，輔以若干鐵質(zhì)游碇的做法較切合當(dāng)時(shí)實(shí)際。到了十八、十九世紀(jì)，沙船進(jìn)入港灣碇泊的錨具則有可能更接近當(dāng)時(shí)西方風(fēng)帆船所使用的設(shè)備。
參考文獻(xiàn)
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航海技術(shù)范文2
關(guān)鍵詞: 航海技術(shù) 適任評(píng)估大綱和規(guī)范 改進(jìn)建議
1.引言
為提高海船船員實(shí)際操作水平,中華人民共和國(guó)海事局對(duì)1997年12月8日頒布的《中華人民共和國(guó)海船船員適任考試和評(píng)估大綱》的內(nèi)容進(jìn)行了修訂,制定了新的《中華人民共和國(guó)海船船員適任評(píng)估大綱和規(guī)范》,并于2010年1月1日實(shí)施。本文對(duì)航海技術(shù)專(zhuān)業(yè)新適任評(píng)估大綱和規(guī)范進(jìn)行分析和探討。
2.新評(píng)估大綱和規(guī)范的變化
2.1適任評(píng)估項(xiàng)目變化。在舊的大綱中,航海技術(shù)專(zhuān)業(yè)涉及的評(píng)估項(xiàng)目共有十個(gè),新大綱在評(píng)估項(xiàng)目上刪減了《船舶定位》和《測(cè)羅經(jīng)差》兩個(gè)評(píng)估項(xiàng)目。
2.2各評(píng)估項(xiàng)目的內(nèi)容作了刪減或增加。為適應(yīng)航海實(shí)踐和航海技術(shù)發(fā)展的要求,新的適任評(píng)估大綱對(duì)各個(gè)評(píng)估的內(nèi)容進(jìn)行適當(dāng)增加或刪減,如《海圖作業(yè)》項(xiàng)目增加了根據(jù)測(cè)的風(fēng)流壓差修正航向,刪減了《航海日志》填寫(xiě)的內(nèi)容;《航海儀器的正確使用》項(xiàng)目則增加了船用雷達(dá)及船載AIS等內(nèi)容。
2.3評(píng)估時(shí)間的變化。新的大綱和規(guī)范在評(píng)估總時(shí)間上作了要求,如《海圖作業(yè)》和《航線設(shè)計(jì)》項(xiàng)目評(píng)估時(shí)間要求每人不超過(guò)60分鐘,舊的大綱和規(guī)范則沒(méi)有這一要求。
3.新評(píng)估大綱和規(guī)范的優(yōu)點(diǎn)和不足
3.1優(yōu)點(diǎn)。與舊的評(píng)估大綱相比,新的大綱和規(guī)范主要優(yōu)點(diǎn)體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面。
3.1.1增加或刪減部分評(píng)估內(nèi)容,注重評(píng)估的實(shí)用性。如舊大綱里的《船舶定位》評(píng)估項(xiàng)目中,由于目前雷達(dá)和GPS的廣泛使用,移線定位、羅經(jīng)定位、天文定位小項(xiàng)目,在航海實(shí)踐上應(yīng)用已經(jīng)很少,在新的大綱和規(guī)范里完全被取消,而雷達(dá)定位小項(xiàng)目較實(shí)用,被合并到《航海儀器的正確使用》評(píng)估項(xiàng)目中;《航海儀器的正確使用》評(píng)估項(xiàng)目中,刪減了羅蘭C、臺(tái)卡和無(wú)線電測(cè)向儀部分,增加了船用雷達(dá)、數(shù)字羅經(jīng)、AIS等目前被廣泛使用的航海儀器的評(píng)估小項(xiàng)目。
3.1.2評(píng)估效率及可操作性大大提高。主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:第一,減少了評(píng)估項(xiàng)目,合并了各評(píng)估項(xiàng)目中相重疊的部分,評(píng)估內(nèi)容得到精簡(jiǎn)。首先,在新的大綱中刪減了《船舶定位》和《測(cè)羅經(jīng)差》兩個(gè)評(píng)估項(xiàng)目。按照舊的評(píng)估大綱和規(guī)范及目前的評(píng)估手段,評(píng)估這兩個(gè)評(píng)估項(xiàng)目,每個(gè)普通的班級(jí)約各需要一天時(shí)間,這樣一比較,每個(gè)班級(jí)的評(píng)估所需要的時(shí)間比原來(lái)少了兩天。其次,新的大綱和規(guī)范合并了部分評(píng)估項(xiàng)目中相重疊的部分,如在舊的大綱和規(guī)范中,《船舶定位》中的羅經(jīng)定位,《測(cè)羅經(jīng)差》中羅方位的觀測(cè)和《航海儀器的正確使用》中的方位讀數(shù),都涉及物標(biāo)方位的觀測(cè)和讀數(shù),新的大綱和規(guī)范統(tǒng)一將這些內(nèi)容合并到《航海儀器的正確使用》中,評(píng)估效率得到一定的提高。第二,部分評(píng)估項(xiàng)目時(shí)間縮短。首先,刪減了部分消耗大量人力和時(shí)間的評(píng)估項(xiàng)目,如在《海圖作業(yè)》評(píng)估項(xiàng)目中,刪減了作圖工具使用這一小項(xiàng)目的內(nèi)容,該部分內(nèi)容的評(píng)估往往與航跡繪算項(xiàng)目同時(shí)進(jìn)行,這就需要評(píng)估員對(duì)每一位考生的整個(gè)航跡繪算過(guò)程進(jìn)行觀察、提問(wèn)、記錄等,而目前航跡繪算的評(píng)估都是數(shù)十名學(xué)生同時(shí)進(jìn)行航跡繪算,這樣一來(lái),評(píng)估作圖工具使用就需要數(shù)十名的評(píng)估員;若是采用改變當(dāng)前的評(píng)估方式,把作圖工具使用單獨(dú)拿出來(lái)評(píng)估,又需要大量的評(píng)估時(shí)間,這是不現(xiàn)實(shí)的,所以刪減作圖工具使用內(nèi)容有利于縮短評(píng)估時(shí)間,提高評(píng)估效率。其次,評(píng)估總時(shí)間上作了要求。這里變化最明顯的就是《航線設(shè)計(jì)》這一項(xiàng)目的評(píng)估時(shí)間,在舊的大綱和規(guī)范中,這一項(xiàng)目的評(píng)估時(shí)間每個(gè)學(xué)生需要兩天以上的時(shí)間,而新的大綱和規(guī)范則要求每個(gè)人評(píng)估的總時(shí)間不超過(guò)60分鐘,評(píng)估時(shí)間相差幾十倍。最后,刪減了部分較難在陸地上實(shí)現(xiàn)的內(nèi)容,評(píng)估可操作性提高。如利用疊標(biāo)法求羅經(jīng)差及移線定位的評(píng)估,要真實(shí)反映船上測(cè)羅經(jīng)差的情況,就必須有運(yùn)動(dòng)的船舶或其模擬裝置,這是比較難以實(shí)現(xiàn)的,刪減這些項(xiàng)目很大程度上提高了適任評(píng)估的可操作性。
3.2不足。與舊的評(píng)估大綱和規(guī)范相比,最新的評(píng)估規(guī)范是可行的,覆蓋的知識(shí)面比較廣,評(píng)估的實(shí)用性和可操作性強(qiáng),但也有個(gè)別地方仍存在問(wèn)題。
3.2.1部分評(píng)估內(nèi)容的刪減仍有待研究。如《海圖作業(yè)》評(píng)估項(xiàng)目中,刪減了《航海日志》填寫(xiě)的內(nèi)容,這是不合理的,因?yàn)樘顚?xiě)《航海日志》是每個(gè)駕駛員都應(yīng)具備的基本能力,也是在航海實(shí)踐上每個(gè)值班駕駛員重要職責(zé)之一,特別是在發(fā)生海事,它是分析造成海事的原因,作出符合實(shí)際的判斷和處理的依據(jù)。再如,天文定位的內(nèi)容也被完全取消了,這也是不合理的,雖然天文定位因?yàn)槎ㄎ痪炔桓摺⒍ㄎ贿^(guò)程繁鎖,在航海實(shí)踐上已經(jīng)較少被采用,但是天文定位有著其它定位方法所不具備的優(yōu)點(diǎn),如其觀測(cè)的對(duì)象不容易受到任何國(guó)家或個(gè)人的控制或者破壞,比較穩(wěn)定,所需的設(shè)備簡(jiǎn)單等,在我們高度依賴(lài)先進(jìn)航海儀器的今天,天文定位能夠有效地彌補(bǔ)其它定位方法的缺陷,是航行安全的重要保障。
3.2.2評(píng)估總時(shí)間的限制,部分項(xiàng)目無(wú)法對(duì)學(xué)生進(jìn)行全面考察。這個(gè)問(wèn)題在《航線設(shè)計(jì)》項(xiàng)目上表現(xiàn)得最為明顯。《航線設(shè)計(jì)》項(xiàng)目的評(píng)估時(shí)間被縮短為每人不超過(guò)60分鐘,通過(guò)這60分鐘全面考查一個(gè)學(xué)生的航線設(shè)計(jì)的能力,時(shí)間上是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。我們都知道,即使是一個(gè)熟練的駕駛員要在60分鐘的時(shí)間完成一條航線也是不可能的,而且《航線設(shè)計(jì)》項(xiàng)目還包括抽選的航海圖書(shū)資料和查閱與改正航海圖書(shū)資料的內(nèi)容,要全面考查學(xué)生的航線設(shè)計(jì)能力,評(píng)估時(shí)間應(yīng)適當(dāng)延長(zhǎng)。
3.2.3部分實(shí)用的技能在新的大綱中仍無(wú)涉及。如在新的評(píng)估大綱和規(guī)范中仍未涉及船舶避碰、電子海圖使用等評(píng)估項(xiàng)目。
3.2.4成績(jī)?cè)u(píng)定標(biāo)準(zhǔn)有待改善。在目前所有的評(píng)估項(xiàng)目中,每個(gè)評(píng)估項(xiàng)目都分為幾個(gè)小項(xiàng)目,而每個(gè)評(píng)估的小項(xiàng)目都是駕駛員應(yīng)具備的基本能力,也就是說(shuō)每位學(xué)生在每個(gè)小項(xiàng)目上都應(yīng)該能達(dá)到及格,但是目前的成績(jī)?cè)u(píng)定標(biāo)準(zhǔn)是以總分100分,得60分以上者視為及格,否則為不及格。這樣一來(lái),即使學(xué)生有部分應(yīng)掌握的小項(xiàng)目不及格,最終的總成績(jī)也能及格,不符合航海實(shí)踐的要求。
4.改進(jìn)建議
4.1對(duì)于一些航海實(shí)踐用得較少的項(xiàng)目不應(yīng)完全忽略。在舊的大綱和規(guī)范中,有一些評(píng)估內(nèi)容在航海實(shí)踐上已經(jīng)較少被采用,所以在新的大綱和規(guī)范中被完全刪減了,如天文定位、羅經(jīng)定位等,這些項(xiàng)目雖然用得較少,但是都是駕駛員應(yīng)具備的基本能力,不應(yīng)完全刪減,可以采用抽考部分學(xué)生的方式。
4.2部分評(píng)估項(xiàng)目的評(píng)估時(shí)間適當(dāng)調(diào)整。主要是《航線設(shè)計(jì)》項(xiàng)目時(shí)間應(yīng)適當(dāng)增加。在《航線設(shè)計(jì)》項(xiàng)目的小項(xiàng)目中,抽選的航海圖書(shū)資料和查閱及改正航海圖書(shū)資料的內(nèi)容分配的評(píng)估時(shí)間比較合理,與實(shí)際工作相一致,在繪制航線、編制航線表小項(xiàng)目上每人增加2個(gè)小時(shí)左右的時(shí)間是比較符合實(shí)際的。
4.3增加部分實(shí)用的評(píng)估項(xiàng)目。可以增加船舶避碰項(xiàng)目,評(píng)估時(shí)可以在船舶模擬器上設(shè)定不同的局面來(lái)評(píng)估學(xué)生避碰的能力;可以增加電子海圖使用的評(píng)估項(xiàng)目。目前,電子海已被廣泛使用,用于彌補(bǔ)紙制海圖的不足,并具有選擇顯示信息、提供海圖附加資料、提高安全性等優(yōu)點(diǎn),這必將要求駕駛員熟練應(yīng)用電子海圖。
4.4成績(jī)的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)改進(jìn)。每個(gè)項(xiàng)目成績(jī)合格與否不應(yīng)由該項(xiàng)目中的小項(xiàng)目成績(jī)總和來(lái)確定,而是每一小項(xiàng)目都應(yīng)達(dá)到合格該項(xiàng)目才能視為及格,若該項(xiàng)目評(píng)估中出現(xiàn)小項(xiàng)目不及格,則最終評(píng)估成績(jī)應(yīng)為不及格。另外,為了提高評(píng)估效率,每個(gè)小項(xiàng)目的評(píng)分可以只有及格和不及格兩種。
5.結(jié)語(yǔ)
適任評(píng)估是為了解決學(xué)生動(dòng)手能力不足的問(wèn)題而進(jìn)行的一項(xiàng)重要工作。學(xué)生通過(guò)評(píng)估,可以提高實(shí)際技能,以便將來(lái)能勝任駕駛員的工作,保證海上航行安全。評(píng)估大綱和規(guī)范的完善,能確保評(píng)估工作有效、高效地進(jìn)行。隨著現(xiàn)代航海實(shí)踐變化與航海技術(shù)的發(fā)展,適任評(píng)估大綱和規(guī)范應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況作出適當(dāng)調(diào)整,以適應(yīng)未來(lái)航海實(shí)踐和航海技術(shù)的要求。
參考文獻(xiàn):
[1]中華人民共和國(guó)海事局.適任評(píng)估大綱和規(guī)范[M].大連:大連海事大學(xué)出版社,2009.
航海技術(shù)范文3
關(guān)鍵詞：現(xiàn)代航海；信息技術(shù)；發(fā)展與應(yīng)用
前言：在信息化、數(shù)字化技術(shù)不斷發(fā)展的今天，航海方法和技術(shù)也發(fā)生了巨大的變革，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)以及無(wú)線通訊技術(shù)的應(yīng)用促使了“海上數(shù)字交通”航海信息技術(shù)的格局的形成，在此背景下，現(xiàn)代航海信息技術(shù)的發(fā)展及應(yīng)用研究是十分必要的。
一、現(xiàn)代航海技術(shù)的發(fā)展
（一）電子海圖顯示和信息系統(tǒng)
電子海圖顯示是一項(xiàng)重要的技術(shù)革命，其能夠?qū)⒑Ｑ蟮牡乩硪剡M(jìn)行處理和傳輸后形成的海圖以數(shù)字的形式在計(jì)算機(jī)熒屏上動(dòng)態(tài)顯示出來(lái)，電子海圖顯示是計(jì)算機(jī)技術(shù)、地理信息系、多媒體技術(shù)的集合，能夠?qū)⒑Ｑ蟮男畔⑼ㄟ^(guò)文字、圖像、動(dòng)畫(huà)、聲音等多種形式表現(xiàn)出來(lái)，電子海圖顯示信息容量大，存儲(chǔ)方便且便于攜帶，一般來(lái)說(shuō)，一張光盤(pán)能夠儲(chǔ)存上百幅海圖，同時(shí)能夠在幾秒中之內(nèi)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)和修改，用戶(hù)能夠隨時(shí)上網(wǎng)查閱并下載海圖，這對(duì)于實(shí)現(xiàn)船舶的自動(dòng)導(dǎo)航和自動(dòng)控制有著積極的意義。
（二）衛(wèi)星技術(shù)的使用
衛(wèi)星技術(shù)主要是利用發(fā)射用于海洋換幾個(gè)觀測(cè)的遙感衛(wèi)星來(lái)提供海洋環(huán)境中海面溫度、海浪方向、海冰分布、渦旋及海洋污染等各個(gè)方面的參數(shù)，這就使得船舶在航行的過(guò)程中能夠及時(shí)獲得大量的高分辨率的海洋環(huán)境信息，充分保證了船舶航行安全[1]。
（三）自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)
自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)使船舶具備了自動(dòng)識(shí)別的功能，同時(shí)對(duì)導(dǎo)航、控制、狀態(tài)報(bào)告等方面也有著重要的意義。例如在秦皇島海域船舶交管系統(tǒng)中引入自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)，就能夠?qū)⒋拔恢谩⒋俺叽纭?shí)際吃水、到崗時(shí)間等各種信息傳回到船舶交管中心，實(shí)現(xiàn)了對(duì)海上目標(biāo)的精準(zhǔn)定位和跟蹤，并能夠?yàn)榇疤峁┮幌盗械闹叫畔ⅲ軌驇椭榜{駛員準(zhǔn)確的獲得避碰所需信息，并采取合理的避讓行動(dòng)。
（四）海上航行記錄儀
通過(guò)計(jì)算機(jī)技術(shù)制造的海上航行記錄儀將VDR、ARPA、ECDIS以及監(jiān)視器等航海儀器互相連接，能夠?qū)崟r(shí)記錄各種航海儀器之間傳遞的信息。實(shí)現(xiàn)了對(duì)航行中各種數(shù)據(jù)的記錄工作。
二、現(xiàn)代航海技術(shù)的應(yīng)用
（一）智能航海系統(tǒng)的應(yīng)用
智能航海系統(tǒng)中結(jié)合計(jì)算機(jī)圖形處理技術(shù)、數(shù)值天氣預(yù)報(bào)等高科技手段，智能系統(tǒng)中的電子海圖涵蓋了全球的各種水文資料以及航道資料，同時(shí)對(duì)于海面中的助航物、障礙物以及港口設(shè)施、海岸線等必要的地形地貌都有著詳細(xì)的記錄。航海人員能夠在智能航海系統(tǒng)的平臺(tái)上制定相關(guān)的航海計(jì)劃。系統(tǒng)可以通過(guò)電子郵件的方式接收實(shí)時(shí)的海洋信息，智能航海系統(tǒng)能在短時(shí)間內(nèi)修正海圖，使用人員能夠了解到全球范圍內(nèi)的海況、高空氣壓場(chǎng)、潮汐、海流等等與航行相關(guān)的信息，同時(shí)系統(tǒng)能夠?qū)ξ磥?lái)7-10天的相關(guān)海洋信息預(yù)報(bào)。
智能航海系統(tǒng)能夠準(zhǔn)確的顯示船舶的具置和相關(guān)動(dòng)態(tài)，對(duì)于船舶狀態(tài)、貨載、航線等資料也能夠?qū)崟r(shí)掌握。在智能航海系統(tǒng)中，可以利用GPS來(lái)精確定位，一旦船舶偏離航線進(jìn)入危險(xiǎn)區(qū)域時(shí)，智能航海系統(tǒng)能夠及時(shí)發(fā)出警報(bào)，使航海人員進(jìn)行迅速的調(diào)整。電子海圖能夠?qū)⒋暗暮叫袪顟B(tài)顯示到計(jì)算機(jī)熒屏之上，智能航海系統(tǒng)的黑仙子會(huì)記錄相關(guān)的狀態(tài)參數(shù)。電子海圖技術(shù)帶動(dòng)了航海技術(shù)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了航海的智能化。
（二）航海信息系統(tǒng)的應(yīng)用
（1）海圖更正
電子海圖中的各項(xiàng)數(shù)據(jù)存放在空間數(shù)據(jù)庫(kù)中，基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可以建立電子海圖Web平臺(tái)，能夠?qū)⒑D中的數(shù)據(jù)到Web站點(diǎn)中，用戶(hù)可以通過(guò)瀏覽器來(lái)獲取海圖信息，航運(yùn)網(wǎng)站可以獲得相關(guān)海洋通告信息，并以人工或自動(dòng)的方式修正海圖中的各項(xiàng)數(shù)據(jù)，之后在通過(guò)Web以供航海船舶使用。
（2）設(shè)計(jì)航線
航線設(shè)計(jì)對(duì)船舶航行安全有著重要的意義，通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)可以十分方面的瀏覽、系在相關(guān)航線設(shè)計(jì)的信息，例如海圖信息、推薦航線、礙航物、潮汐表等等，在電子海圖系統(tǒng)平臺(tái)可以十分方便的對(duì)航線進(jìn)行設(shè)計(jì)，同時(shí)其可以通過(guò)相關(guān)海圖信息對(duì)預(yù)定航線進(jìn)行預(yù)檢，有效的保證了航線的安全。
（3）入港指南
航運(yùn)網(wǎng)站的數(shù)據(jù)庫(kù)中有關(guān)于進(jìn)出港的各種信息，例如港口航道、水深等等，其可以通過(guò)Web向出港的船舶提供信息服務(wù)，這就能夠讓進(jìn)出口的船舶輕松的獲取最新入港指南，實(shí)現(xiàn)了船舶進(jìn)出港的導(dǎo)航功能。
（4）電子商務(wù)
電子商務(wù)指的是在網(wǎng)絡(luò)的平臺(tái)上，通過(guò)Internet傳輸獲取信息，這樣相關(guān)航運(yùn)企業(yè)就可以實(shí)現(xiàn)內(nèi)部的電子商務(wù)功能，從而使航運(yùn)網(wǎng)站變成一個(gè)交易的平臺(tái)。
（三）“數(shù)字海洋”的應(yīng)用
數(shù)字海洋的應(yīng)用主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：①自動(dòng)導(dǎo)航模塊：通過(guò)傳感技術(shù)獲取船舶航行的各種參數(shù)，通過(guò)設(shè)定航線與預(yù)警門(mén)限的比較實(shí)現(xiàn)自動(dòng)導(dǎo)航功能；②避碰模塊：在航行中，避碰一直是人們研究的難點(diǎn)和熱點(diǎn)，尤其在多船會(huì)遇下，更應(yīng)有效避碰，船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)的應(yīng)用能夠?yàn)橛行П芘鎏岢鲂碌姆桨福虎弁话l(fā)事件處理模塊：利用ARPA、AIS等可以對(duì)海上的船舶以及港口、航道等進(jìn)行監(jiān)控，通過(guò)預(yù)警區(qū)域的設(shè)置能夠幫助指揮人員有效的處理突發(fā)事件[2]；④信息交換模塊：信息交換模塊也就是通信模塊，現(xiàn)代海航可以利用衛(wèi)星、GSM等各種方式實(shí)現(xiàn)信息的交流和通信，這對(duì)指導(dǎo)船舶的安全航行有著重要的作用。
結(jié)論：綜上所述，人們逐漸進(jìn)入信息時(shí)代，信息技術(shù)的應(yīng)用逐漸改變了人們的生活方式，其對(duì)航海也帶來(lái)了巨大的變革，現(xiàn)代航海信息技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用對(duì)保證航海安全，推進(jìn)航海發(fā)展有著重要的意義，航運(yùn)界應(yīng)當(dāng)積極的抓住機(jī)遇，不斷改善現(xiàn)代航海信息技術(shù)，使現(xiàn)代航海進(jìn)入一個(gè)嶄新的時(shí)代。
參考文獻(xiàn)
航海技術(shù)范文4
1、《帆船史》。《帆船史》是由是楊槱所著的出版圖書(shū)。《帆船史》對(duì)世界各地區(qū)帆船的特點(diǎn)、發(fā)展過(guò)程、著名的航海業(yè)績(jī)與海上戰(zhàn)斗，以及有關(guān)的著名人物等都作了簡(jiǎn)明扼要的敘述。
2、《航海秘史》。《航海秘史》是由約恩哈丁所著的出版圖書(shū)。《航海秘史》講述了人類(lèi)為了生存和發(fā)展就不斷向海洋挺進(jìn)，探索和發(fā)現(xiàn)海洋的秘密，尋找通往未知陸地通道的歷程。
3、《鳳凰號(hào)航海日記》。《鳳凰號(hào)航海日記》是由鄭浩所著的出版圖書(shū)。《鳳凰號(hào)航海日記》記敘了為紀(jì)念鄭和下西洋600周年，鳳凰衛(wèi)視發(fā)起了一次遠(yuǎn)航，3個(gè)人駕駛一艘名叫鳳凰號(hào)的單桅帆船，從太平洋到印度洋，途徑20個(gè)國(guó)家和地區(qū)，航程近13000海里的事跡。
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航海技術(shù)范文5
海康威視擁有業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的技術(shù)和可持續(xù)研發(fā)能力,創(chuàng)造了眾多的行業(yè)和世界第一,且所有產(chǎn)品均擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。
持續(xù)快速發(fā)展的海康威視,已獲得了行業(yè)內(nèi)外的普遍認(rèn)可。連年入選“中國(guó)安防十大品牌”、中國(guó)安防百?gòu)?qiáng)(位列榜首);連續(xù)三年入選德勤“中國(guó)高科技、高成長(zhǎng)50強(qiáng)”、福布斯“中國(guó)潛力企業(yè)” (2008年第4名);連續(xù)三年入選《A&S》“全球安防50強(qiáng)”(2007年第21名、2008年第13名、2009年第12名)、“2008年中國(guó)軟件收入前百家企業(yè)”等。
海康威視一直專(zhuān)注于視頻處理和分析技術(shù),幾年來(lái)陸續(xù)推出了視音頻壓縮板卡、網(wǎng)絡(luò)硬盤(pán)錄像機(jī)、視頻服務(wù)器、攝像機(jī)、球型攝像機(jī)、網(wǎng)絡(luò)存儲(chǔ)、視頻綜合平臺(tái)等系列產(chǎn)品,以及各種監(jiān)控技術(shù)解決方案和細(xì)分行業(yè)產(chǎn)品,且所有產(chǎn)品均擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)。這些產(chǎn)品和方案應(yīng)用于全球100多個(gè)國(guó)家和地區(qū),其中核心產(chǎn)品國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率連年穩(wěn)居前列,占50%以上。
幾年來(lái),海康威視持續(xù)創(chuàng)新,實(shí)現(xiàn)了一個(gè)又一個(gè)的突破,引領(lǐng)安防產(chǎn)業(yè)技術(shù)不斷向前發(fā)展:實(shí)現(xiàn)監(jiān)控產(chǎn)品H.264壓縮算法;實(shí)現(xiàn)編碼同時(shí)進(jìn)行移動(dòng)偵測(cè);實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)調(diào)整編碼參數(shù)及雙編碼技術(shù);實(shí)現(xiàn)字符疊加、區(qū)域遮擋、數(shù)字水印技術(shù);實(shí)現(xiàn)DVR和DVS合一的嵌入式硬盤(pán)錄像機(jī);提出并實(shí)現(xiàn)雙平臺(tái)數(shù)字矩陣概念;提出分散存儲(chǔ)、集中管理概念,提出并實(shí)現(xiàn)基于IP的網(wǎng)絡(luò)切換矩陣;提出并實(shí)現(xiàn)硬盤(pán)預(yù)分配技術(shù),杜絕循環(huán)記錄應(yīng)用中的硬盤(pán)碎片,保護(hù)特別信息;提出DCIF(528*384)分辨率概念;實(shí)現(xiàn)手機(jī)監(jiān)控技術(shù);推出16路D1全實(shí)時(shí)雙輸出的DVR;推出支持SATA硬盤(pán)的DVR;推出嵌入式Hybrid DVR。
海康威視擁有700多名研發(fā)人員,其中70%以上為高級(jí)工程師。秉持“不斷超越”的研發(fā)激情,我們不遺余力地為客戶(hù)持續(xù)提供卓越創(chuàng)新的產(chǎn)品、方案和服務(wù);并創(chuàng)造了眾多的行業(yè)和世界第一,始終引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展方向。
公司一直奉行“可靠性?xún)?yōu)先”的原則,建立了嚴(yán)格的研發(fā)和質(zhì)量控制體系,所有產(chǎn)品經(jīng)過(guò)嚴(yán)酷的可靠性測(cè)試和環(huán)境測(cè)試。公司全面執(zhí)行ISO9001:2008質(zhì)量管理體系,并取得體系認(rèn)證。產(chǎn)品先后通過(guò)了美國(guó)UL、美國(guó)FCC、歐盟CE、中國(guó)CCC、澳洲C-tick等認(rèn)證。
海康威視在中國(guó)26個(gè)城市設(shè)立了分公司,在美國(guó)洛杉磯、印度、歐洲和俄羅斯也已設(shè)立了全資和合資子公司,正在中東、澳洲、中美洲、南美洲、非洲等地籌建分支機(jī)構(gòu)。
航海技術(shù)范文6
所謂“中心”，最根本的形態(tài)或功能就是資源的高度匯集和高效的配置。用通俗的話(huà)來(lái)說(shuō)，就是企業(yè)能夠找到并用合理價(jià)格獲取其經(jīng)營(yíng)和發(fā)展所需的一切資源要素，否則這個(gè)“中心”就失去了意義。因此，上海國(guó)際航運(yùn)中心的基本目標(biāo)，就是能夠讓航運(yùn)業(yè)在上海以最高的效率和最低的成本獲取其發(fā)展的所有要素，從而使航運(yùn)業(yè)獲得蓬勃發(fā)展的動(dòng)力。
而航運(yùn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要的要素就是資本，所以，世界上大部分航運(yùn)中心同時(shí)也是金融行業(yè)極為發(fā)達(dá)的地方。金融業(yè)的核心功能恰恰也是資源的配置，但由于金融業(yè)配置的資源是資本――一種最為重要或稀缺的資源，所以對(duì)于資本密集行業(yè)，特別是航運(yùn)、造船、海洋工程、房地產(chǎn)、能源等行業(yè)，資本要素是一個(gè)瓶頸要素，沒(méi)有這個(gè)要素的充分支持，這些行業(yè)將很難獲得長(zhǎng)足的發(fā)展進(jìn)步。
因此，上海建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心的一個(gè)必要條件就是上海航運(yùn)金融業(yè)的高度發(fā)育。更準(zhǔn)確地說(shuō)，就是上海必須成為一個(gè)航運(yùn)金融的高地或中心，這個(gè)中心能夠讓航運(yùn)業(yè)在上海獲得高效率和低成本的金融支持，以此吸引國(guó)內(nèi)和國(guó)際航運(yùn)及航運(yùn)相關(guān)企業(yè)在上海這個(gè)平臺(tái)發(fā)展，進(jìn)而使上海的航運(yùn)業(yè)和航運(yùn)金融業(yè)二者同時(shí)得到充分而相得益彰的發(fā)展。也只有航運(yùn)業(yè)得以長(zhǎng)足發(fā)展，航運(yùn)的相關(guān)服務(wù)業(yè)才會(huì)得到相應(yīng)的發(fā)展。
廣義的航運(yùn)服務(wù)業(yè)包括船舶融資、航運(yùn)和船舶保險(xiǎn)、涉及航運(yùn)和船舶的咨詢(xún)業(yè)、經(jīng)濟(jì)業(yè)、船舶檢驗(yàn)、法律和仲裁、設(shè)計(jì)和工程等，包羅萬(wàn)象。而航運(yùn)相關(guān)服務(wù)業(yè)甚至可以離開(kāi)航運(yùn)業(yè)獨(dú)立存在，并創(chuàng)造巨額的財(cái)富。例如倫敦，盡管從貨物吞吐量上看倫敦早已經(jīng)不是一個(gè)主要港口，英國(guó)的船舶擁有量也僅占世界總量2.8％(相比之下，中國(guó)大陸船舶擁有量占世界總量8.4％)，但是倫敦涉及航運(yùn)的金融、保險(xiǎn)、法律、教育、技術(shù)咨詢(xún)、研究出版等業(yè)務(wù)，不僅在世界上處于領(lǐng)先地位，而且多年來(lái)持續(xù)給英國(guó)帶來(lái)巨額的收入。
從這個(gè)意義上講，探討如何建設(shè)一個(gè)“航運(yùn)金融高地”，可能是上海“兩個(gè)中心”建設(shè)的最佳契入點(diǎn)。那么，上海如何才能成為一個(gè)航運(yùn)金融的高地?筆者結(jié)合多年來(lái)的工作經(jīng)驗(yàn)和對(duì)行業(yè)的觀察，提出以下幾個(gè)方面的建議：
一、上海金融業(yè)應(yīng)了解航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)的行業(yè)情況、市場(chǎng)規(guī)律和發(fā)展需求
改革開(kāi)放以來(lái)，國(guó)內(nèi)金融業(yè)對(duì)航運(yùn)、造船業(yè)雖有一定的支持，但主要是國(guó)有銀行對(duì)國(guó)有航運(yùn)、造船企業(yè)的一般信貸支持。大部分金融機(jī)構(gòu)在過(guò)去對(duì)航運(yùn)、造船企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)和資金需要并不很熟悉，僅僅考慮企業(yè)整體的資信情況和還款能力。而由于信貸主要是發(fā)放給國(guó)有大中型航運(yùn)、造船企業(yè)，所以銀行深入了解企業(yè)的業(yè)務(wù)運(yùn)作的積極性不高。
但是，國(guó)際上大部分船舶融資是以項(xiàng)目融資的方式進(jìn)行，需要銀行對(duì)項(xiàng)目的商業(yè)可行性、風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，這就要求銀行不僅熟悉企業(yè)，也要更加懂得行業(yè)和市場(chǎng)。
海運(yùn)行業(yè)比較特殊。以載重噸計(jì)算，全球六成左右的船舶是以單船公司方式注冊(cè)在方便旗國(guó)家或稅負(fù)水平較低的國(guó)家或地區(qū)，如巴拿馬、利比里亞、馬紹耳群島、香港等國(guó)家或地區(qū)。此外，海運(yùn)船舶總是行駛于國(guó)際上的不同國(guó)家的港口之間，故對(duì)于船舶的所有權(quán)和抵押登記、適用法律、發(fā)生違約情況下行使擔(dān)保權(quán)益等，很多方面都與境外法律和操作慣例有關(guān)。境內(nèi)銀行要開(kāi)展和做好船舶融資業(yè)務(wù)，有必要掌握一些必要的信息和知識(shí)，并與有關(guān)專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)建立聯(lián)系，在項(xiàng)目的談判、簽署和執(zhí)行過(guò)程中獲得必要的專(zhuān)業(yè)支持。這些機(jī)構(gòu)包括船舶經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)、船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)、船舶評(píng)估機(jī)構(gòu)、專(zhuān)業(yè)航運(yùn)金融律師事務(wù)所等。
對(duì)于航運(yùn)市場(chǎng)、船舶建造和買(mǎi)賣(mài)市場(chǎng)，金融機(jī)構(gòu)也應(yīng)當(dāng)有必要的了解。總的來(lái)說(shuō)，航運(yùn)和船舶市場(chǎng)在過(guò)去的幾十年當(dāng)中表現(xiàn)出很明顯的周期性。不過(guò)，要準(zhǔn)確預(yù)測(cè)市場(chǎng)高峰、低谷、復(fù)蘇的時(shí)點(diǎn)仍是一件非常困難的事。
例如，媒體曾有報(bào)道，許多航運(yùn)企業(yè)在走出1999至2003年航運(yùn)低谷后紛紛預(yù)測(cè)，按照“好三年、壞五年”的過(guò)往規(guī)律，認(rèn)為2005年將是一個(gè)頂峰，不料市場(chǎng)的火爆一直持續(xù)到2008年的秋天，BDI指數(shù)從2005年的3000點(diǎn)翻了三倍多漲到2008年的11000多點(diǎn)才因全球金融危機(jī)而跌入冰點(diǎn)。可見(jiàn)波動(dòng)周期并無(wú)鐵律，而市場(chǎng)存在不確定性和波動(dòng)本身才是最大的規(guī)律。
如同其他任何市場(chǎng)，在任何時(shí)候，航運(yùn)市場(chǎng)上總有不同觀點(diǎn)或預(yù)期，有人看漲有人看跌。除了預(yù)測(cè)本身的難度外，市場(chǎng)上存在的不同觀點(diǎn)往往是由于人們所持的不同出發(fā)點(diǎn)。例如，需要買(mǎi)入者可能往往看跌，計(jì)劃持有或賣(mài)出資產(chǎn)者則一般喊漲。重要的是根據(jù)航運(yùn)市場(chǎng)自有的特點(diǎn)和自身的資產(chǎn)情況來(lái)進(jìn)行判斷，做出客觀的決定。
雖然難以準(zhǔn)確判斷周期，但仍可以對(duì)市場(chǎng)波動(dòng)做出及早應(yīng)對(duì)預(yù)案或準(zhǔn)備，以控制風(fēng)險(xiǎn)。也可以利用波動(dòng)進(jìn)行反周期操作，以實(shí)現(xiàn)投資收益。例如，江浙不少航運(yùn)公司已經(jīng)在本輪金融危機(jī)對(duì)船市影響初步顯現(xiàn)后陸續(xù)開(kāi)始向造船廠低價(jià)購(gòu)入被原境外買(mǎi)家棄單的船舶。境外買(mǎi)家棄單的情況一般分為兩種，一種是境外買(mǎi)家自己違約付不出款而棄單，一種是國(guó)內(nèi)船廠違約如嚴(yán)重拖期而遭到原買(mǎi)家棄單。在后一種棄單情況下，船廠往往面臨巨大的財(cái)務(wù)困難，對(duì)于國(guó)內(nèi)一些精明買(mǎi)家而言是低價(jià)購(gòu)入船舶資產(chǎn)的絕好機(jī)會(huì)。去年10月，一艘船齡較老的27000噸散貨船因無(wú)法支付修船費(fèi)用經(jīng)上海海事法院拍賣(mài)，由于價(jià)格較低，引來(lái)不少江浙買(mǎi)家前來(lái)競(jìng)拍，成交后，一些未成功拍得者還因出價(jià)太慢而懊惱不已。
因此，在市場(chǎng)跌入低谷的情況下，未必沒(méi)有好的項(xiàng)目，關(guān)鍵看項(xiàng)目的可行性。因此，金融機(jī)構(gòu)對(duì)于航運(yùn)、船舶市場(chǎng)的判斷，對(duì)項(xiàng)目可行性和風(fēng)險(xiǎn)的分析，決定了金融機(jī)構(gòu)能否把握機(jī)會(huì)，獲得優(yōu)質(zhì)客戶(hù)和項(xiàng)目，并與航運(yùn)企業(yè)客戶(hù)一起實(shí)現(xiàn)發(fā)展。
從這個(gè)角度看，如果金融機(jī)構(gòu)在這些船東收購(gòu)棄船過(guò)程中，針對(duì)情況較好的項(xiàng)目提供更有效的金融支持，既為自身獲得了好的信貸項(xiàng)目，又幫助了船東實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)擴(kuò)展，還間接地緩解了國(guó)內(nèi)船廠的危機(jī)或財(cái)務(wù)困難，其經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益均非常顯著。
航運(yùn)市場(chǎng)中，不同船型、載重噸位的船舶，其市場(chǎng)周期并不完全吻合，主要看經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易等影響因素。例如，由于散貨船主要運(yùn)輸大宗商品如谷物、礦石等，在本輪危機(jī)后的復(fù)蘇中因中國(guó)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定和強(qiáng)勁，大宗商品需求首先得到復(fù)蘇，帶動(dòng)散貨船的租金首先反彈。而集裝箱船和油輪因國(guó)際貿(mào)易仍然疲弱，復(fù)蘇較為緩慢。金融機(jī)構(gòu)雖然無(wú)須隨時(shí)掌握市場(chǎng)動(dòng)態(tài)，但可以從相關(guān)機(jī)構(gòu)獲取客觀權(quán)威的分析，幫助做出客觀的項(xiàng)目分析。
二、上海金融機(jī)構(gòu)在服務(wù)好國(guó)有航企、船企的同時(shí)，也應(yīng)當(dāng)考慮將更
多的注意力放在民營(yíng)航運(yùn)企業(yè)、民營(yíng)造船企業(yè)身上，或者向他們更多傾斜
雖然說(shuō)現(xiàn)階段在造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)，國(guó)有企業(yè)仍然占據(jù)主要地位，但從民營(yíng)發(fā)展的效率、速度、前景來(lái)看，未來(lái)的航運(yùn)和造船產(chǎn)業(yè)的主要構(gòu)成將非民營(yíng)莫屬，這一趨勢(shì)判斷是符合世界各國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律的，忽視這
趨勢(shì)也可能令上海的金融業(yè)錯(cuò)過(guò)發(fā)展航運(yùn)金融、船舶融資的大好時(shí)機(jī)。
從上海的現(xiàn)狀來(lái)看，民營(yíng)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不足除了兩大擁有政府背景的航運(yùn)集團(tuán)――中遠(yuǎn)和中海以外，具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的航運(yùn)企業(yè)并不多――這是來(lái)自上海航運(yùn)交易所專(zhuān)家的評(píng)價(jià)，而在世界第二航運(yùn)大國(guó)一希臘，船運(yùn)公司以中、小公司為主，均為私有企業(yè)，而發(fā)達(dá)的航運(yùn)金融支持是希臘這樣一個(gè)小國(guó)能夠發(fā)展成為世界航運(yùn)大國(guó)的最主要原因之一
筆者去年曾代表一家國(guó)內(nèi)船廠同一家管理著6－7艘船舶的希臘中型航運(yùn)公司商談合資項(xiàng)目，深感希臘航運(yùn)企業(yè)非常善于利用資本市場(chǎng)、銀行、合資等各種方式獲得資金的支持，從而發(fā)展其船隊(duì)和航運(yùn)業(yè)務(wù)。
在上海，民營(yíng)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不足，恰恰說(shuō)明了航運(yùn)金融業(yè)在上海的缺失。同時(shí)，這也意味著上海在這方面存在著巨犬發(fā)展空間和機(jī)遇。顯而易見(jiàn)，要形成這樣一個(gè)蓬勃發(fā)展的民營(yíng)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)，在其過(guò)程之中就需要金融業(yè)的支持，而不是誰(shuí)先誰(shuí)后的關(guān)系。航運(yùn)業(yè)獲得發(fā)展反過(guò)來(lái)又將帶動(dòng)金融業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，兩者的發(fā)展是相得益彰、相互扶持的關(guān)系。只有具備一個(gè)蓬勃發(fā)展的民營(yíng)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)，上海才能成為名副其實(shí)的國(guó)際航運(yùn)中心。
因此，航運(yùn)中心、金融中心的建設(shè)，最佳的契入點(diǎn)是航運(yùn)金融高地的打造。
再說(shuō)說(shuō)造船。造船業(yè)和航運(yùn)業(yè)的聯(lián)系是緊密的。中國(guó)的船廠較早走出國(guó)門(mén)大量為國(guó)際上的船東造船，在積累豐富經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)也提升了國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。因此，相對(duì)于航運(yùn)大國(guó)的目標(biāo)，造船大國(guó)的夢(mèng)想實(shí)現(xiàn)的腳步走在更前面一些。2003－2007年的“造船熱”期間，大量民營(yíng)企業(yè)抓住機(jī)遇進(jìn)入造船業(yè)，加上原有的民營(yíng)造船企業(yè)也利用這一歷史機(jī)遇擴(kuò)張產(chǎn)能，民營(yíng)造船已經(jīng)在中國(guó)造船行業(yè)中占據(jù)了重要的位置。至2009年，包括國(guó)有和民營(yíng)在內(nèi)的中國(guó)造船業(yè)整體在手持訂單量和新接訂單量?jī)身?xiàng)指標(biāo)上已經(jīng)超過(guò)韓國(guó)躍居世界第一造船大國(guó)，造船完工量?jī)H略遜于韓國(guó)，居世界第二，約占全球總量的三分之一強(qiáng)。
中國(guó)造船業(yè)的迅猛發(fā)展，一方面得益于中國(guó)造船產(chǎn)業(yè)的積淀和對(duì)市場(chǎng)機(jī)遇的把握，另一方面也證明了金融業(yè)對(duì)造船業(yè)發(fā)展的重要性。我國(guó)自20世紀(jì)70年代中期開(kāi)始逐步建造出口遠(yuǎn)洋船舶，始終沒(méi)有離開(kāi)金融業(yè)直接或間接的支持。最直接和典型的金融支持是船舶建造資金貸款和船東預(yù)付款還款保函，前者往往由銀行直接貸給船廠，后者往往是銀行對(duì)船廠聯(lián)合賣(mài)方的授信支持，兩者構(gòu)成主要的造船金融服務(wù)。沒(méi)有這兩種造船金融服務(wù)，特別是后者還款保函的授信支持，國(guó)際船東不會(huì)前來(lái)中國(guó)建造船舶，中國(guó)也不會(huì)發(fā)展成為今天的造船大國(guó)。
盡管航運(yùn)業(yè)是造船業(yè)的下游行業(yè)，航運(yùn)公司是造船企業(yè)的客戶(hù)，但是中國(guó)造船業(yè)主要服務(wù)和依托于來(lái)自希臘、德國(guó)、挪威、英國(guó)、加拿大等國(guó)的國(guó)際船東，而這些國(guó)際船東背靠成熟的航運(yùn)金融的支持。他們看中中國(guó)造船的質(zhì)量和價(jià)格優(yōu)勢(shì)，愿意向中國(guó)造船企業(yè)下訂單。而國(guó)內(nèi)造船業(yè)，無(wú)論國(guó)有或民營(yíng)，因能獲得國(guó)內(nèi)的金融支持，亦能夠在全球范圍內(nèi)爭(zhēng)取和獲得造船訂單，因此，中國(guó)造船業(yè)自然獲得了巨大發(fā)展的機(jī)會(huì)。
與造船業(yè)相比，我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展在過(guò)去未能充分獲得航運(yùn)金融服務(wù)的大力支持，特別是民營(yíng)船東無(wú)法輕易獲得造船或買(mǎi)船的融資，造成了國(guó)內(nèi)民營(yíng)航運(yùn)業(yè)的活力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力并不強(qiáng)，至2009年，中國(guó)商船擁有量?jī)H居世界第四位，船隊(duì)總載重噸占全球比例為8.43％(未包括中國(guó)香港和臺(tái)灣地區(qū)的商船擁有量)。而現(xiàn)居世界第二航運(yùn)大國(guó)的希臘，大部分航運(yùn)公司為中小企業(yè)，民營(yíng)航運(yùn)的活力非常強(qiáng)。
由于有著較強(qiáng)的航運(yùn)金融支持，多年來(lái)希臘等航運(yùn)大國(guó)的船東不僅造船發(fā)展自己的海運(yùn)事業(yè)，還將部分商船租給中國(guó)的海運(yùn)企業(yè)使用，從中賺取大量的租金。與此同時(shí)，這些航運(yùn)大國(guó)的金融機(jī)構(gòu)也從這些項(xiàng)目中獲利頗豐。
不過(guò)，這種情況也正在悄悄發(fā)生改變。2010新年伊始，全球航運(yùn)市場(chǎng)乍暖還寒，國(guó)內(nèi)某大型民營(yíng)造船企業(yè)已經(jīng)向一家中資背景的民營(yíng)航運(yùn)公司完成交付了一艘17.6萬(wàn)噸海岬型散貨船，交船后由該中資船東長(zhǎng)期租賃給國(guó)內(nèi)某大型航運(yùn)公司承擔(dān)中國(guó)一澳洲航線的貨運(yùn)任務(wù)。該項(xiàng)目成功的最關(guān)鍵因素之一就是國(guó)內(nèi)一家股份制銀行以出口買(mǎi)方信貸的方式向該中資船東提供了約占船價(jià)65％的船舶融資。這是一個(gè)典型的三贏模式：銀行、船東、船廠三方均為中資企業(yè)，項(xiàng)目帶來(lái)的所有盈利均留在了中國(guó)企業(yè)囊中。
由此可見(jiàn)，航運(yùn)金融對(duì)于航運(yùn)中心作用至關(guān)重要。打造一個(gè)航運(yùn)金融高度發(fā)達(dá)的上海，滿(mǎn)足我國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展需要，是中國(guó)成為航運(yùn)大國(guó)、上海吸引航運(yùn)業(yè)(包括航運(yùn)服務(wù)業(yè))聚集并建成國(guó)際航運(yùn)中心的必由之路。
三、如何打造上海航運(yùn)金融業(yè)高地
打造上海航運(yùn)金融業(yè)的高地，這是個(gè)復(fù)雜，的系統(tǒng)性的工程，也有多方面的工作有待進(jìn)行。筆者認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)主要考慮的著力點(diǎn)有以下幾個(gè)：
1 確定發(fā)展航運(yùn)金融業(yè)的重中之重
基于上文分析，這個(gè)“重中之重”就是船舶融資，并且側(cè)重對(duì)民營(yíng)航運(yùn)鹼業(yè)的船舶融資業(yè)務(wù)，解決民營(yíng)航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的最大瓶頸。鑒于上海金融機(jī)構(gòu)對(duì)航運(yùn)公司提供船舶融資的經(jīng)驗(yàn)尚比較缺乏，航運(yùn)企業(yè)獲得融資的途徑也比較有限，政府應(yīng)當(dāng)考慮設(shè)立專(zhuān)門(mén)幫助民營(yíng)航運(yùn)企業(yè)獲得船舶融資的促進(jìn)機(jī)構(gòu)。該促進(jìn)機(jī)構(gòu)可以通過(guò)與航運(yùn)、船舶中介機(jī)構(gòu)的合作，了解航運(yùn)公司的融資瓶頸，并組織金融機(jī)構(gòu)有針對(duì)性地幫助航運(yùn)公司解決問(wèn)題。這一過(guò)程也是政府部門(mén)了解民營(yíng)航運(yùn)業(yè)對(duì)金融需求的最好機(jī)會(huì)，與此同時(shí)也能了解金融機(jī)構(gòu)從事航運(yùn)金融業(yè)所遇到的瓶頸問(wèn)題，以便對(duì)癥下藥，找到突破口。
2 多種航運(yùn)融資渠道并行發(fā)展
除銀行的船舶融資以外，船舶融資的另外兩個(gè)重要來(lái)源是船舶融資租賃和船舶基金。這兩種模式在中國(guó)的發(fā)展也是處于起步階段，但均有較大的發(fā)展空間。融資租賃和船舶基金的做法與銀行融資既有共通之處，也有明顯的區(qū)別和自身的特點(diǎn)，并在很大程度上取決于政策、稅收、外匯等方面的因素，均值得深入的研究和發(fā)展。此外，如何促進(jìn)航運(yùn)企業(yè)利用有限合伙(LLP)方式籌資購(gòu)置船舶等，也是值得探索和發(fā)展的領(lǐng)域。
3 差異化競(jìng)爭(zhēng)
上海應(yīng)當(dāng)找到自己的發(fā)展策略，與大連、天津、寧波形成差異化競(jìng)爭(zhēng)和合作格局。近年來(lái)，大連、天津、寧波等港口城市均充分意識(shí)到航運(yùn)和航運(yùn)金融的重要性，高調(diào)宣布對(duì)航運(yùn)金融的重視，當(dāng)?shù)亟鹑跈C(jī)構(gòu)、航運(yùn)企業(yè)、船級(jí)社等機(jī)構(gòu)所主辦的一系列航運(yùn)和航運(yùn)金融論壇、會(huì)議均取得了一定的效果，為當(dāng)?shù)氐暮竭\(yùn)金融產(chǎn)業(yè)起到了
定的宣傳和
促進(jìn)作用。而上海各類(lèi)金融機(jī)構(gòu)、專(zhuān)業(yè)機(jī)構(gòu)聚集，應(yīng)當(dāng)能夠通過(guò)舉辦類(lèi)似活動(dòng)，爭(zhēng)取更多航運(yùn)界對(duì)上海的關(guān)注，并積極探索與上述港口城市之間在航運(yùn)和金融方面的合作。此外，上海也可考慮充分借鑒和學(xué)習(xí)香港多年來(lái)作為一個(gè)航運(yùn)和金融中心的經(jīng)驗(yàn)，與香港的業(yè)界和有關(guān)機(jī)構(gòu)展開(kāi)交流，獲得自身的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)。
4 輻射長(zhǎng)三角地區(qū)的造船業(yè)
對(duì)于造船業(yè)，上海的金融機(jī)構(gòu)對(duì)上海的造船業(yè)并不陌生，已經(jīng)多年來(lái)支持上海的造船業(yè)。但是，隨著江蘇、浙江兩個(gè)造船大省的崛起，上海的金融業(yè)應(yīng)當(dāng)考慮如何輻射長(zhǎng)三角區(qū)域的造船業(yè)，獲得更多的機(jī)會(huì)。事實(shí)上，江蘇和浙江兩地銀行業(yè)在對(duì)民營(yíng)造船業(yè)的金融支持方面有很多可以借鑒之處。例如，江蘇某銀行為了支持當(dāng)?shù)匾患抑械纫?guī)模且資質(zhì)良好的船廠承接國(guó)外船東的新船訂單，主動(dòng)為該船廠推薦了一家大型的貿(mào)易公司成為船廠的聯(lián)合買(mǎi)方，解決了該船廠開(kāi)具還款保函的授信額度不足問(wèn)題，協(xié)助該造船企業(yè)獲得新造船訂單。此外，為支持大型造船廠，江蘇一些銀行在籌組船舶預(yù)付款還款保函銀團(tuán)授信模式方面也進(jìn)行了積極的探索。這些也非常值得上海的金融業(yè)借鑒參考。
5 關(guān)注行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)和機(jī)會(huì)
